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關(guān)鍵詞：高鐵調(diào)度指揮應(yīng)急安全
中圖分類號：U292文獻標識碼： A
一、高鐵調(diào)度指揮特點
隨著我國高鐵的陸續(xù)開通運營，高鐵速度快、密度大、要求嚴以及新技術(shù)、新設(shè)備的不斷運用給調(diào)度指揮帶來了新的嚴峻挑戰(zhàn)。
1、調(diào)度設(shè)備技術(shù)先進
列車運行控制系統(tǒng)、TSR、GSM-R、CTC、防災(zāi)系統(tǒng)等新技術(shù)、新裝備的大量使用，對列車調(diào)度綜合素質(zhì)提出了更高要求。如何認識、駕馭先進技術(shù)設(shè)備，保證列車運行安全是難點。
2、列車調(diào)度直接面對行車安全
高鐵調(diào)度指揮采用調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC），車站只設(shè)應(yīng)急值守人員，在中心控制方式下不參與行車工作。列車調(diào)度由原來的指揮行車變成集指揮者與執(zhí)行者于一身，除擔當列車調(diào)度職責外，還兼有車站值班員、信號員職責，負責CTC控制區(qū)域內(nèi)所有的行車設(shè)備操作、調(diào)度命令及交付、設(shè)備故障登銷記、行車閉塞辦理和進路排列等工作，并直接向司機等行車人員發(fā)出指令，直接面對行車安全。
3、應(yīng)急處置要求高
正常情況下高鐵CTC系統(tǒng)使調(diào)度員的勞動強度大大降低，列車按計劃自動運行。但是，不良氣候、設(shè)備故障、地質(zhì)災(zāi)害等會對高鐵正常運營產(chǎn)生巨大的影響。高鐵嚴格的行車條件和旅客維權(quán)意識的迅速提高，迫切要求在非正常情況下實現(xiàn)調(diào)度安全萬無一失和列車運輸秩序快速恢復的雙重目標，對調(diào)度的應(yīng)急處置有了更高的要求。
二、高鐵調(diào)度應(yīng)急處置中存在的主要問題
通過對全路高鐵CTC區(qū)段調(diào)度應(yīng)急處置方面的案例分析總結(jié)，本人認為主要存在以下問題：
1、安全生產(chǎn)意識有待提高
部分CTC區(qū)段調(diào)度員對調(diào)度安全工作重要性認識不足，沒有擺正安全與效益的關(guān)系，對安全信息缺乏必要的敏感性，主要表現(xiàn)在沒有嚴格執(zhí)行各項崗位作業(yè)標準，存在盲目蠻干和僥幸思想，沒有意識到可能造成的后果。如X年CTC區(qū)段“5.27”事故，列車調(diào)度與助理調(diào)度安全責任意識差，簡化作業(yè)程序是主要原因。
2、調(diào)度命令不規(guī)范
在高鐵CTC區(qū)段，調(diào)度命令直接通過無線傳送系統(tǒng)發(fā)給司機，缺少車站值班員卡控這一環(huán)節(jié)，對調(diào)度命令的正確性要求極為嚴格。但在應(yīng)急處置實際工作中，由于時間緊迫、責任心不強等原因，調(diào)度命令錯誤、錯傳漏傳調(diào)度命令等仍時有發(fā)生，給調(diào)度安全帶來較大隱患。
3、高鐵團隊協(xié)同作戰(zhàn)能力不強
遇突況，各崗位間會出現(xiàn)職責界定不清、信息通報傳遞不暢、現(xiàn)場處理較為忙亂等現(xiàn)象，調(diào)度應(yīng)急處置缺乏統(tǒng)一的指揮、決策、協(xié)調(diào)、組織。特別是列車大面積晚點后對現(xiàn)場車站通報和協(xié)調(diào)組織方面有待進一步提高。
4、高鐵調(diào)度員業(yè)務(wù)素質(zhì)不過硬
高鐵CTC系統(tǒng)對列車調(diào)度的綜合素質(zhì)有較高要求，過硬的業(yè)務(wù)素質(zhì)是保證調(diào)度安全的前提。目前高鐵調(diào)度大多是從既有線調(diào)度中選的，由于調(diào)度人員流動性差、培訓時間短等因素，部分調(diào)度員對新技術(shù)、新設(shè)備接受能力較差，自我學習能力不強，對管轄區(qū)段線路、設(shè)備和人員情況不熟悉，在應(yīng)急處置中分析處理問題方面受到一定的局限，難以準確把握設(shè)備故障后的放行列車條件，如果處理不當很可能瞬間就會發(fā)生事故。如列車調(diào)度不清楚“進路、憑證（信號）”先后順序的重要關(guān)系，在未準備相關(guān)進路的情況下盲目用作允許列車運行行車憑證的調(diào)度命令，是造成“6.27”事故的主要原因。
5、規(guī)章制度冗余繁雜
鐵總、路局以及調(diào)度所的各項規(guī)章制度和卡控措施的不斷出臺，且各項制度變化更新較為頻繁，在遇有設(shè)備故障查找相關(guān)規(guī)定時費時費力，需要對技術(shù)資源進行有效整合并及時更新，進一步優(yōu)化規(guī)章制度體系，明確各項應(yīng)急處置標準，防止非正常情況下發(fā)生因錯誤執(zhí)行相關(guān)標準而導致事故的發(fā)生。
三、強化高速鐵路調(diào)度安全的對策和措施
目前，高鐵人員、設(shè)備等情況總體趨于穩(wěn)定，列車運行安全態(tài)勢良好。但是各種影響列車運行安全的隱患仍然不斷暴露，突出表現(xiàn)在調(diào)度員盲目樂觀情緒抬頭，安全意識、業(yè)務(wù)素質(zhì)下滑。如何進一步加強安全管控，確保高鐵的長治久安需要深入思考。
1、更新安全管理理念，推行安全文化建設(shè)
如何解決列車調(diào)度慣性違章違紀、安全意識起伏不定等問題是安全管理、控制的難點。急需在列車調(diào)度作業(yè)中推行以人為本的安全文化建設(shè)，營造濃厚的安全文化氛圍。管理者要摒棄人盯人的安全管理控制模式，把精力放在規(guī)章制度、處置措施的細化完善及宏觀安全形勢的預判上，努力為處于操作執(zhí)行層面的列車調(diào)度營造自我約束、自我控制、自我調(diào)整的安全氛圍。
2、規(guī)范調(diào)度命令的工作
在高鐵應(yīng)急處置中，調(diào)度命令工作的質(zhì)量直接關(guān)系到行車指揮的安全。調(diào)度部門要加強調(diào)度命令的管理工作，并經(jīng)常檢查監(jiān)督，考核命令的質(zhì)量，及時糾正錯誤與漏洞。為此要組織演練在各種模擬情況下處理問題和調(diào)度命令的技能，特別是要鍛煉在各種緊急情況下判斷情況、采取對策、正確調(diào)度命令的能力，達到熟練、果斷、準確、迅速的程度，使調(diào)度命令的切實做到正確、完整、清晰，保證行車安全。
3、進一步強化作業(yè)的自控與互控
進一步強化調(diào)度在應(yīng)急處置方面的組織協(xié)調(diào)，落實應(yīng)急處置分工和專業(yè)管理責任，認真落實逐級負責制和非正常行車干部盯控制度。并通過深入全面地開展自控型班組建設(shè)，提高班組、崗位的自控能力；加強班組、崗位之間的互控，營造“個體自控、群體互控”的良好環(huán)境；強化監(jiān)控手段，落實干部巡查制度，加強對重點崗位和關(guān)鍵環(huán)節(jié)的監(jiān)控，形成自控、互控、監(jiān)控三位一體的卡控機制。對關(guān)鍵時間、關(guān)鍵地點、關(guān)鍵作業(yè)實行重點卡控，筑起牢不可破的安全屏障，實現(xiàn)整個高速鐵路網(wǎng)的安全。
4、創(chuàng)新安全教育培訓方式，注重多樣化培訓
古板、命令式的課堂講授，陳舊內(nèi)容的反復灌輸已不適應(yīng)當前列車調(diào)度員的學習需求。突破傳統(tǒng)的“灌輸式”“填鴨式”的教育培訓方式。嘗試菜單式培訓、互動式教學、演練式考核等多樣化培訓，調(diào)動列車調(diào)度員對教育培訓的激情，激發(fā)學習熱情，提升業(yè)務(wù)素質(zhì)。
5、優(yōu)化高速鐵路調(diào)度指揮規(guī)章制度體系
進一步規(guī)范高速鐵路規(guī)章制度的體系建設(shè)，保持規(guī)章制度的嚴肅性。整頓規(guī)章下發(fā)部門的權(quán)限，禁止非主管部門隨意下發(fā)文電，及時清理、匯總、完善各項規(guī)章，廢止過期及不適用的規(guī)章，消滅規(guī)章不統(tǒng)一、雜亂、相互矛盾等現(xiàn)象，建立一套完整規(guī)范、科學實用的規(guī)章制度。制作列車調(diào)度應(yīng)急處置指導書，使列車調(diào)度在遇到突況時能有的放矢，以有力的措施、最快的速度，提高應(yīng)急效率。
6、構(gòu)建調(diào)度安全信息管理體系，提高安全預警能力
積極引入并構(gòu)建調(diào)度安全信息管理系統(tǒng)。運用控制論方法和故障診斷模型來分析安全信息，提高安全預警能力，找出傾向性、關(guān)鍵性、前瞻性問題，及時采取控制措施。扭轉(zhuǎn)安全控制事后滅火的窘態(tài)。
四、結(jié)束語
高鐵應(yīng)急處置能力的提高是一項長期而細致的工作，需要從基礎(chǔ)做起，理論聯(lián)系實際，長期堅持。隨著國家高鐵網(wǎng)逐步建成，需要在今后的工作中不斷總結(jié)分析CTC列車調(diào)度作業(yè)中的問題，及時制定對策、采取措施，確保高鐵列車運行絕對安全。
參 考 文 獻
【Abstract】At present， integrated video monitoring system can not only provide direct services for high-speed railway operations， but also can call the image information in real time according to the specific requirements of railway passenger transport company， corporation， public security departments and other users， to ensure safe operation. With the continuous construction and development of high-speed railway， the role of integrated video surveillance system is becoming more and more prominent， which needs to be widely used. In this paper， the composition of the integrated video surveillance system is studied based on the business needs of the high-speed railway integrated video surveillance system.
