時間：2022-07-27 14:00:43
導語：在交通事故調(diào)查報告的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
近年來社會經(jīng)濟的發(fā)展和全球經(jīng)濟一體化進程的加劇，航運業(yè)不斷發(fā)展壯大，這就導致航線擁擠，水上交通事故頻發(fā)。與此同時，我國法治進程的不斷加快和依法行政工作的不斷推進，國家對行政機關(guān)執(zhí)法行為的管理和監(jiān)控不斷加強，行政相對人保護自己合法權(quán)益的意識日益強化，社會輿論監(jiān)督的力度也在逐漸加大，因此行政機關(guān)因執(zhí)法不當而需要承擔的責任風險也在不斷增大。根據(jù)《海上交通安全法》第九條規(guī)定，中華人民共和國港務(wù)監(jiān)督機構(gòu)，是對沿海水域的交通安全實施統(tǒng)一監(jiān)督管理的主管機關(guān)。海事管理機構(gòu)作為水上交通事故調(diào)處的主管機關(guān)，必須增強執(zhí)法責任風險防范意識，提高自身的風險應(yīng)對能力。
?藎水上交通事故調(diào)處及執(zhí)法責任風險的涵義
水上交通事故調(diào)處是水上交通事故調(diào)查處理的簡稱，包括事故調(diào)查和處理兩個環(huán)節(jié)。水上交通事故調(diào)查是為查明水上交通事故發(fā)生的原因、經(jīng)過、造成損害的程度、范圍，確定事故的性質(zhì)和判明事故當事人的責任，而依法進行的一系列活動。水上交通事故處理是指海事管理機構(gòu)在水上交通事故調(diào)查的基礎(chǔ)上，提出加強安全管理的措施或建議、處罰違法人員、公布調(diào)查結(jié)果，以及對因水上交通事故引起的民事糾紛進行調(diào)解的一系列活動。
“風險”一詞的基本含義是未來結(jié)果的不確定性或損失，即遭受損失、傷害、不利或毀滅的可能性。水上交通事故調(diào)處執(zhí)法責任風險是指海事管理機構(gòu)及海事執(zhí)法人員在事故調(diào)處過程中未按照或未完全按照法律、行政法規(guī)、規(guī)章的要求履行職責，因此損害事故當事人的利益或造成不良社會影響，或履行法定職責過程中存在一定缺陷，導致事故處理結(jié)果未達到應(yīng)然狀態(tài)而依法承擔相應(yīng)責任的可能性。
?藎水上交通事故調(diào)處各環(huán)節(jié)執(zhí)法責任風險分析
1、搜集事故證據(jù)階段
對于水上交通事故調(diào)處來說，證據(jù)的搜集是關(guān)鍵。這個過程包括了現(xiàn)場勘查、物證搜集、當事人詢問等方面，在這個過程中尤其要注意調(diào)查取證的合法性。一旦取證程序不合法、證據(jù)保存不規(guī)范，就會造成取得的證據(jù)缺乏客觀性、合法性和權(quán)威性，證據(jù)效力低下，易被相對人駁倒的后果。
海事調(diào)查官的航海業(yè)務(wù)知識和英語水平能否勝任海事調(diào)查將直接決定《水上交通事故報告書》的質(zhì)量。如果一個海事調(diào)查官連調(diào)查所需的航海專業(yè)知識都不懂，那更談不上調(diào)查取證了。另外，在涉及外國籍船舶的事故調(diào)查中，對海事調(diào)查官英語水平也提出更高的要求。這些都將決定形成的《水上交通事故報告書》能否為當事各方所接受，是否具有權(quán)威性。
執(zhí)法手段的限制也會導致執(zhí)法責任風險的存在。水上交通事故一般發(fā)生在海上，受客觀環(huán)境、取證手段、當事人故意毀滅對自己不利的證據(jù)等條件的限制，取證難度較大。這會導致一些事故發(fā)生的重要證據(jù)無法搜集，《水上交通事故報告書》所依賴的證據(jù)效力不強。
2、分析事故原因階段
造成水上交通事故的原因有很多，有直接原因，也有間接原因；有人為原因，也有環(huán)境原因；有航運公司管理的原因，也有船員自身的原因。事故原因的復(fù)雜性要求海事調(diào)查人員在分析事故的時候必須具備綜合的業(yè)務(wù)知識，對事故原因的分析要全面深刻，而這也不得不受海事調(diào)查官業(yè)務(wù)能力的制約。任何一個事故調(diào)處，如果對原因分析得不夠客觀全面，都可能導致事故原因分析錯誤、《水上交通事故報告書》缺乏被當事人接受的可能性等后果。
3、判明事故責任階段
在查明事故原因的基礎(chǔ)上，應(yīng)當確認當事方對事故應(yīng)負的責任。若原因不明、責任不清就實施行政處罰，則有可能引起行政復(fù)議或訴訟。但在現(xiàn)實中，責任認定的尺度難以把握。目前并沒有劃分主次責任和判定過失輕重的法律依據(jù)和統(tǒng)一標準，而是憑各方過失數(shù)量的簡單加減和海事調(diào)查官的主觀判斷。對于同一事故，責任的判定結(jié)果具有明顯的不確定性，是對當事人最大的不公平?！逗Ｉ辖煌ㄊ鹿收{(diào)查處理條例》第十六條規(guī)定《海上交通事故調(diào)查報告書》應(yīng)寫明“當事人各方的責任及依據(jù)”，而沒有嚴格地區(qū)分判明“責任”是“行政責任”還是“民事責任”。所以在判明責任時，易出現(xiàn)“行政責任”與“民事責任”不分現(xiàn)象。
4、出具《水上交通事故調(diào)查報告書》階段