【關(guān)鍵詞】高速鐵路；綜合；視頻監(jiān)控
【Keywords】high-speed railway； integrated； video surveillance
【中圖分類號】TP277 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）03-0116-02
1 引言
最近幾年，我國大面積的開展高速鐵路建設(shè)，以上海鐵路局為例，就已經(jīng)有京滬、合寧、寧杭等高速鐵路客運專線建成，并且已經(jīng)投入使用。在高速鐵路建設(shè)過程中，綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)作為一項重要的監(jiān)控手段投入使用，為高速鐵路運營安全提供了良好的監(jiān)控條件。綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)是建立在先進的視頻數(shù)字壓縮技術(shù)、高清技術(shù)以及IP傳輸方式上，是一種已經(jīng)網(wǎng)絡(luò)化的視頻監(jiān)控手段，具備數(shù)字化的特點，能夠為用戶提供實時監(jiān)控視頻信息。系統(tǒng)中的視頻信息能夠?qū)崿F(xiàn)管理與分發(fā)/轉(zhuǎn)發(fā)功能，極大地滿足了鐵路相關(guān)部門對視頻信息的需求。目前綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)已經(jīng)成為高速鐵路工程建設(shè)中必不可少的因素，并且它的作用還將越來越重要。
2 高速鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)的業(yè)務(wù)需求
①有效對高速鐵路行車安全開展視頻監(jiān)控，對機車整個線路行駛過程中進行全程監(jiān)控，防止入侵、塌方及意外事故發(fā)生。從而實現(xiàn)突發(fā)事故提前預警并迅速采取措施，極大地保證了行車安全，為旅客出行提供安全保障。
②有效對弱電專業(yè)房屋開展視頻監(jiān)控。高速鐵路系統(tǒng)中，弱電專業(yè)房屋主要包括通信基站直放站、信號中繼站等，區(qū)間弱電房屋基本都是無人值守區(qū)域，因此需要借助綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)全面進行視頻監(jiān)控。
③有效對強電專業(yè)房屋進行視頻監(jiān)控。與弱電專業(yè)房屋一樣，高速鐵路系統(tǒng)中包括牽引變電所、開閉所、分區(qū)所、電力配電所等涉及的區(qū)域也都屬于無人值守區(qū)域，需要對其進行室內(nèi)與室外全面進行視頻監(jiān)控。
④有效對高速鐵路客運服務(wù)區(qū)域開展視頻監(jiān)控。為了對客運服務(wù)區(qū)域進行監(jiān)控，并且滿足用戶隨時可能產(chǎn)生調(diào)用查看相關(guān)監(jiān)控視頻的需求，盡可能避免客站事故發(fā)生，需要對高速鐵路車站中存在客運服務(wù)的區(qū)域設(shè)置視頻監(jiān)控點，開展視頻監(jiān)控，以滿足客站全覆蓋實時監(jiān)控。
⑤有效開展災(zāi)害安全防護監(jiān)控。高速鐵路屬于重點災(zāi)害監(jiān)控對象，其中又存在很多容易出現(xiàn)災(zāi)害的區(qū)域，需要全面布局規(guī)劃，對容易產(chǎn)生災(zāi)害的區(qū)域進行重點視頻監(jiān)控。
⑥有效進行系統(tǒng)間對接，能夠進行不同數(shù)據(jù)的交換。借助程序編碼的方式，將在高速鐵路運行過程中出現(xiàn)的各種開關(guān)信息、具體設(shè)備的報警消息、不同區(qū)域中存在的門禁與安全防護警報等進行位置預設(shè)，自動進行關(guān)注點的對焦，把監(jiān)控的視頻畫面自動的在終端監(jiān)視器上進行視頻呈現(xiàn)，同時對視頻信息進行存儲。同時在整個網(wǎng)絡(luò)中通過網(wǎng)管對接，將監(jiān)控系統(tǒng)與高速鐵路上的電力系統(tǒng)、環(huán)境檢測系統(tǒng)等進行對接，有效開展系統(tǒng)互動操作。
3 高速鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)組成及網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)
3.1 視頻核心節(jié)點
核心節(jié)點主要是對收集到的視頻信息進行調(diào)度并與其他系統(tǒng)完成互動，但是無法對前端設(shè)備進行操作的權(quán)限，其主要包括認證授權(quán)單元、管理單元、數(shù)據(jù)分發(fā)及轉(zhuǎn)發(fā)單元、信令控制單元、接入網(wǎng)關(guān)單元、目錄服務(wù)單元、告警單元、地理信息服務(wù)單元、存儲單元和視頻分析單元等構(gòu)成。
3.2 視頻區(qū)域節(jié)點
視頻區(qū)域節(jié)點是整個高速鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)的中樞，對系統(tǒng)進行統(tǒng)一調(diào)度管理，單元構(gòu)成與視頻核心節(jié)點板塊相似。
3.3 視頻接入節(jié)點
視頻接入節(jié)點可以細分為I類和II類，在具體的設(shè)備以及實現(xiàn)的功能上都有很大區(qū)別。I類視頻接入節(jié)點能夠完成對視頻的接入、分發(fā)與轉(zhuǎn)發(fā)功能，在視頻對接的基礎(chǔ)上進行智能分析，并完成視頻信息存儲，還能夠?qū)崿F(xiàn)對前端采集點的云臺控制，主要由目服務(wù)單元、認證授權(quán)單元、告警單元、信令控制單元、管理單元、接入網(wǎng)關(guān)單元、存儲單元、數(shù)據(jù)分發(fā)及轉(zhuǎn)發(fā)單元、視頻分析單元等設(shè)備構(gòu)成。II類視頻接入節(jié)點實現(xiàn)將分散的視頻采集點的視頻信息的接入與分發(fā)、儲存，能夠完成視頻內(nèi)容分析，并進行分析單元的設(shè)置，主要包括視頻分析單元、存儲單元、數(shù)據(jù)分發(fā)及轉(zhuǎn)發(fā)單元等。
3.4 視頻匯集點
視頻匯集點是將所有的視頻通過編碼后完成匯集接入的板塊，是高速鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)能否與其他系統(tǒng)對接的前提，主要包含VPU和VCA設(shè)備。
3.5 視頻采集點
視頻采集點的布局是視頻信息收集的關(guān)鍵，在進行采集點位置的設(shè)置時要堅持以滿足高速鐵路各部門實際業(yè)務(wù)需求為基本原則，以實現(xiàn)對高速鐵路行車安全、客運服務(wù)、安防等進行監(jiān)控的目的。一般來說，視頻采集點板塊需要配備好攝像機與護罩、拾音器、視頻輔助光源、防雷器等設(shè)備。
3.6 視頻用戶終端
視頻用戶終端板塊涉及管理終端、監(jiān)視終端以及顯示設(shè)備。其中的管理終端又分為針對用戶以及收集到的視頻資源的業(yè)務(wù)管理終端以及對設(shè)施網(wǎng)絡(luò)進行維護的設(shè)備管理終端。監(jiān)視終端則是為用戶提供對收集到的視頻資料進行分析查看及完成后續(xù)處理板塊，還能夠在獲得一定的權(quán)限后開展針對攝像機的云臺控制。顯示設(shè)備主要包括監(jiān)視器、投影器、顯示器等設(shè)備，主要是對收集到的視頻資料進行顯示。
3.7 承載網(wǎng)絡(luò)
高速鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)中的承載網(wǎng)絡(luò)是建立在基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)、視頻的收集網(wǎng)絡(luò)以及視頻用戶的接入網(wǎng)絡(luò)等網(wǎng)絡(luò)服務(wù)基礎(chǔ)上，實現(xiàn)視頻信息的發(fā)出以及具體指令信息傳輸?shù)确?wù)。
隨著我國在鐵路相關(guān)領(lǐng)域的技術(shù)投入越來越大，作為鐵路技術(shù)的重要組成部分，綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)在我國高速鐵路運營中發(fā)揮的作用越來越大。不僅能夠有效配合行車調(diào)度工作，同時在高鐵運行安全、治安管理等層面的作用也不斷擴大?？傊?，先進的技術(shù)都是需要做好前期的設(shè)計，配合以后期的運行維護工作，才能夠發(fā)揮其最大化作用。
【參考文獻】
【1】鐵道部.鐵運[2008]33號關(guān)于加強鐵路視頻監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)和運用的管理通知[S].
Abstract： The construction of railway operating line transformation is the engineering which is related to traffic safety and construction safety， contradiction of construction and transportation is highlighting. In this paper， combined with the reconstruction experience of previous business line， some opinions and suggestions were proposed on pre-construction preparation， construction organization design and preparation and reporting of the construction plans， contingency planning， security control， comprehensive utilization of sunroof points， and construction process control. Under the premise of ensuring safety， to achieve the win-win situation of transportation and construction， provideing reference for the existing railway railway operating line construction.
關(guān)鍵詞： 既有鐵路；營業(yè)線；工程施工；管控；方法
Key words： existing railway；business line；construction；management and control；method
中圖分類號：U21 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）03-0071-04
0 引言
鐵路營業(yè)線的技術(shù)設(shè)備改造是為了擴充運輸能力，提高行車速度和改善運輸環(huán)境。
在營業(yè)線進行改造施工的過程中，給鐵路正常運輸帶來一定的負面影響，甚至威脅到鐵路運輸?shù)陌踩a(chǎn)。解決好施工與運輸、施工與安全、施工與效益矛盾，做到運輸和施工兼顧、運輸和施工雙贏，對參建施工單位和鐵路公司而言是一個經(jīng)常遇到并需要妥善解決的課題。因此，如何確保運輸安全、施工安全，如何減小施工對運輸?shù)挠绊懀绾未_保工期，如何降低施工成本，是營運與施工雙方關(guān)注的重點問題。
1 嚴格執(zhí)行現(xiàn)行規(guī)章制度，確保行車安全
1.1 既有線施工必須執(zhí)行的相關(guān)規(guī)定 既有鐵路營業(yè)線施工，不同于普通通路施工，是以確保營業(yè)線行車安全為前提的，一切施工行為必須滿足行車安全的總目標，按照《鐵路營業(yè)線施工安全管理辦法》的規(guī)定，施工單位除執(zhí)行現(xiàn)行鐵路施工規(guī)范和標準外，還必須嚴格執(zhí)行《鐵路工務(wù)安全規(guī)則》、《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》及《鐵路線路修理規(guī)則》、《信號維護規(guī)則》、《接觸網(wǎng)運行檢修規(guī)程》、《接觸網(wǎng)安全工作規(guī)程》和有關(guān)規(guī)范等各項安全生產(chǎn)規(guī)定，這些規(guī)定并非僅僅是繁瑣的條文堆積，而是多年來用血的教訓換來的切實可行的規(guī)章制度，必須無條件、不折不扣地執(zhí)行。
1.2 加強隊伍安全教育，提高全員安全意識 意識決定行為，安全意識的建立是確保既有鐵路營業(yè)線安全和施工安全的前提。鐵道建筑施工企業(yè)新線施工比例占90%以上，而且有半數(shù)以上的人員從未接觸過既有線施工，雖然都掌握了新建鐵路干線的技術(shù)并積累了較豐富的經(jīng)驗，但在既有線施工方面與路局工務(wù)部門的干部職工相比，既有線施工安全意識淡薄，必須在正式施工之前進行補課。
安全教育包括安全意識的培養(yǎng)、規(guī)章制度的學習、工前安全技術(shù)交底等。通過開展自編發(fā)放教材、制作幻燈集中授課、既有線安全事故案例分析講解、請工務(wù)部門有經(jīng)驗的老職工傳授經(jīng)驗、及時檢查指導糾正現(xiàn)場存在的問題等多種形式的安全教育形式，提高全員安全意識，杜絕因安全意識淡薄導致的安全隱患。
1.3 工前安全技術(shù)交底和檢查確認 施工前，對每個營業(yè)線施工項目的不同特點編制詳細的安全技術(shù)交底書，自項目部到作業(yè)面負責人層層做好交底工作，確保安全保證措施的落實分工明確，責任明確，責任到人。施工負責人要有針對性的對全體施工人員（含勞務(wù)工）進行安全教育和技術(shù)交底。
按審定的方案做好各項準備工作，確認信號備品、機具、材料齊全完好，關(guān)鍵崗位和配合人員是否就位，封鎖或慢行命令無差錯，防護是否設(shè)好，各項安全措施是否落實到位，經(jīng)檢查核對無誤后才允許開始作業(yè)。
2 施工組織設(shè)計編制
2.1 做好現(xiàn)場調(diào)查 施工組織設(shè)計是保證行車安全和按期完工的基礎(chǔ)。施工組織設(shè)計應(yīng)科學、嚴謹、周密、安全、可行、經(jīng)濟，在編制施組前應(yīng)做好一下幾項工作：
2.1.1 根據(jù)施工作業(yè)內(nèi)容認真做好現(xiàn)場調(diào)查。根據(jù)設(shè)計要求對現(xiàn)場進行認真核實和調(diào)查，內(nèi)容包括作業(yè)范圍內(nèi)相關(guān)設(shè)備管理單位的設(shè)備分布與使用狀態(tài)、行車規(guī)律、地埋線路和架空線路分布、既有排水系統(tǒng)、可借助的施工場地、運輸通道、電源等；
2.1.2 根據(jù)施工量和施工期，擬定所需各類管理及施工人員、材料種類和數(shù)量、機具種類和數(shù)量；
2.1.3 根據(jù)施工量和施工期，編制施工材料、機具的使用計劃、勞動用工計劃、施工進度計劃、施工安全防護用品計劃等。
2.2 精心編制施組 在現(xiàn)場核對和現(xiàn)場調(diào)查的基礎(chǔ)上，按照鐵道部《鐵路營業(yè)線施工安全管理辦法》（鐵辦〔2008〕190號）的規(guī)定，施工組織設(shè)計必須包括：施工項目及負責人、作業(yè)內(nèi)容、地點和時間、影響及限速范圍、設(shè)備變化、施工方式及流程、施工過渡方案、施工組織、施工安全和質(zhì)量的保障措施、施工防護辦法、列車運行條件、驗收安排、施工安全協(xié)議書等基本內(nèi)容。
2.2.1 編制原則
①營業(yè)線施工：堅持施工為運輸服務(wù)的原則，最大限度地減少對運輸?shù)母蓴_，堅持先易后難、盡量組織平行作業(yè)，縮短施工要點時間。②站場改造施工：堅持“先主體后專業(yè)、先重點后兼顧、先行車后一般、先擴建后改造、先遷場后封鎖、先后核心、先咽喉后股道、先預鋪后要點、先局部后全面、先延長后縮短、先接通后拆除”的原則。需要延長股道由外向內(nèi)接通，需要縮短的股道由內(nèi)向外接通的施工方法，以保證施工期間有較多的備選線路投入使用。同時安排各工程的銜接和站后配套工作，做到迅速形成運輸生產(chǎn)能力盡快交付使用。
2.2.2 編制施組的注意事項
①要點施工時要盡量做到“少要大點、多要小點，避免要長點”。②要做好詳盡的施工調(diào)查，對可能影響施工的管道、水溝、信號、電力、接觸網(wǎng)桿及拉線等各種構(gòu)筑物調(diào)查清楚（還要特別注意新設(shè)接觸網(wǎng)桿的埋設(shè)位置，必須避開道岔預鋪位置），確保施工方案在實施中的可行性。③施工方案中需采用既有線里程。④要有施工作業(yè)平面布置圖，明確既有設(shè)備位置及施工對既有線的影響范圍，標明與既有線的相對關(guān)系。⑤涉及物理隔離的方案要明確需軟、硬隔離的設(shè)置范圍。⑥明確天窗點內(nèi)、點外及監(jiān)督施工內(nèi)容。⑦橋上跨既有線、既有線涵洞頂進、接長施工方案中采取的線路架空體系以及防護樁的穩(wěn)定性需設(shè)計單位簽認。⑧明確工務(wù)、電務(wù)、供電等既有設(shè)備的防護措施。⑨大型機械施工現(xiàn)場管理辦法。⑩涉及營業(yè)線慢行施工的，慢行速度要符合施工作業(yè)放行列車條件的規(guī)定。
2.2.3 施工組織設(shè)計的審批 編制的施工組織方案必須按照路局對營業(yè)線施工安全管理規(guī)定的程序進行審批。按照規(guī)定與相關(guān)設(shè)備管理單位簽訂安全配合協(xié)議。審批流程如下：
①現(xiàn)場主管工程師根據(jù)總體施工方案和現(xiàn)場施工實際編制施工組織方案；②項目部技術(shù)主管部門主管審核對方案進一步完善并簽署意見；③項目部總工程師審核并簽署意見；④負責方案（計劃報批和簽訂安全協(xié)議簽訂）報審人員，到路局相關(guān)站段進行溝通，提出修改意見；⑤現(xiàn)場專業(yè)監(jiān)理工程師審核簽認；⑥監(jiān)理單副總監(jiān)理工程師或以上人員審核簽認并加蓋單位公章；⑦建設(shè)單位專業(yè)工程師或總工程師審核簽認；⑧建設(shè)單位方案審核領(lǐng)導小組審查并組織路局各處室、站段人員召開預審會并形成會議紀要或會審意見；⑨施工單位根據(jù)會議紀要要求修訂方案，根據(jù)方案報審和計劃報批要求完善監(jiān)理、建設(shè)單位的報批簽認手續(xù)；⑩召開審查會并形成會議紀要或會審意見；？輥？輯？訛相關(guān)的路局設(shè)備管理單位（各站段）審核會簽、蓋章，并簽訂相關(guān)安全、配合協(xié)議；？輥？輰？訛路局建設(shè)處審查并組織有關(guān)處室審查提出修改意見；？輥？輱？訛施工單位按照意見將再次修訂的方案及簽訂的施工安全協(xié)議報路局相關(guān)業(yè)務(wù)處室審核，簽認蓋章；？輥？輲？訛路局運輸處審核施工計劃申報手續(xù)，平衡安排施工計劃。
3 精心做好施工準備，制定詳細的應(yīng)急預案
施工前，認真按照施工組織設(shè)計的要求，從人員組織、物資準備、設(shè)備配置、技術(shù)交底等方面做好各項施工準備工作，同時，在施工前應(yīng)對施工中可能出現(xiàn)的情況認真研究，制定詳細的應(yīng)急預案，對預案中涉及的人力、材料、機具保證到位，是確保安全、按期完成營業(yè)線施工任務(wù)重要條件。
3.1 施工人員組織及配置 從一定意義上來說，人是決定工程成敗的關(guān)鍵。所有的工程項目均是通過人來完成的。只有擁有一支富有創(chuàng)造力的、紀律嚴明的施工隊伍才能完成一項安全、優(yōu)質(zhì)的工程項目。因此，在營業(yè)線上施工，參加施工的管理人員和施工人員的配置尤為重要。首先，盡量選配有營業(yè)線施工管理經(jīng)驗和施工經(jīng)驗技術(shù)人員，主要的生產(chǎn)人員要有豐富的營業(yè)線施工的經(jīng)驗和操作技能，同時所有人員必須在進場前應(yīng)進行鐵路營業(yè)線行車安全教育，取得營業(yè)線安全生產(chǎn)教育合格，方可進場。其次，參加施工的勞力，在技能水平上，根據(jù)施工規(guī)模，工程難易程度合理調(diào)配各種技術(shù)工人的比例。施工管理人員，技術(shù)人員，也要很據(jù)站場規(guī)模，工期，合理安排，避免人力資源的浪費和不足。第三，建立施工隊伍的管理體制，明確各崗位職責，權(quán)利，做到令出必行。一支紀律嚴明的施工隊伍，面對安全責任重大營業(yè)線施工任務(wù)，只有堅決服從指揮，才能確保安全、按期完成施工任務(wù)。
3.2 物資材料設(shè)備備料及進場準備 營業(yè)線施工點多線長，同時受鐵路運輸干擾大，所需材料種類繁多，同時大部分材料是鐵路專用材料，需要靠鐵路運輸才能到達現(xiàn)場如鋼軌、軌枕等。因此對于營業(yè)線施工所需材料的準備要解決好以下問題。
3.2.1 材料供應(yīng)計劃 施工管理人員，應(yīng)對設(shè)計技術(shù)說明、主要工程量清單、施工圖紙全面研究，掌握設(shè)計意圖及技術(shù)標準。進場前要組織技術(shù)人員，仔細認真審核施工圖紙，配合設(shè)計方確定所需材料的品牌、材質(zhì)、規(guī)格，精心測算所需材料設(shè)備物資備料的數(shù)量及需求計劃，組織材料商供貨。
3.2.2 材料采購 面對品類繁多的材料采購單，必須將數(shù)量（含實際損耗）、品牌、規(guī)格、產(chǎn)地等一一標識清楚，尺寸、材質(zhì)、模板等必須一次到位，以避免材料訂購不符，進而影響工程進度。
3.2.3 材料送配 根據(jù)工序和工期要求，制定材料物資的到場時間，確保施工所需物資設(shè)備及時供應(yīng)。特別是需要鐵路運輸?shù)牟牧显O(shè)備，必須超前準備，制定詳細的運輸方案計劃安排，杜絕由于物資設(shè)備的到場時間因素，影響施工進度及浪費工時，增加施工成本。
3.3 堅持技術(shù)標準 將各項技術(shù)標準裝訂成冊下發(fā)，真正把《技術(shù)標準》、《操作規(guī)程》落實到每一個參與者的行為上，使現(xiàn)場作業(yè)的每一個人熟悉標準、執(zhí)行標準，有效扼制盲目亂干，實現(xiàn)生產(chǎn)的全過程控制。尤其是每一個環(huán)節(jié)的最細小部位都嚴格制定出作業(yè)標準。要制定和完善“五不施工、三不交接”制度。“五不施工”即：未進行技術(shù)交底不施工；圖紙和技術(shù)要求不清楚不施工；測量樁和資料未經(jīng)第二人復核不施工；材料無合格證或試驗不合格不施工；工程不經(jīng)過檢查簽證不施工?！叭唤唤印奔矗粺o自檢記錄不交接；未進行專業(yè)人員驗收合格不交接；施工記錄不全不交接。有效提高職工嚴格執(zhí)行標準化作業(yè)的自覺性。
4 施工計劃報批
影響鐵路線路正常運營的工程的施工，應(yīng)根據(jù)各鐵路局《鐵路營業(yè)線施工管理辦法》、《營業(yè)線施工安全管理實施細則》的規(guī)定，應(yīng)在施工方案及天窗時間內(nèi)進行的施工項目，提前做好計劃，提報施工方案和提前申請施工天窗。根據(jù)各路局運輸部門的不同要求，在施工項目開始前一個月的10日前，需提報該施工項目的施工方案。在上述辦法及細則規(guī)定的應(yīng)列入施工天窗進行施工的項目，提前一周提報給維修監(jiān)管單位，同時把相應(yīng)的包含施工部位，工作項目明細，影響范圍，試驗項目，參加施工人數(shù)的施工作業(yè)單，提前3天，交由工程所在車間，便于安排配合人員，使施工順利進行。具體辦理辦法如下：
4.1 月度施工計劃申報、審查流程
①施工單位根據(jù)批準的施工方案編制分步施工計劃（含施組）；②施工單位與行車組織部門、設(shè)備管理單位簽訂安全協(xié)議（車務(wù)、機務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、通信等）；③施工單位將月度施工計劃（含施組）和安全協(xié)議報監(jiān)理單位審核；④項目管理機構(gòu)組織參建單位、行車組織和設(shè)備管理單位對施工計劃進行預審會簽，其中施工單位由項目技術(shù)負責人審核簽名，監(jiān)理單位由項目總監(jiān)審核簽名，項目管理機構(gòu)根據(jù)專業(yè)劃分的原則由各施工項目涉及的專業(yè)工程師審核簽名。⑤項目管理機構(gòu)施工計劃專職人員組織各施工單位于每月3～6日（具體時間由建管處在前一月月底通知）將審核匯總后的施工計劃和安全協(xié)議報建管處審查，之后由施工單位報相關(guān)業(yè)務(wù)處。對于簡單工程的施工方案和施工計劃可以同步申報和審查。
4.2 施工日計劃的申報、審查和下達流程及施工日計劃的申報流程
①依據(jù)運輸處公布的月度施工計劃，施工單位于施工前3日8：00前將施工日計劃報項目管理機構(gòu)，并通知設(shè)備管理單位；②項目管理機構(gòu)工程調(diào)度審核匯總后于施工前3日9：00前傳真至建管處，并發(fā)送電子郵件至建管處工管科信箱；③建管處審核匯總后于施工前2日9：00前報調(diào)度所。已批復的月度施工計劃，施工單位因特殊原因不施工時，按上述流程實行零申報。
5 嚴格卡控、保證施工和運輸安全高效
施工中要保證鐵路運輸?shù)陌踩褪┕がF(xiàn)場的安全，在保證質(zhì)量的前提下，提高效率，具體要落實“一強化”、“三嚴”、“五把關(guān)”工作。
“一強化”指的是對在施工現(xiàn)場施工的人員們，包括負責人，安全監(jiān)督員，聯(lián)絡(luò)員等在進入施工現(xiàn)場之前要強化安全意識，并進行必要的安全知識培訓。
“三嚴”，嚴格控制施工的檢修和管理工作，保證設(shè)備穩(wěn)定和行車的安全；嚴禁盲目的施工和檢修工作，要有計劃的進行；嚴禁超越自身范圍的施工和檢修。
“五把關(guān)”，一是把好施工方案審核關(guān)。對施工單位提報的施工方案嚴格審核，確保施工方案的可行性，是保證施工質(zhì)量的前題和基礎(chǔ)；二是對點前慢行施工嚴格把關(guān)。對有些施工在點前做施工準備工作（如卸扣件、扒道碴等）需列車限速運行時，要嚴格按規(guī)定施工作業(yè)，嚴禁超量、超范圍做施工準備工作；三是把好施工現(xiàn)場監(jiān)管關(guān)。施工監(jiān)管單位從施工方案審核到施工計劃下達直至施工結(jié)束全過程，須了解掌握的一清二楚。發(fā)現(xiàn)施工單位有違反設(shè)計方案和違章作業(yè)行為，要迅速予以制止，確保施工質(zhì)量、消除一切不安全因素；四是把好線路開通監(jiān)護關(guān)。線路開通前，施工單位登記開通限速地點、慢行距離等是否符合實際，施工監(jiān)護單位、車站要嚴格審核把關(guān)簽認；對施工單位限速慢行牌、減速地點標設(shè)置是否齊全正確要進行認真檢查確認；線路開通后，對線路質(zhì)量是否達到規(guī)定放行列車運行條件要嚴格把關(guān)。對達不到規(guī)定放行條件的決不放行，確保行車安全。對未按規(guī)定進行提速的要迅速要求其提速，全力減少線路開通后限速對運輸生產(chǎn)的影響；五是把好設(shè)備安全交接關(guān)。按照施工設(shè)計方案，要有組織、有計劃、按規(guī)定進行設(shè)備交接，確保設(shè)備質(zhì)量按時達到規(guī)定運行要求。
6 優(yōu)化方案 實現(xiàn)雙贏
6.1 細化施工計劃 凡是影響營業(yè)線運營安全的施工要制定、編制年度、月度、旬、日施工計劃。制定年度輪廓計劃須明確施工項目、工作量和工作時間，即具體施工作業(yè)項目需要多少個天窗點、在年度什么時間段進行作業(yè)，經(jīng)過調(diào)查、復核、研究細化安排。月計劃要祥細編制施工、檢修作業(yè)內(nèi)容、工作量、作業(yè)時間；施工檢修單位按照實際施工、檢修進度等情況，需要調(diào)整月度計劃時，在旬施工計劃中進行上報、調(diào)整編制落實；日計劃是月、旬計劃的具體落實實施，是召開施工協(xié)調(diào)會的最根本依據(jù)。
6.2 提高工效降低成本的思考 按照年度施工工作量編制施工輪廓計劃時，須認真研究施工天窗的量和分布，是搞集中施工作業(yè)（按照氣溫和施工運輸組織情況將較大的施工、需增加天窗點進行集中施工作業(yè)）還是分散作業(yè)（將較大的施工任務(wù)均衡地分散在一年適合和施工、維修的季節(jié)內(nèi)），須仔細研究一個適合本區(qū)段鐵路運輸組織實際情況的施工作業(yè)方式。按照當前市場環(huán)境和鐵路運輸組織情況，集中作業(yè)優(yōu)越于分散作業(yè)，其主要優(yōu)點分析如下：
6.2.1 施工時間集中，便于補充勞力 當前雇工都以勞取酬，因為分散作業(yè)一個月只給幾個天窗點，相對于集中作業(yè)工作量要少的多，有效作業(yè)時間短，工效低，勞務(wù)費用高，因為月工作時間少薪酬相對低而無法留用雇工。而集中修加密天窗這個問題就迎刃而解，另外集中施工也便于租用大型施工、養(yǎng)護機械推進施工進度。
6.2.2 施工工作量集中，減少了施工轉(zhuǎn)場次數(shù) 集中施工工作量，更有利于充分利用天窗點，優(yōu)化各項施工任務(wù)，提高施工工作效率；更有利于合理安排天窗組織形式，提高天窗利用率。集中給天窗點，能有計劃的將各種施工任務(wù)安排在同一時段內(nèi)，克服施工隊伍轉(zhuǎn)場次數(shù)多、施工效率低的弊端。同時也減少施工限速地段數(shù)量，提高區(qū)段通過能力。
6.2.3 施工機械集中，提高施工效率 加密天窗點，能集中施工機械和勞動力形成合力快速推進施工進度，另外集中施工機械加快大型養(yǎng)路機械搗固進度，可在較短的時間內(nèi)提高列車運行速度。
在既有線綜合施工中，要積極尋找施工作業(yè)特點，弱化劣勢、強化優(yōu)勢，將空間精確到米、時間精確到秒，設(shè)法優(yōu)化作業(yè)組織方式，建立工務(wù)、供電、通信、信號立體施工、檢修流程，形成空中、地面立體作業(yè)網(wǎng)絡(luò)，綜合利用天窗時間，提高施工效率。
6.3 工程實例 有效組織多個施工單位在同一個區(qū)間進行立體交叉和分段平行作業(yè)，有效地利用天窗點組織多家施工單位迅速進場施工作業(yè)，并按時完成工作量，充分發(fā)揮點、線、流三者關(guān)系，是既有線施工管理者值得思考的問題。從時間上設(shè)法提高綜合天窗兌現(xiàn)率，從空間上充分挖掘既有設(shè)備運輸潛能。
浙贛提速改造（南昌段）工程施工，中羅坊～黃土崗站段線路撥接、工務(wù)換枕、應(yīng)力放散等幾個項目同時作業(yè)為例簡單剖析如下：
2005年11月份，針對施工單位、工務(wù)部門在羅坊～黃土崗區(qū)間提出的雙線繞行撥接、工務(wù)換枕、應(yīng)力放散等封鎖施工需求，為了安全高效地做好施工組織工作，南昌鐵路局成立專門的施工協(xié)調(diào)監(jiān)督管理小組，負責施工計劃的審核、編制、下達。在施工的前一天，組織施、檢、修各單位和施工組織、配合單位召開施工協(xié)調(diào)會，圍繞雙線繞行撥接計劃安排，對每項施工需求時間按照制定的上、下行封鎖日計劃進行一對一安排落實，提前做好施工前一切準備工作。對有交叉沖突作業(yè)進行現(xiàn)場協(xié)調(diào)解決，對關(guān)鍵作業(yè)環(huán)節(jié)進行有針對的安全預想，落實安全作業(yè)方法，確保施工作業(yè)安全。
施工日計劃下達后，車站站長組織施工、工務(wù)、配合單位召開站區(qū)施工協(xié)調(diào)會，再進一步進行細致、全面的安排落實本站區(qū)施工日計劃和安全預想工作。
施工調(diào)度員按照施工協(xié)調(diào)會確定的施工、檢修日計劃，從施工、檢修要點登記、施工封鎖命令下達到施工進場；從施工、檢修作業(yè)結(jié)束到消記、區(qū)間開通命令下達，進行全程監(jiān)督、盯控，確保施工、檢修各項作業(yè)按既定、規(guī)定程序順利完成。并規(guī)定至少提前6h和列車調(diào)度員溝通既定的施工日計劃，以便列車調(diào)度員適時調(diào)整列車、車流，合理安排股道占用，從而確保施工計定時間和施工結(jié)束開通后本區(qū)段內(nèi)車流的順暢組織。
經(jīng)過兩級施工協(xié)調(diào)會和施工調(diào)度員對施工全過程的統(tǒng)籌安排，在浙贛鐵路羅坊～黃土崗區(qū)間，不僅實現(xiàn)了天窗一點多用，有效地提高了天窗利用率和兌現(xiàn)率，而且通過嚴格卡控既保證了施工和行車安全，又提高了列車行車速度。
7 結(jié)束語
營業(yè)線施工管理工作是一項復雜而細致的工作，只有在施工過程中做到精心策劃、認真準備、精細施工，嚴格管控，同心協(xié)力，才能達到安全有序，施工、運輸兩不誤。同時，要根據(jù)遇到的新形勢、新問題不斷總結(jié)和創(chuàng)新鐵路營業(yè)線施工管理的方法，為鐵路運輸?shù)陌踩龀鲐暙I。
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論文摘要：作者概述了信號工程施工技術(shù)交底是整個施工過程中的一個重要環(huán)，做好技術(shù)交底工作是保證工程質(zhì)量的前提。
鐵路信號工程施工中的技術(shù)交底，是指在某一單位工程開工前，或一個分項工程施工前，有兩次重要的技術(shù)交底，一是在建設(shè)單位主持下，由設(shè)計單位向施工單位進行交底。二是由施工單位主管領(lǐng)導會同項目主管工程師向參與施工的人員進行的技術(shù)交底，其目的是使參加施工人員對工程特點、技術(shù)質(zhì)量要求、施工方法與措施方面有一個較詳細的了解，以便于科學的組織施工，避免技術(shù)質(zhì)量等事故的發(fā)生。各項技術(shù)交底記錄也是工程技術(shù)檔案資料電中不可缺少的一部分。
1技術(shù)交底一般包括以下幾個方面
1.1設(shè)計交底
即設(shè)計圖紙交底。主要交待本次信號工程的設(shè)計范圍、設(shè)計原則及主要技術(shù)條件和有關(guān)問題說明。施工單位拿到設(shè)計文件后，首先要熟悉圖紙，到現(xiàn)場實際勘測調(diào)查，發(fā)現(xiàn)問題認真記錄，在設(shè)計交底時，向設(shè)計人員及時反映設(shè)計圖紙中的疑難問題，現(xiàn)場實際勘測調(diào)查發(fā)現(xiàn)的問題，如實際的設(shè)備坐標與圖紙是否一致，設(shè)備的建筑限界是否符合技規(guī)要求，信號機顯示距離是否符合要求等等，這方面在以往的信號工程施工中經(jīng)常遇到。如去年在襄渝線上施工的麻虎車站原XIIX3信號機侵限，設(shè)計部門在設(shè)計調(diào)查時未發(fā)現(xiàn)問題，仍按原位置設(shè)置，由于在設(shè)計技術(shù)交底前，施工單位也未作現(xiàn)場調(diào)查，沒有在技術(shù)交底時，及時反映出來，設(shè)計部門的失誤，施工單位的疏忽，留下了行車安全隱患，在施工過程中，安裝信號機時發(fā)現(xiàn)了該隱患，我們即刻聯(lián)系工務(wù)部門，調(diào)整軌縫，將信號機設(shè)置在規(guī)定的限界內(nèi)，消除了行車安全隱患，保證了行車安全。但是，這次設(shè)計問題給我們施工造成一些麻煩，使我們施工工期被迫延長，同時，還增加了我們施工成本。所以說，在技術(shù)交底前，施工技術(shù)人員必須認真熟悉施工圖紙，注重每一個環(huán)節(jié)，做好現(xiàn)場調(diào)查，有疑問及時向設(shè)計單位提，給予明確答復，并做好記錄，由設(shè)計單位、建設(shè)單位及施工單位三方簽認歸檔。
1. 2施工組織設(shè)計交底
由施工組織設(shè)計編制單位(或編制人)向施工隊進行交底。將施工組織設(shè)計的全部內(nèi)容進行交底。使施工人員對工程概況、施工部署、施工中的技術(shù)要求與措施、施工進度與質(zhì)量、安全措施等方面，有一個較全面的了解，以便在施工過程中充分發(fā)揮各方面的積極性。
1. 3分部、分項工程施工技術(shù)交底
這是一項工程施工前由技術(shù)負責人向施工班組進行交底，通過交底，使直接施工人員能夠抓住施工關(guān)鍵，減少無謂的停工、返工，確保施工順利。
分部、分項工程施工技術(shù)交底，是基層施工單位一項重要的技術(shù)活動，這項工作做得好壞直接關(guān)系到工程質(zhì)量，切不可敷衍了事，不能把技術(shù)交底作為技術(shù)資料的需要的一部分，為“歸檔”而寫(或補寫)，只是簡單的抄寫施工規(guī)范或技術(shù)標準上的條文與要求，只是流于形式而已。
為了使技術(shù)交底能真正成為指導施工、預防事故、保證質(zhì)量、提高技術(shù)素質(zhì)的技術(shù)文件，現(xiàn)對技術(shù)交底的具體內(nèi)容和方法，提供以下參考性意見。
2技術(shù)交底應(yīng)包括的具體內(nèi)容
2. 1工程概況與特點
主要是站場狀況、電路類型等;
2. 2施工設(shè)計的依據(jù)
有關(guān)的文件和資料以及一些參考文件;
2. 3施工設(shè)計的范圍
一般指全站的信號設(shè)備，區(qū)間閉塞設(shè)備及站內(nèi)電碼化設(shè)備。
2. 4設(shè)計的原則及主要技術(shù)條件指設(shè)備類型、電路制式等。
2. 5施工中的技術(shù)要求和工藝標準
施工中必須嚴格執(zhí)行以下標準:
(1)鐵路信號施工規(guī)范(TB 1026-99 );
(2)鐵路信號工程質(zhì)量評定驗收標準(TB 10419-2000 );
(3)電氣集中信號設(shè)備安裝圖冊(電號:9050);
(4)電動轉(zhuǎn)轍機安裝圖冊(電號:9137 9138 9139 9140 9084);
(5)堅持技術(shù)原則，審讀設(shè)計文件，熟知掌握主要技術(shù)數(shù)據(jù)及技術(shù)重點。
2. 6質(zhì)且標準、要求與保證質(zhì)且措施
嚴格作業(yè)標準化、施工程序化;施工中要貫徹執(zhí)行“直、確、圓、限、齊、美、全”的七字工程創(chuàng)優(yōu)方針，使施工中每一步、每一個工作環(huán)節(jié)都做到規(guī)范化、標準化。堅持分項、分部、單位工程的三級質(zhì)量驗收制度和工程質(zhì)量的三檢制(自檢、互檢、專檢)及掛牌施工負責制。把施工質(zhì)量納人經(jīng)濟責任制的考核范疇，將工程質(zhì)量與經(jīng)濟效益掛鉤，更好地發(fā)揮人的主觀能動性，使質(zhì)量管理工作具有科學性和自覺性。
2. 7有關(guān)問題說明和可能發(fā)生的技術(shù)問題及處理方法
主要指一些重要的問題的說明，對可能發(fā)生的技術(shù)問題要有預見性及處理辦法;
2. 8厲行節(jié)約的要求與措施
在敷設(shè)電纜之前，合理配盤，優(yōu)選電纜徑路，做到厲行節(jié)約;
2. 9安全、消防等要求與措施
認真執(zhí)行“關(guān)于確保安全生產(chǎn)”的實施細則。以施工安全為重點，加強現(xiàn)場作業(yè)控制，在安全管理、人員素質(zhì)、施工質(zhì)量“三項內(nèi)容”上取得新進展，進一步深化“規(guī)范管理、強基達標”，努力實現(xiàn)安全生產(chǎn)“有序可控、基本穩(wěn)定”。牢固樹立“安全第一、預防為主”的思想，嚴格執(zhí)行電務(wù)部門的基本安全工作制度，即“三不動、三不離”“三預想”及“人身安全十不準”，確保工程安全順利的完成。
技術(shù)交底的方法
應(yīng)以書面形式下發(fā)給施工隊，并在施工前開會向全體施工人員交待，對重要問題或施工中關(guān)鍵部位，應(yīng)結(jié)合圖紙，必要時結(jié)合現(xiàn)場實際情況進行交待。
4注意事項
(1)因為施工中的各項技術(shù)活動，均足以執(zhí)行和實現(xiàn)施工組織設(shè)計各項要求為目的，因此，技術(shù)交底也應(yīng)以施工組織設(shè)計為主導內(nèi)容。
(2)對技術(shù)交底的各項內(nèi)容，要做到有標準、有要求、有預見性、有預防措施。
(3)交底要有針對性，既要根據(jù)各方面特點有針對性地提出施工要點與措施，這里所說的特點包括工程狀況、施工難度(如電纜需經(jīng)過橋梁、隧道等)、氣候條件(冬雨季或早季對施工的影響)、施工環(huán)境(行車密度、電氣化等)、以及施工隊伍素質(zhì)特點(在哪方面技術(shù)薄弱)等方面。
關(guān)鍵詞：承重式移動棚架 既有線 施工 應(yīng)用
0 引言
隨著中國高鐵規(guī)?；ㄔO(shè)的今天，路網(wǎng)建設(shè)的日趨形成，跨線鐵路橋建設(shè)越來越多出現(xiàn)在工程實際施工中，為了維護既有線行車的安全運行，縮短跨線橋的施工周期，承重式移動棚架的應(yīng)用，對此類橋梁的施工有著重要的意義，本文結(jié)合津秦鐵路客運專線下塢薊運河特大橋跨津山鐵路門式墩橫梁的施工方案進行分析探討。
1 工程概況
新建津秦鐵路客運專線下塢薊運河特大橋跨津山鐵路，交角僅12度，交點里程DK73+170.67(既有津山線里程K211+580.32）防護范圍K211+483.42～K211+662.36在施工中采用了承重式移動棚架結(jié)構(gòu)對既有線進行防護，并對上部橫梁結(jié)構(gòu)物進行施工，本橋橋式布置為7×16m連續(xù)梁，106#～110#為門式框架墩。結(jié)構(gòu)型式見圖（一）
2 防護棚架的結(jié)構(gòu)設(shè)計方案
防護棚架結(jié)構(gòu)體系自上而下主要包括：縱梁、絕緣層、上橫梁、立柱、連接系、下橫梁、走形機構(gòu)、頂升機構(gòu)、臨時撐桿、走道基礎(chǔ)等組成。工況1見圖（三） 工況2見圖（四）
結(jié)構(gòu)采用兩種計算工況：1、施工橫梁工況2、走形棚架及防護工作工況
工況1中的荷載組合：自重+施工荷載+列車通過時產(chǎn)生的風壓荷載+橫梁自重+人及模板橫載
工況2中的荷載組合：自重+施工荷載+列車通過時產(chǎn)生的風壓荷載+風荷載+墜落物沖擊荷載
基本參數(shù)選用：工人荷載：0.5KN/m2風荷載： 列車駛過時引起的垂直氣動力為：qv=2×1.5qh(7D+30)/100（KN/m2）其中qh――水平氣動力（KN/m2），D――作用線至線路中心距離 混凝土密度ρ=2500kg/m3鋼材的密度ρ=7850kg/m3 雪荷載=0.4KN/m2 ，墜落物沖擊荷載F=K•Δx其中：Δx={1+[1+2h/(mgL3/48EI)]0.5} (mgL3/48EI)K：為墜落物沖擊系數(shù)，動能U=mg(h+Δx)
通過結(jié)構(gòu)檢算該移動棚架各構(gòu)件最大組合應(yīng)力：σmax＝94.16MPa＜[σ]
防護棚豎向位移：最大豎向位移=15.2mm，側(cè)向位移=7.23mm。該移動防護棚架強度及剛度均滿足規(guī)范要求，且有一定的安全儲備，能夠用于橫梁施工。施工橫梁時變形結(jié)構(gòu)檢算見圖（二）
3 防護棚架的拼裝
通過方案比對我們選擇了線外組拼吊裝的方案，為最優(yōu)方案
3.1首先劃分組拼單元及單元組成
單元一：上、下橫梁單元組。橫梁均為2工45b焊成的型鋼梁，下橫梁與立柱之間采用焊接，上橫梁與立柱之間采用高強螺栓連接，上橫梁與縱梁之間采用承壓型高強螺栓連接，下橫梁與走行輪箱之間采用銷接，先安裝下橫梁。
單元二：立柱單元組。棚架立柱由4根φ630x10鋼管柱組成。柱頂設(shè)置法蘭，立柱與上橫梁之間采用高強螺栓連接。立柱與下橫梁之間為焊接。立柱間設(shè)置聯(lián)結(jié)系，聯(lián)結(jié)系與立柱間為焊接，這個拼裝單元線左線右各一個。
單元三：頂棚縱梁組?？v梁分縱梁組1和2兩種。每套頂棚設(shè)置2組縱梁組1，由3根H700x300mm型鋼、橫肋及6mm頂面鋼板組成，分別位于頂棚的兩端，主要用于防護和小型工機具、材料堆放及人行通道；縱梁組2由8根H700x300mm型鋼組成，用于橫梁施工時的底模承力結(jié)構(gòu)。
單元四：臨時撐桿為φ152x5可調(diào)撐桿。上部鉸座焊于立柱上，下部鉸座焊于臨時撐桿基礎(chǔ)預埋件頂上。臨時撐桿在拼裝過程中起穩(wěn)定作用及調(diào)節(jié)立柱豎直度作用。
單元五：縱梁組1上面鋪裝14mm厚橡膠絕緣墊層，縱梁組2上鋪裝20mm厚橡膠絕緣墊層，絕緣層對行車安全起到保護作用。
3.2防護棚架的拼裝
首先布置走道基礎(chǔ)，基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)型式設(shè)計為C30的鋼筋混凝土條形基礎(chǔ)。要求基底容許承載力均不小于160kpa，為安全考慮設(shè)置接地裝置，等基礎(chǔ)強度達到設(shè)計要求時布置調(diào)平棚架走道。其次安裝輪箱，并用木楔將輪箱調(diào)平、抄墊牢固。再次用吊機分別將兩組立柱及下橫梁組吊裝至輪箱上，調(diào)整到位后進行栓接固定牢固，兩側(cè)拉上攬風繩，并利用攬風繩調(diào)節(jié)兩側(cè)立柱垂直度，測量檢查復核要求后吊機摘鉤。最后吊裝上橫梁與立柱對接，連接完成。吊裝前準備工作一定要充分周密詳細，充分利用天窗點和封鎖點時間進行單元組吊裝確保施工安全，確保行車安全。
吊裝步驟：
1、點前15min，吊機站位，立柱掛鉤并打好保險、溜繩，確認吊裝半徑內(nèi)無障礙物，將立柱組吊裝至豎直狀態(tài)，準備好其他安裝工具。
2、點起，緩慢移動大臂至設(shè)計位置，大鉤緩慢下落，將結(jié)構(gòu)拼裝單元放置設(shè)計位置，測量人員隨時進行監(jiān)控；并拉好攬風繩、摘鉤由專人對整個結(jié)構(gòu)進行檢查驗收。
3、點內(nèi)，保持拼裝單元穩(wěn)定不動，通過調(diào)節(jié)立柱斜撐螺桿使立柱頂法蘭座與頂棚縱梁螺栓孔對位，將立柱外側(cè)一排螺栓上好，并戴好螺帽。
4、點內(nèi)，通過調(diào)節(jié)立柱斜撐螺桿使立柱垂直，然后將立柱外側(cè)一排戴螺帽上緊，摘鉤，由專人對整個結(jié)構(gòu)進行檢查驗收。
5、點閉，所有機械撤離，場地整平。
通過各個單元的組合，完成承重式移動棚架的安裝。
4 結(jié)論
關(guān)鍵詞:福廈鐵路;GSM-R系統(tǒng);光纖直放站;弱場補強;無線覆蓋
中圖分類號:U285文獻標識碼:A文章編號:1009-2374 (2010)18-0124-03
鐵路無線列車調(diào)度通信系統(tǒng)是鐵路行車指揮系統(tǒng)的重要組成部分,在保障行車安全、提高運輸效率方面發(fā)揮著重要作用,其通信質(zhì)量的好壞直接關(guān)系到鐵路的行車安全。無線列調(diào)通信中,由于地形影響,導致機車與車站問的無線信號衰減太大,使機車與車站間無法有效通信,這種區(qū)域稱為盲區(qū),或弱場區(qū)。在無線列調(diào)系統(tǒng)工程設(shè)計中,應(yīng)根據(jù)實際情況科學合理地選用弱場區(qū)覆蓋方案,保證良好的場強覆蓋,以滿足列車調(diào)度的高可靠性要求。
一、福廈鐵路介紹
福廈鐵路作為《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的重點建設(shè)項目,是我國鐵路“十五”規(guī)劃“八縱八橫”路網(wǎng)主骨架之一,也是我省第一條高速鐵路。福廈鐵路北起福州,經(jīng)福清、莆田、泉州、晉江,到達廈門,全長273km。
福廈鐵路是福建省第一條城際間快速客貨運通道,具有速度快、高密度、大能力、安全、舒適、節(jié)省運費等優(yōu)勢,將有效改善沿線地區(qū)交通和投資環(huán)境,更加充分發(fā)揮區(qū)域優(yōu)勢、港口優(yōu)勢和開放優(yōu)勢,加快海峽西岸經(jīng)濟區(qū)建設(shè)。
二、鐵路GSM-R系統(tǒng)
鐵路GSM-R(GSM for Railway)系統(tǒng)是一種基于目前世界最成熟、最通用的公共無線通信系統(tǒng)GSM平臺上的、專門為滿足鐵路應(yīng)用而開發(fā)的數(shù)字式的無線通信系統(tǒng),針對鐵路通信列車調(diào)度、列車控制、支持高速列車等特點,為鐵路運營提供定制的附加功能的一種經(jīng)濟高效的綜合無線通信系統(tǒng)。從集群通信的角度來看,GSM-R是一種數(shù)字式的集群系統(tǒng),能提供無線列調(diào)、編組調(diào)車通信、應(yīng)急通信、養(yǎng)護維修組通信等語音通信功能。GSM-R能滿足列車運行速度為0～500km/h的無線通信要求,安全性好。GSM-R可作為信號及列控系統(tǒng)的良好傳輸平臺,正在試驗中的ETCS歐洲列車控制系統(tǒng) (也稱FZB)和另一種用于160km以下的低成本的列車控制系統(tǒng) (FFB),都是將GSM-R作為傳輸平臺。
GSM-R中文全稱為鐵路移動通信系統(tǒng)標準,是一種專門為鐵路設(shè)計的專業(yè)無線數(shù)字通信系統(tǒng),是中國首次從歐洲引進的移動通信鐵路專用系統(tǒng),它除了能提供無線列調(diào)、編組調(diào)車通信、應(yīng)急通信、養(yǎng)護維修通信等語音通信功能外,還能夠滿足列車運行速度每小時500km的無線通信要求。
GSM網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化解決的主要問題有:信道擁塞率高、呼叫成功率低;越區(qū)切換失敗率高,掉話嚴重;通話質(zhì)量低、有串音;移動臺占用話音信道后呼叫釋放、出現(xiàn)振鈴后無通話、移動臺接通后單邊通話;設(shè)備完好率較低;中繼電路的配置與實際話務(wù)不相符、電路群的每線話務(wù)量差別較大等。
三、場強覆蓋方式
一般地說,GSM-R網(wǎng)絡(luò)的場強覆蓋是在沿鐵路軌道方向安裝定向天線,形成沿路軌大橢圓形小區(qū),但在話務(wù)量較大而速度要求較低的編組站內(nèi)采用扇形小區(qū)覆蓋,而在人口密度不高的低速路段和軌道交織處一般是無CTCS (ChineseTrain Control System)系統(tǒng)的農(nóng)村地區(qū)采用全向小區(qū)覆蓋。鐵路帶狀的特點.決定了鐵路場強覆蓋采用線狀覆蓋方式。
場強覆蓋往往和具體的地理位置分布相關(guān),根據(jù)具體的地理環(huán)境和基站的實際情況可以進行許多方面調(diào)整。改善下行鏈路的信號覆蓋,可以采用提高基站的發(fā)射功率、增加天線的掛高、調(diào)整天線的水平角或垂直角和安裝直放站等措施。一般來說,上述各種方法需綜合使用,才能達到滿意的覆蓋。當某些基站或小區(qū)信號強度提高時,還應(yīng)綜合考慮其他問題,尤其是相鄰小區(qū)的同鄰頻干擾問題。若上行鏈路的接收信號不是很好,可以考慮在基站的天線塔上安放塔頂放大器或降低饋線和跳線的損耗,以增強天線的接收信號強度。
四、弱場補強方案
根據(jù)GSM-R應(yīng)用環(huán)境的特點,一般地,對于山體阻擋及路塹等弱場強區(qū),可采用增加光纖直放站的解決方案:對于隧道弱場強區(qū),可采用增加光纖直放站、漏纜+天線的解決方案;對于特大橋隧,可采用光纖直放站及漏纜+天線的組合解決方案:對開闊地域,既可采用基站,也可采用無線直放站或光纖直放站的解決方案。目前,對弱場處理的方案較多,既可采用單獨方案解決,也可采用組合方案解決。目前解決區(qū)間弱場區(qū)主要有以下方式:(1)布放中繼器及架設(shè)漏泄電纜;(2)布放無線中繼臺設(shè)備;(3)布放光直放站設(shè)備;(4)感應(yīng)通信方式“400M+400k”。
(一)布放中繼器及架設(shè)漏泄電纜方式
場強覆蓋系統(tǒng)采用異頻雙工、半雙工方式解決鐵路隧道內(nèi)弱場覆蓋的技術(shù)是目前最常用的解決方案之一。系統(tǒng)由洞口中繼器、洞內(nèi)中繼器、漏泄電纜及其相應(yīng)配件組成。當隧道長度超過漏泄電纜的最大限制長度時,必須在隧道內(nèi)設(shè)置洞內(nèi)中繼器,以放大漏纜傳輸信號。因此,組網(wǎng)時根據(jù)隧道長度和所用漏泄電纜性能的不同,有中小型隧道和長大隧道兩種方案:前者,在隧道口設(shè)置洞口中繼器,隧道內(nèi)壁掛漏泄電纜;后者,在隧道口設(shè)置洞口中繼器,隧道內(nèi)設(shè)置一個或多個洞內(nèi)中繼器,隧道內(nèi)壁掛漏泄電纜。洞口中繼器通過天線接收到來自車站臺的信號后,傳送到漏泄電纜,完成隧道內(nèi)的場強覆蓋。隧道內(nèi)的移動臺發(fā)射的信號波由漏纜和中繼器通過天線發(fā)送給車站臺。本方案場強覆蓋效果好,易于控制,技術(shù)成熟。但漏泄電纜造價較高,維修困難,只能應(yīng)用于收發(fā)異頻的系統(tǒng)。
系統(tǒng)由I型中繼器(洞口中繼器)、Ⅱ型中繼器(洞內(nèi)中繼器)、漏泄電纜及其配件組成。系統(tǒng)采用漏泄電纜外泄信號的方式實現(xiàn)弱場區(qū)的覆蓋。I型中繼器一般設(shè)置在離車站較近的地方,以保證車站電臺的射頻信號電平能夠啟動I型中繼器進入工作狀態(tài);射頻信號經(jīng)I型中繼器放大之后由漏泄電纜外泄,達到覆蓋弱場區(qū)的目的;當弱場區(qū)長度超過漏泄電纜的最大長度時,必須設(shè)置Ⅱ型中繼器,以放大漏泄電纜的傳輸信號。I型中繼器通過天線與車站電臺傳遞無線射頻信號。當I型中繼器接收到來自車站電臺的下行信號時,將信號傳送到漏泄電纜,經(jīng)過信號外泄完成弱場區(qū)的場強覆蓋;弱場區(qū)的移動電臺發(fā)射的電波由漏泄電纜和中繼器通過天線發(fā)送給車站電臺。
由于弱場區(qū)地形的不同,中繼器、漏纜可以有多種組合方式。(1)I型中繼器(1臺)+漏纜;(2)I型中繼器(1臺)+Ⅱ型中繼器+漏纜;(3)I型中繼器(多臺)+Ⅱ型中繼器+漏纜。
當弱場區(qū)地形比較多變時,比如經(jīng)過一段山丘或隧道之后,有1km左右的開闊可視地段,接著又是隧道或者山丘,Ⅱ型中繼器通過天線發(fā)出的射頻信號覆蓋開闊地段,同時,此射頻信號開啟下一個I型中繼器。這種組合節(jié)省漏纜,降低了投資成本。工程中同一個半?yún)^(qū)間中繼器的數(shù)量不易過多,最多不超過8個。
漏泄電纜過長,末端就會出現(xiàn)弱場;漏泄電纜過短,則會增加投資成本。所以,工程設(shè)計中應(yīng)該權(quán)衡上下行信號的鏈路平衡,合理取定漏泄電纜的長度。
漏纜長度理論值計算公式為:
d=(Pt-L1-L2-Δ-ΔL-Vmin-M-S1)/S2(單位:km)
其中:
Pt――發(fā)射功率;
Ll――中繼器饋線損耗;
L2――機車天線饋線損耗;
Δ――各種接頭損耗,A=3dB;
ΔL――避雷器插入損耗,AL=0.3dB;
Vmin――機車最小可用電平(或中繼器輸入電平);
M――設(shè)計儲備量,M=6.5dB;
S1――漏纜耦合損耗;
S2――漏纜傳輸損耗(單位:dB/km)。
(二)布放無線中繼臺設(shè)備方式
系統(tǒng)由一個或多個區(qū)間互控中繼臺配合適當?shù)奶炀€,通過4芯(或2芯)電纜通道與相應(yīng)車站臺構(gòu)成鏈狀網(wǎng)。區(qū)間互控中繼臺供電可通過4芯電纜中的2芯(或同一2芯電纜通道)由相應(yīng)的車站臺遠供,也可由本地供電。每個車站臺單方向最多可控制15個互控中繼臺,最長距離不超過20km。
互控中繼臺無線信道采用異頻單/雙工方式。當車站臺發(fā)起呼叫機車臺的下行呼叫時,通過4芯(或2芯)電纜通道將信號傳輸?shù)狡溥B接的所有區(qū)間互控中繼臺(從距車站臺最近的互控中繼臺起編號為1～n)上,并一起發(fā)射呼叫信息;位于互控中繼臺覆蓋范圍內(nèi)的機車臺在所接收到的無線信號中選擇最強的信號作為接收呼叫,并為應(yīng)答車站臺發(fā)起上行呼叫,設(shè)其中第1TI(1
(三)布放光直放站設(shè)備方式
系統(tǒng)由光直放站近端機(光近端機)、光直放站遠端機(光遠端機)、光纖和網(wǎng)管設(shè)備等組成。光近端機應(yīng)設(shè)置在車站內(nèi)距離車站電臺較近的位置,通過射頻耦合器與車站電臺進行射頻信號傳遞;通過光纖和光遠端機連接;通過RS232、RS422或音頻四線接口與網(wǎng)管設(shè)備連接。下行方向,車站電臺發(fā)射的信號經(jīng)耦合器進入光近端機進行電光轉(zhuǎn)換,通過光纖傳送至光遠端機,光遠端機把接收到的光信號轉(zhuǎn)換為射頻信號后通過天線發(fā)往移動臺;上行方向,光遠端機把移動臺發(fā)射的無線射頻信號轉(zhuǎn)換為光信號,通過光纖傳送至光近端機,光近端機對信號進行光電轉(zhuǎn)換后,通過耦合器將射頻信號饋入車站電臺。直放站網(wǎng)管是為監(jiān)測光纖直放站設(shè)備而開發(fā)的網(wǎng)管系統(tǒng),能夠提供光近端機、光遠端機和模塊等的故障報警,以及對直放站的相關(guān)參數(shù)進行設(shè)置。網(wǎng)管終端一般設(shè)置在無線檢修所或者無線檢修工區(qū)。
光直放站設(shè)備組網(wǎng)比較簡單,其方式為:(1)一拖一方式,即一個光近端機連接一個光遠端機;(2)一拖多方式,即一個光近端機連接多個光遠端機。此時光近端機與光遠端機之間可以星型連接,也可以共線連接。
(四)布放感應(yīng)通信方式“400M+400k”
系統(tǒng)由“400M+400k”感應(yīng)電臺及過相裝置構(gòu)成。組網(wǎng)時設(shè)置車站臺、機車臺和手持臺,并在接觸網(wǎng)分相處設(shè)置過相裝置?！?00M+400k”感應(yīng)電臺是400MHz頻段和400kHz頻段合為一體的電臺,兩頻段同時發(fā)射、同時接收,按二路話音輸出方式工作。如果其中一路話音輸出不能滿足話音質(zhì)量指標要求,將自動關(guān)閉。400kHz號的傳輸方式是利用波導感應(yīng)原理,將400kHz信號感應(yīng)到電力接觸網(wǎng)導線上,利用接觸網(wǎng)做波導線傳輸信號,它在區(qū)間內(nèi)通信覆蓋率達100%。在平原地區(qū)以及車站的多股道無電區(qū),以400MH頻段為主,利用兩頻段傳輸之間的互補,形成“400M+400k”的合體電臺。
其優(yōu)點是工程造價比漏纜方式低,適用于多路塹、多隧道的山區(qū)電氣化鐵路,但必須依靠電氣化鐵路的接觸網(wǎng)設(shè)備才能進行傳輸,有一定的局限性。天線不易小型化,產(chǎn)品選擇余地小。該方式一直沒有大范圍使用。
隨著無線通信技術(shù)的不斷發(fā)展,將會有更先進的技術(shù)用于解決無線列調(diào)的弱場區(qū)場強覆蓋。但是,任何相關(guān)技術(shù)應(yīng)用于實際工程時都有優(yōu)劣之分,不管選擇哪種方案解決弱場區(qū)問題,都應(yīng)綜合考慮線路地形、技術(shù)、經(jīng)濟等具體因素并進行比較,以選用適合工程的最佳解決方案。
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【關(guān)鍵詞】鐵路工程；現(xiàn)場管理；施工技術(shù)；安全控制；質(zhì)量控制
中圖分類號： TU721+.2 文獻標識碼： A 文章編號：
一．引言
2010年12月22日，我國的宜萬鐵路在恩施舉行首發(fā)儀式，這標志著全長377公里，總投資額225.7億元的宜萬鐵路正式通車。這段鐵路是我國鐵路史上修建難度最大、公里造價最高、歷時最長的山區(qū)鐵路。歷經(jīng)7年的修建，完成了世界上獨一無二的高難度鐵路工程，同時，這也標志著我國的鐵路建設(shè)已位列世界前列。鐵路工程施工是非常復雜而且繁瑣的過程，對施工中現(xiàn)場的質(zhì)量和施工安全要嚴格控制?！鞍踩谝?、預防為主”，在鐵路工程中，不僅僅要做好預防，同時還要注意早發(fā)現(xiàn)早解決、早處理早確認、早檢查早監(jiān)督，通過技術(shù)手段的提高和管理手段的加強，才能保障鐵路施工工程的質(zhì)量達標和施工現(xiàn)場安全。
二.鐵路工程施工現(xiàn)場質(zhì)量安全控制分析。
1. 安全生產(chǎn)。
安全，是生產(chǎn)的前提條件，同時也是施工中最值得引起注意的因素。安全生產(chǎn)的提倡和落實，不僅僅可以保障施工人員生命安全，同時對于提高鐵路工程施工質(zhì)量有積極作用。
在進行鐵路施工前，施工單位要對施工環(huán)境進行安全分析評估，要采取積極有效的措施消除安全隱患，對安全評估結(jié)果和處理措施要記錄在案。同時，要在施工前對施工作業(yè)人員購買意外傷害保險，通過購買保險，分散可能出現(xiàn)的意外風險。對各施工部門的組織架構(gòu)進行明確，健全各部門的安全生產(chǎn)目標責任制，對安全目標責任要明確到專人負責。施工單位在施工現(xiàn)場設(shè)立宣傳欄，對施工現(xiàn)場有關(guān)生產(chǎn)的安全規(guī)范和施工技術(shù)操作規(guī)程等資料進行宣傳教育。在組織設(shè)計中，要建立緊急事件處理流程和制定安全技術(shù)措施、應(yīng)急處理措施。施工前，要加強對特種操作從業(yè)人員的技術(shù)考核和上崗證明的查驗，要做到人、證相符，對特種從業(yè)人員要按要求進行體檢和年審。鐵路施工技術(shù)人員要將施工工程有關(guān)的技術(shù)要求向施工班組和施工人員進行安全技術(shù)交底，在施工交底時，要按照施工方案進行細化和補充，對特別的安全事項要進行針對性的指導。
鐵路施工單位要健全安全監(jiān)管檢查制度，要組織至少每月一次的安全檢查，對每次檢查結(jié)果要進行記錄，并做好存檔。 安全監(jiān)管機構(gòu)要組織對施工人員的安全教育和施工技術(shù)培訓，對培訓內(nèi)容和教育情況要進行考核，對考核不達標的，要進行再培訓，多次考核不達標的不得安排上崗。施工班組在施工現(xiàn)場要每天舉行班前安全活動，對當?shù)氐奶鞖鈼l件和當天作業(yè)中不安全因素進行說明和分析，并提出防范措施，各班組要對宣導內(nèi)容進行記錄，現(xiàn)場安全管理人員要定期對班組安全活動進行檢查、指導和管理。
在施工現(xiàn)場較危險的區(qū)域，要設(shè)置明顯的安全提示牌。安全提示牌要表述清楚，要揭示明確，同時對發(fā)生緊急情況的處理和聯(lián)絡(luò)人要進行明確。
在鐵路施工單位，要設(shè)立安全事故應(yīng)急處理預案 ，施工現(xiàn)場要儲備一定的醫(yī)藥和救護物資，要保證應(yīng)急物資、車輛和器材隨時能用，對施工現(xiàn)場的通訊要保證暢通。一旦發(fā)生事故時，要開展應(yīng)急處理預案，同時要及時對上級進行報告，要做好施工事故現(xiàn)場的保護，要積極搶救傷員，要主動配合有關(guān)單位的調(diào)查處理。
在施工前，要建立安全質(zhì)量組織機構(gòu)和保證體系，認真落實安全生產(chǎn)責任制，安全質(zhì)量組織機構(gòu)要編制鐵路工程專項施工方案，認真編制安全管理資料，落實安全檢查制度，監(jiān)督特種操作員的指證上崗，對施工班組開展班前的安全教育活動，對施工班組要進行安全技術(shù)交底，對從業(yè)人員要進行安全教育，在操作崗位懸掛操作規(guī)程指導書。
2.文明施工。
在鐵路工程施工前，要由工程技術(shù)人員和安全管理人員編制文明施工的專項方案，專項方案要包括搭建臨時設(shè)施、圍擋墻、現(xiàn)場容貌、衛(wèi)生管理、環(huán)境保護和消防等內(nèi)容，將方案編制后，交由鐵路工程施工單位負責人審批。
在鐵路工程施工現(xiàn)場要根據(jù)需要設(shè)立彩色噴塑壓型鋼板組成的圍擋墻，在圍擋墻內(nèi)外要保持整潔，不能堆積物料和其他器具，也不能用圍擋墻做擋土、擋水墻的支撐體。施工單位要建立對圍擋墻的巡查制度，尤其是在惡劣天氣，要加強巡視和重點檢查。
鐵路工程施工現(xiàn)場要根據(jù)需要，在施工現(xiàn)場的作業(yè)區(qū)將、加工區(qū)和生活區(qū)等合理利用安全警示牌，設(shè)置安全警示牌時規(guī)格要統(tǒng)一，標志要符合規(guī)定要求。在施工現(xiàn)場出入口，要設(shè)立“三戴”（戴安全帽、戴安全手套、戴安全繩）的提醒，并安排專人進行查看監(jiān)督，發(fā)現(xiàn)違規(guī)的要及時進行糾正處理，避免出現(xiàn)因未佩戴勞動保護器具而發(fā)生事故。
對施工現(xiàn)場搭建的臨時設(shè)施要加強檢查，要保證設(shè)施建設(shè)的穩(wěn)固，對臨時建筑要進行驗收，驗收合格后才能使用。對施工人員宿舍要施行單人單床，對每間房屋的居住人數(shù)要進行限制，要適當改善居住水平，做好消毒處理工作，避免傳染病的出現(xiàn)。施工單位要設(shè)置合理的是施工人員作息制度，要保障施工人員的基本生活條件。
3.技術(shù)應(yīng)用及質(zhì)量安全。
鐵路工程施工是技術(shù)應(yīng)用較多而且復雜度高、難度較大的工程施工，施工技術(shù)和施工手段都對鐵路工程質(zhì)量造成直接影響。在鐵路施工中，不僅僅是要加強質(zhì)量的宣導，更要重視施工技術(shù)的應(yīng)用和控制，對施工質(zhì)量要進行監(jiān)督管理，對施工管理問題要及時進行糾正改善。
（1）施工中，在進行路基開挖作業(yè)時，要采用自上而下的挖掘方式，要嚴禁采用掏底挖掘。在進行開挖作業(yè)和裝運作業(yè)時，要錯開進行，禁止出現(xiàn)雙層作業(yè)的情況。開挖時，要及時清除已經(jīng)松動的土和石塊等，要嚴禁在開挖作業(yè)下方的棄土和滾石危及范圍內(nèi)的道路出現(xiàn)人員或車輛，在道路的醒目處要設(shè)立警示標志。對路基施工過程中施工路段和主要便道要進行灑水作業(yè)，避免出現(xiàn)塵土飛揚。在特殊路段的路基施工時要盡量避免雨季作業(yè)，作業(yè)現(xiàn)場要做好排水工程，保證排水的順暢，同時要注意檢查地基和已經(jīng)填筑的路基不能被水浸泡。在容易出現(xiàn)危石滾落或石塊堆積地段，路基施工時要注意預防巖石坍落，要采取安全預防措施，在地下水發(fā)育地段，要特別做好排水處理工作。在路基施工中，要保證各工序之間的銜接，在各類溝槽基坑挖掘完成后要及時進行封閉，要避免雨水的浸泡，在地基上的電纜槽、預埋管線等要盡可能同路基一起施工，要防止因為其他施工導致路基損壞的情況。
（2）盡量選擇在少雨季節(jié)對基坑進行施工，在基坑開挖前，要在基坑頂面做好防水、排水設(shè)施。在土石容易松動的地層、細砂層開挖基坑時，要對土質(zhì)松軟層進行支護?；娱_挖時，如發(fā)現(xiàn)頂面出現(xiàn)裂縫、坑壁涌水、涌砂時，要進行加固處理后才可施工。當基坑開挖位置在居民區(qū)附近或位于現(xiàn)場的通道時，要在基坑的邊緣設(shè)立護欄，并且在夜間設(shè)置紅色的警示燈。
（3）要保證樁基作業(yè)區(qū)域的平整度，要設(shè)置警示標志和采取安全防護措施，同時要嚴格控制人員的出入，在樁基地面孔口的四周采用鋼筋焊制防護圍欄，在停止施工時，要用蓋板蓋好，在孔口周圍設(shè)置圍欄、警示燈和標志。在挖孔樁時，孔口附近不能有重車經(jīng)過，要及時清除堆集在孔口周圍的土渣和雜物，孔內(nèi)要設(shè)置半圓形防護板，防護板要隨著挖掘深度的下移而移動。在挖孔達到較深的區(qū)域時，要對孔內(nèi)氣體進行檢測，如果有害氣體濃度超過允許值或者挖孔深度達到10米時，要做好通風工作，適當時要加大通風量。在孔內(nèi)作業(yè)人員要按照要求佩戴安全防護用品，在孔內(nèi)要搭設(shè)應(yīng)急用的安全繩和軟梯，要根據(jù)孔深放置長度達到作業(yè)面上?？變?nèi)人員上下時，不能采用人工拉繩的方式運送人員。在兩孔洞距離較近且一個孔位在進行澆筑或爆破時，另一孔作業(yè)人員要撤出到孔外，防止孔洞坍塌。
（4）隧道施工前要進行安全風險評估，制定針對性的專項施工方案，同時要編制應(yīng)急救援預案。在隧道進洞施工前，要做好現(xiàn)場的污水處理工作，要保證洞內(nèi)外污水處理達標，在隧道內(nèi)外的工作平臺要牢固搭設(shè)，在平臺上要鋪滿底板，平臺周圍要設(shè)置欄桿。在隧道內(nèi)，要假設(shè)有線或者無線的通信設(shè)備，保證內(nèi)外通信暢通，在隧道洞、施工區(qū)要設(shè)置消防器材，并明顯標識，對滅火器材要定期檢查，出現(xiàn)壓力不達標的要立即更換。在隧道內(nèi)，不得存在炸藥、雷管、導火索、汽油、煤油等易燃易爆物品。要做好隧道洞內(nèi)的通風工程，洞內(nèi)照明要保證亮度，照明設(shè)備要根據(jù)作業(yè)面大小和位置合理布置。要在作業(yè)現(xiàn)場內(nèi)要準備充足的救援物資，在隧道洞口要設(shè)置專人負責出入管理和出入登記，要采取穩(wěn)定邊坡和仰坡的措施改善地質(zhì)條件不好的洞口， 在施工期的雨季之前要完成洞口的排水系統(tǒng)施工。
（5）施工用混凝土要根據(jù)實驗結(jié)果合理調(diào)配配合比，配合攪拌完成后，要進行離析性能分析，攪拌時，要對粗細骨料進行嚴格的篩選，要控制砂、石的含泥量。水泥使用標號要符合要求，混凝土強度要達標。要保證混泥土攪拌設(shè)備性能符合要求，要加強對混凝土配比的規(guī)范，對混凝土保護層的耐久度要提高重視。在進行鋼筋連接時，要保證連接度。
（6）現(xiàn)場物品進行裝卸時，要選擇地勢平坦的地方進行，采用大型裝卸設(shè)備的要有專人負責指揮。裝卸材料要符合堆放規(guī)定，要將各類物資按照品種、規(guī)格進行分類擺放，在堆放鋼板時，要在每層采用墊木隔開，且堆放高度不能超過1米。存放壓縮氣體瓶時，要避免日曬，選擇干燥、無油污、通風好的室內(nèi)擺放。
（7）軌料裝卸和搬運時，一般盡量采用機械化或半機械化作業(yè)，軌料裝車不能超限、超載。堆放時機械堆碼不超過30層，在每隔5-7層的垂直方向上要設(shè)置支墊木枕。在進行人工鋪設(shè)軌道時，橋上鋪散枕木要保持縱向，適當留出行人通道。人工釘?shù)酪獙⒏鞴ば蝈e開，減少相互的干擾，同時要注意工序不得錯亂，釘?shù)罆r不得使用掄錘，而要使用抱錘，在每盤捶要錯開3根枕木的距離，其左右股錯開要在4m內(nèi)。在安裝鋼軌底部墊板、膠墊以及安裝接頭夾板螺栓時，不得將手深入枕軌之間，不得手摸螺栓孔眼。施工中，如出現(xiàn)鄰線來車時，要立即停止施工，及時撤出限界以外，待確認來車通過后才可繼續(xù)施工。
采用機械鋪軌時，軌節(jié)場布置要合理，各車及作業(yè)不得發(fā)生干擾，在卸車時不能進入限界內(nèi)。電源線和龍門吊機接觸線和軌頂距離要超過7.5米，電源線不能橫跨股道，在現(xiàn)場中變壓器和配電室要保持在同一側(cè)。鋪軌機鋪軌時，前進速度要控制在5km/h內(nèi)，對位時要把速度控制在1km/h內(nèi)。龍門架走行軌時必須要保證支墊平穩(wěn)。在寬枕軌道起道作業(yè)中，要采用工字鋼和抬軌鉗等起道工具，一般宜采用支承點穩(wěn)固的起道機，采用起道機時，與軌腰接觸部位要加墊硬木板。采用單枕法在新線上鋪設(shè)長鋼軌時，吊裝所使用的龍門吊要統(tǒng)一起吊，要保持步調(diào)一致，運輸時要固定牢固，要采用專人監(jiān)視的專列車組運輸。牽引長鋼軌時，要設(shè)專人保護，軌頭要準確的送入推送機構(gòu)，在拖拉是要保持平穩(wěn)。
（8）線路整修。
在新鋪設(shè)線路未交付使用前，要及時進行整道。在大、中橋等部位重點整道前，要設(shè)置臨時的避車臺，經(jīng)過重點整道后的線路要及時補碴整道。在已經(jīng)卸車的碴堆上，不能混合其他軌料。起道時，起道機要穩(wěn)固的安放在道碴上，起道機用完后，要遠離道心或鋼軌。
4.施工現(xiàn)場管理。
鐵路施工現(xiàn)場管理是通過科學的管理標準、方法和制度，對施工現(xiàn)場人員、機械、設(shè)備、物料、環(huán)境和信息等進行科學有效規(guī)劃，進行綜合的管理。這要求在施工現(xiàn)場要制定作業(yè)標準，要杜絕出現(xiàn)無效勞動。鐵路施工現(xiàn)場繁雜，施工中不確定因素較多，正因為如此，越發(fā)要加強施工現(xiàn)場的管理。
三．結(jié)束語
鐵路工程施工是利國利民的大事，施工工程質(zhì)量關(guān)系到行車安全和經(jīng)濟損失。在工程施工中，要通過加強預防意識，進行安全防護和技術(shù)培訓，采取合適的施工技術(shù)，對施工結(jié)果進行監(jiān)督，發(fā)現(xiàn)施工中的問題要及時進行處理，施工后要注意質(zhì)量的檢查，通過這些措施，可提高鐵路工程施工質(zhì)量，做好施工現(xiàn)場質(zhì)量安全控制。
參考文獻：
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關(guān)鍵詞：區(qū)域性計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)；集中操控；遠程操控；分類；發(fā)展
中圖分類號： F224 文獻標識碼： A
車站計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)是以計算機技術(shù)為核心，采用通信技術(shù)、可靠性與容錯技術(shù)以及“故障―安全”技術(shù)，處理進路內(nèi)的道岔、信號機和軌道電路設(shè)備之間的聯(lián)鎖關(guān)系，實現(xiàn)鐵路車站聯(lián)鎖要求的實時控制系統(tǒng)。區(qū)域性計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)，將控制范圍從單個車站和咽喉區(qū)擴大到周邊若干個車站，由中心站的車務(wù)人員集中控制周邊有效距離范圍內(nèi)多個車站的信號聯(lián)鎖設(shè)備，能確保例如地鐵的有岔站、車輛段和大鐵沿線各車站的行車安全，提高運營效率、自動化程度和管理水平，降低行車指揮調(diào)度人員的工作強度。
1．國內(nèi)車站區(qū)域性計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)遠程操控技術(shù)的應(yīng)用現(xiàn)狀
中國通信信號研究設(shè)計院與日本京三公司聯(lián)合開發(fā)我國第一套DS6-K5B型區(qū)域計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)在集二鐵路集寧至賁紅段投入使用，該系統(tǒng)將集寧站I場作為中心站，主控設(shè)備包括K5B型計算機聯(lián)鎖設(shè)備一套、智能電子終端設(shè)備（ET-PIO）、安全網(wǎng)絡(luò)設(shè)備（ET-NET）、光傳輸通道、執(zhí)行設(shè)備、TDCS終端機、人機對話界面、顯示大屏、后臺顯示屏，實現(xiàn)對集寧站I場、集寧站II場、七蘇木、大陸號和賁紅共5個車站（場）信號聯(lián)鎖設(shè)備的集中控制。
鐵科院開發(fā)的區(qū)域聯(lián)鎖系統(tǒng)已用于天水站、湖東站（大秦鐵路）、貴陽南樞紐區(qū)域控制系統(tǒng)和貴陽西―花坡遠程控制系統(tǒng)等。湖東編組站采用的TYJL―TR9型（三取二冗余）型系統(tǒng)，其分布式邏輯結(jié)構(gòu)主要分為監(jiān)視控制層、聯(lián)鎖邏輯運算層、采集驅(qū)動層和維修終端層，各層之間通過專用的網(wǎng)絡(luò)進行通信。采集驅(qū)動模塊均采用三重冗余、比較一致后輸出的三取二控制制式。
卡斯柯信號有限公司區(qū)域聯(lián)鎖系統(tǒng)已用于特等客運站上海虹橋站，實現(xiàn)虹橋北線路所納入虹橋綜合場集中控制，系統(tǒng)接口復雜，包括與多種不同制式聯(lián)鎖（VPI/iLOCK/K5B）的安全通信，與多個列控中心的安全通信及與多個RBC的安全通信。
2.區(qū)域計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的分類
集中操控系統(tǒng)利用一套操控系統(tǒng)對本站及控制區(qū)域內(nèi)地理位置不同的各個站場聯(lián)鎖設(shè)備遠程集中控制，集中辦理接發(fā)列車、調(diào)車及其它作業(yè)。
（1）按網(wǎng)絡(luò)控制結(jié)構(gòu)分類
安全局域網(wǎng)在中心站和被控站設(shè)置光轉(zhuǎn)換設(shè)備，采用信號專用單模光纖構(gòu)成星型或者環(huán)狀冗余連接，控制網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖如圖1和圖2所示，可實現(xiàn)中心站與被控站電子終端之間的安全控制信息遠距離傳輸。
從可靠性和可擴展性方面考慮，采用雙纜分溝敷設(shè)組成環(huán)形控制網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)具有更高的冗余能力，發(fā)生局部光纜中斷或設(shè)備故障，環(huán)網(wǎng)能夠迂回完成各站之間的信息傳輸，抗干擾性能好，并為系統(tǒng)功能升級預留網(wǎng)絡(luò)通道。
（2）按站型及作業(yè)方式分類
根據(jù)車站的規(guī)模和作業(yè)量，可對車站分別配置雙機熱備、三取二容錯、二乘二取二容錯制式計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)。區(qū)域計算機聯(lián)鎖集中操控系統(tǒng)具有操控表示功能、行車調(diào)度功能、報警功能、封鎖功能、提示功能和電務(wù)維護功能
客運專線、繁忙的樞紐車站及大型編組站調(diào)度繁忙，作業(yè)復雜，站（場）間業(yè)務(wù)聯(lián)系緊密，適合采用區(qū)域性計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)實現(xiàn)中心主控站對各子站的遠程集中操控，如圖3所示，在聯(lián)鎖上位機所在機房內(nèi)設(shè)置一套接口單元， 該接口單元包括綜合控制網(wǎng)交換機、串口通信服務(wù)器。在集中操控機房設(shè)置綜合控制網(wǎng)核心交換機、集中操控通信接口服務(wù)器和集中操控終端，并將顯示器和鼠標鍵盤物理延長到調(diào)度大廳。
圖3. 編組站樞紐區(qū)域計算機聯(lián)鎖集中操控系統(tǒng)設(shè)備布置示意圖
小型車站、專用線及偏遠支線，因地理環(huán)境惡劣，自然條件限制，需將值班人員遷至中心控制站，在中心站設(shè)立控制中心聯(lián)鎖計算機，對聯(lián)鎖邏輯關(guān)系進行運算處理，相鄰子站只設(shè)置采集表示、控制設(shè)備，作為被控子站受中心站控制，如圖4所示，區(qū)域集中計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)采用雙機熱備結(jié)構(gòu)的聯(lián)鎖設(shè)備。中心站和區(qū)域子站之間采用獨立封閉的光纜連接。區(qū)間需配置單模光纜，使整個區(qū)域內(nèi)構(gòu)成雙環(huán)自愈網(wǎng)。
（3）按工作模式分類
集中操控系統(tǒng)有兩種工作模式，正常情況下的主控站集中控制模式和特殊情況下的被控站本站操控模式，如圖5所示。被控站聯(lián)鎖系統(tǒng)上位機檢測到本地聯(lián)鎖系統(tǒng)各項狀態(tài)正常，主控站上位機與被控站上位機通信正常，被控站上位機向主控站聯(lián)鎖系統(tǒng)發(fā)送模式轉(zhuǎn)換請求，經(jīng)主控站同意允許，被控站可轉(zhuǎn)為集中控制模式。集控模式下，中心控制臺下發(fā)至被控站的操作命令由被控站上位機接收，再轉(zhuǎn)發(fā)至聯(lián)鎖機執(zhí)行。車站聯(lián)鎖系統(tǒng)上位機為雙機時必須是熱備系統(tǒng)（上位機主機故障自動切換至備機），中心控制臺只向車站聯(lián)鎖系統(tǒng)上位機熱機發(fā)送操作命令，被控站上位熱機顯示本站的站場表示狀態(tài)。
被控站聯(lián)鎖系統(tǒng)上位機申請，經(jīng)主控站同意轉(zhuǎn)為本站操控模式，同時將本站控制模式傳送給中心主控站。由被控站上位機下發(fā)聯(lián)鎖操作命令，主控站調(diào)度中心操控終端能夠接收到被控站場表示信息并顯示。
主控站或調(diào)度中心與被控站通信中斷時, 被控站自動轉(zhuǎn)換為本地操控模式,從被控站上位機管理和控制本地聯(lián)鎖系統(tǒng)；在與主控站或調(diào)度中心通信恢復后可申請轉(zhuǎn)換為集中控制模式。
圖5. 集中操控系統(tǒng)工作模式
集中操控技術(shù)能實現(xiàn)對被控對象的遠距離控制、監(jiān)視、檢測和信息處理功能，根據(jù)被控站的操作能力，可以分為分站聯(lián)鎖加集中操作和集中聯(lián)鎖加集中操作，如表1所示。
表1集中操控系統(tǒng)的兩種操控方式
4. 區(qū)域性計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)集中操控技術(shù)的發(fā)展趨勢
區(qū)域性計算機聯(lián)鎖集中操控系統(tǒng)以專用通道構(gòu)成的安全通信網(wǎng)實現(xiàn)對各站的綜合控制，由于列車提速、客運專線、大型客運站、重點車站、重載線路的建設(shè)和改造工程對各站聯(lián)鎖系統(tǒng)的可靠性、安全性提出更高要求，主控站集中操控，同時被控站具備自主操控能力是集中操控技術(shù)的發(fā)展趨向。該模式能滿足系統(tǒng)結(jié)構(gòu)可擴展、可維護和可互操作的要求，便于組網(wǎng)、遠程管理和遠程診斷，在特殊情況下各站自主操控維持獨立聯(lián)鎖功能，防止因主控站聯(lián)鎖系統(tǒng)故障或通信通道中斷造成整個計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的癱瘓，將事故影響范圍降至最低。
參考文獻
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論文摘要:隨著經(jīng)濟建設(shè)的騰飛,我國城市交通建設(shè)和鐵路建設(shè)的步伐也在加快,隨之,城市綜合交通規(guī)劃設(shè)計也就成為擺在我們面前的一個新課題。
1引言
隨著經(jīng)濟建設(shè)的騰飛,我國城市交通建設(shè)和鐵路建設(shè)的步伐也在加快,隨之,城市綜合交通規(guī)劃設(shè)計也就成為擺在我們面前的一個新課題。然而各種交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所帶來的“大規(guī)模建設(shè)、大體量建筑以及前所未有的人口規(guī)模、資源耗費、環(huán)境破壞”等問題,已成為現(xiàn)代交通建設(shè)發(fā)展的主要癥結(jié),必須通過對交通體系的合理規(guī)劃與建設(shè),建立更具活力和整體競爭力的交通體系。
2站區(qū)規(guī)劃的原則
2.1分析和把握所在地區(qū)區(qū)位優(yōu)勢,以充分發(fā)揮和體現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的現(xiàn)代化為目標,為人民群眾出行提供更暢通、更安全、更便捷的交通運輸條件。
2.2以省、市交通發(fā)展的整體規(guī)劃發(fā)展目標為導向,把鐵路車站站區(qū)建設(shè)規(guī)劃融入到交通大網(wǎng)絡(luò)之中,遵照交通發(fā)展整體規(guī)劃和經(jīng)濟發(fā)展的一般規(guī)律,納入到經(jīng)濟社會的發(fā)展大局中,使交通與經(jīng)濟社會協(xié)同發(fā)展并適度超前。
2.3鐵路車站設(shè)置是國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。車站及站區(qū)設(shè)施建設(shè)是國家、城市公用事業(yè)方面的重大投資建設(shè)項目,對城市各方面影響較大。故要根據(jù)實際,統(tǒng)籌交通建設(shè)規(guī)劃,堅持近期建設(shè)與遠期發(fā)展相結(jié)合、需要與可能相結(jié)合的原則,切合實際,量力而行,使規(guī)劃具有前瞻性、系統(tǒng)性、發(fā)展性和可操作性。要遠近結(jié)合、以近為主、先近后遠、近細遠粗,妥善處理近期和遠期的關(guān)系,充分發(fā)揮各種運輸方式的特點和優(yōu)勢,各展其長,協(xié)調(diào)發(fā)展。
2.4我國人口眾多,土地資源緊張,環(huán)境污染較嚴重。所以,車站建設(shè)應(yīng)充分考慮節(jié)約用地,營運維修應(yīng)減少各種能源消耗,加強環(huán)境保護和安全衛(wèi)生。根據(jù)城市總體規(guī)劃發(fā)展的要求,車站建設(shè)應(yīng)與公共交通、城市建設(shè)發(fā)展相匹配,使用地有保證,時間有保障。
3站區(qū)規(guī)模發(fā)展的特征
3.1交通地位極其重要
鐵路車站一般處于城市交通運輸網(wǎng)絡(luò)的中樞位置,是陸路交通中心,也是城市對外窗口聯(lián)運的樞紐,是旅客和大宗貨物的出入通道,使本地區(qū)與全國各省區(qū)的聯(lián)系十分便利。隨著經(jīng)濟的發(fā)展,物資交流日益活躍,客貨交流量不斷增長,各種交通方式之間產(chǎn)生的相互干擾也日漸顯露,有待進一步的改進。
3.2車站設(shè)施以保證正常運營生產(chǎn)為目標,一次性建成投產(chǎn)車站設(shè)施及配套服務(wù)一旦形成生產(chǎn)規(guī)模則不容易隨意擴展.只能按階梯式地發(fā)展建設(shè)。根據(jù)車站規(guī)模發(fā)展的特征,城市交通設(shè)施與車站設(shè)施的建設(shè)必須統(tǒng)一規(guī)劃,在系統(tǒng)建設(shè)的前提下逐步實施。
4站區(qū)規(guī)劃必須與建設(shè)周期相適應(yīng)
4.1站區(qū)規(guī)劃期限必須與城市總體規(guī)劃的期限同步。規(guī)劃期限一般分為近期、遠期、遠景。隨著時間的推移,近期向遠期轉(zhuǎn)換。遠期向遠景轉(zhuǎn)換。
4.2車站站區(qū)建設(shè)是城市交通發(fā)展的保障,同時又是投資大、建設(shè)周期長的工程建設(shè)項目。所以。要確保城市對外交通的正常發(fā)展,在規(guī)劃時必須考慮建設(shè)周期對車站建設(shè)實施的影響。
5車站規(guī)劃應(yīng)能納入到城市建設(shè)規(guī)劃、城市建設(shè)管理中去
5.1車站建設(shè)規(guī)模和位置應(yīng)根據(jù)城市交通生產(chǎn)的特點和旅客出行的方便性要求進行設(shè)計。車站用地應(yīng)根據(jù)城市建設(shè)發(fā)展規(guī)劃、人口發(fā)展規(guī)模與分布以及土地利用等作相應(yīng)的規(guī)劃,并且對規(guī)劃中的公共綜合交通場站用地應(yīng)做好有效的規(guī)?？刂啤?/p>
5.2車站建設(shè)的用地規(guī)劃很有必要及時納入到城市用地建設(shè)規(guī)劃中去,同時,車站建設(shè)項目本身也應(yīng)列入城市建設(shè)規(guī)劃中去,這樣可以簡化鐵路車站建設(shè)申報程序,縮短建設(shè)周期。
5.3車站建設(shè)作為城市交通的一部分,是國家、城市的重大投資建設(shè)項目,是城市管理中的一項重要工作內(nèi)容。所以,該項目的實施,前期工作繁多,涉及許多政府職能部門,為了提高工作效率,縮短項目實施的周期,鐵路車站建設(shè)的規(guī)劃應(yīng)能納入政府以及有關(guān)職能部門的日常管理工作中去,以加強政府對交通建設(shè)的組織領(lǐng)導,確保交通設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)的順利實施。
6車站規(guī)劃設(shè)計
6.1車站選址
6.1.1鐵路車站及樞紐建設(shè)與城市建設(shè)總體規(guī)劃應(yīng)相互配合和協(xié)調(diào)。應(yīng)高度重視環(huán)境保護、水土保持、防災(zāi)減災(zāi)、文物保護、節(jié)約能源和土地等問題。
6.1.2辦理客貨運業(yè)務(wù)的車站應(yīng)根據(jù)日均客貨運量,結(jié)合該地區(qū)其他運輸工具的發(fā)展情況和地方運輸需要,并與城市或地區(qū)規(guī)劃相協(xié)調(diào),合理分布。有技術(shù)作業(yè)的中間站應(yīng)滿足技術(shù)作業(yè)要求。會讓站和越行站應(yīng)按通過能力要求的貨物列車走行時分標準分布。
6.1.3應(yīng)考慮地形、地質(zhì)、水文和鐵路運營條件。
6.2車站規(guī)模確定原則
6.2.1對于站區(qū)內(nèi)不易改擴建的建筑物和基礎(chǔ)設(shè)施.應(yīng)按遠期運量和運輸性質(zhì)設(shè)計:對于易改、易擴建的建筑物和基礎(chǔ)設(shè)施.可按近期運量和運輸性質(zhì)設(shè)計,并預留遠期發(fā)展條件:對于可隨運輸需求變化而增減的運營設(shè)備.可按交付運營后第5年的運量設(shè)計。樞紐總布置圖尚應(yīng)根據(jù)20年以上遠景規(guī)劃情況,預留發(fā)展。
6.2.2鐵路車站及樞紐設(shè)計應(yīng)堅持以人為本的思想.按規(guī)定配置保障人身和行車安全,方便旅客旅行等的設(shè)施設(shè)備。
6.2.3編組站、區(qū)段站應(yīng)按照減少車流改編次數(shù),實現(xiàn)車流快速移動的原則設(shè)置。
貨運站的設(shè)置應(yīng)有利于實現(xiàn)貨運組織集中化和專業(yè)化,客、貨運量較小時不應(yīng)設(shè)置中間站。
6.2.4鐵路車站及樞紐設(shè)計應(yīng)根據(jù)運輸需要.系統(tǒng)、經(jīng)濟、合理地確定站段布局及規(guī)模。
6.3功能定位
鐵路車站的功能性、系統(tǒng)性、先進性、文化性、經(jīng)濟性要與城市區(qū)域規(guī)劃有機融合.與城市交通緊密銜接,要把車站建設(shè)成為匯集鐵路、城市軌道、常規(guī)公交、汽車客貨運、出租車、自備車、社會車等各種交通換乘功能于一體的現(xiàn)代化的綜合交通樞紐。站區(qū)除具備鐵路站場及其直接配套設(shè)施外.應(yīng)以商務(wù)辦公、酒店、餐飲、物流信息、交通換乘、智能交通和商住綜合用地為主.規(guī)劃適量的公園、廣場及其他配套用地。
6.4進出交通
6.4.1建立鐵路與城市公交、軌道交通、汽車客貨運、出租、社會車輛之間安全、快捷、方便的換乘系統(tǒng).實現(xiàn)各種交通方式兩兩之間的最小步行距離、最短時間的“零”換乘。
6.4.2站區(qū)道路:常規(guī)公路交通作為鐵路、汽車客貨運、輕軌與市區(qū)接駁的重要交通工具.將根據(jù)集散客貨流進行合理需求預測.在樞紐內(nèi)預留足夠的常規(guī)汽車交通用地,完善配套設(shè)施。
6.4.3停車場:站區(qū)內(nèi)將預留汽車接駁?？空?規(guī)劃布局宜與各換乘站距離均衡,用地應(yīng)滿足停候車需求:同時充分考慮樞紐內(nèi)的社會停車場規(guī)模.并留有一定的發(fā)展空間。
6.5處理好城市發(fā)展與鐵路建設(shè)的關(guān)系
6.5.1修建鐵路要與城市發(fā)展規(guī)劃相協(xié)調(diào)。鐵路建設(shè)對鐵路營運者來說.是要最大可能地吸引客貨流:對旅客來說.是要方便、快捷地乘車,盡量縮短出行距離和時間:對于城市管理部門來說.一是要給市民提供方便的城市交通工具,二是希望鐵路車站的布局能與城市規(guī)劃協(xié)調(diào)配合.盡量減輕城市交通的負擔和壓力。
6.5.2優(yōu)化鐵路與城市交通的布局關(guān)系。鐵路車站客貨流量大,經(jīng)常是在高峰時段密集地到達和發(fā)送?？拓涍\站將是城市主要的客貨運交通樞紐,因此必須做好站區(qū)的綜合交通規(guī)劃,與城市公交、城市軌道交通系統(tǒng)有密切的聯(lián)系和方便的通道.形成立體化的綜合交通樞紐.將旅客和貨物迅速、方便地疏散到城市的各個地區(qū)。