目前在實踐中，海事法院審理海事案件的時候十分重視海事管理機構(gòu)出具的《水上交通事故報告書》的證據(jù)作用，除非有有力證據(jù)可以證明事故報告書的內(nèi)容不正確，否則其將成為法院判決所依靠的主要證據(jù)。然而究其性質(zhì)而言，《水上交通事故報告書》到底是一種具體行政行為的產(chǎn)物還是僅僅是一種技術(shù)調(diào)查報告卻難有定論，而這恰恰決定了事故當事方是否可以對其提出行政復(fù)議或行政訴訟的依據(jù)。如果事故報告書是具體行政行為的產(chǎn)物，那么事故當事方就可以向上級海事管理機構(gòu)申請行政復(fù)議，對行政復(fù)議的結(jié)果不滿意的還可以提起行政訴訟。如將其定性為是一種技術(shù)調(diào)查報告，那么當事方則不能對其提出行政復(fù)議或行政訴訟。因此，明確這一點，將對降低海事執(zhí)法人員責任風險意義重大。
?藎規(guī)范水上交通事故調(diào)處，防范執(zhí)法責任風險
要加強海事調(diào)查官隊伍的建設(shè)。提高海事調(diào)查官的業(yè)務(wù)素質(zhì)是加強水上交通事故調(diào)處工作，降低執(zhí)法風險的前提和保證。一是要加強對航海專業(yè)知識的掌握與更新，并通過有針對性的船上實踐，提高對現(xiàn)代化事故調(diào)處設(shè)備的運用能力。二是要加強對專業(yè)英語的學習，提升英語溝通能力，提高涉外事故調(diào)查的效率和水平。
《水上交通事故報告書》的格式應(yīng)與國際接軌?！逗Ｉ辖煌ò踩ā泛汀秲?nèi)河交通安全管理條例》規(guī)定我國“水上交通事故報告書”的編寫應(yīng)包括7方面的內(nèi)容，但沒有包括“加強安全管理的建議或措施”，相反第6點包括了“對當事各方的責任認定及依據(jù)”，這不符合IMO對報告的編寫要求。責任認定書應(yīng)從《水上交通事故報告書》分離出來，由其它執(zhí)法部門來編寫。另外，事故報告書也不應(yīng)該判明當事各方的責任。《水上交通事故報告書》作為海事管理機構(gòu)對違反水上交通安全法律法規(guī)的當事人進行行政處罰的依據(jù)無可厚非，但其不能成為民事責任和刑事責任的處罰依據(jù)。
建議完善水上交通事故調(diào)處機制及程序。一是在責任認定原則中，確定行政強制規(guī)章的法律地位，以此作為責任認定的首要原則，避免不同的海事調(diào)查官對同一水上交通事故得出不同的結(jié)論。二是完善海事調(diào)查處理程序，程序的制定要符合建立質(zhì)量體系的要求，要按照質(zhì)量管理的要求規(guī)范事故調(diào)處行為。三是事故調(diào)處要逐步淡出調(diào)解，轉(zhuǎn)向注重調(diào)查，通過事故調(diào)查做好事故預(yù)防，明確事故調(diào)查的根本目的在于從事故中吸取教訓。
關(guān)鍵詞 “7?23”溫州動車事故；公共危機；處理
一、事件回顧
2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內(nèi)，由北京南站開往福州站的D301次列車與杭州站開往福州南站的D3115次列車發(fā)生動車組列車追尾事故，造成40人死亡、172人受傷，中斷行車32小時35分，直接經(jīng)濟損失19371.65萬元。7月24日，鐵道部對發(fā)生“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故的上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管工務(wù)電務(wù)的副局長何勝利予以免職，并進行調(diào)查。7月24日22點45分，鐵道部在溫州召開新聞會，鐵道部新聞發(fā)言人為事故道歉。然而在此之前，此次特大交通事故于24日凌晨便已經(jīng)宣布救援行動結(jié)束，24日下午就開始處理出事車廂、清理現(xiàn)場；在鐵道部召開的新聞會上，發(fā)言人王勇平“這是生命的奇跡”“至于你信不信，我反正信了”等草率的言論，更被網(wǎng)友戲稱為“高鐵體”，不禁使公眾對鐵道部的認可程度大大下降。
2011年7月25日，國務(wù)院批準成立了國務(wù)院“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查組。7月27日，總理主持召開國務(wù)院第165次常委會議，專題研究事故調(diào)查處理和鐵路安全工作，并對事故調(diào)查工作進一步提出明確要求，并強調(diào)要按照科學、嚴謹、依法和實事求是的原則，不僅要查清直接原因，還要追根溯源，依照法律法規(guī)嚴肅追究直接責任者和有關(guān)領(lǐng)導的責任，并要接受群眾監(jiān)督和社會監(jiān)督，給人民群眾一個真誠、負責任的交代。然而直至2011年12月28日，國家安監(jiān)總局才公布了對此次溫州動車特大交通事故的調(diào)查報告。
二、事件反映的問題
“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發(fā)生后，我國政府在處理事故全過程中所表現(xiàn)出來的高度重視、敢于擔當，積極回應(yīng)，特別是首次通過網(wǎng)絡(luò)對事故調(diào)查報告的全文公布等一系列舉措，無不表明我國政府提出的“給人民群眾一個真誠、負責任的交代”的基本理念絕非僅僅停留在口號層面，但在整個事件處理過程中，也不可避免的暴露出了我國在公共危機處理和善后的過程所存在的一些問題和弊端：
（一）、草率結(jié)束救援工作、清理現(xiàn)場，違背公共危機處理的目標
政府部門作為公共事務(wù)的管理者，其處理公共危機的最高目標是，在危機發(fā)生的緊急情況下，穩(wěn)定社會，維持社會經(jīng)濟系統(tǒng)的正常工作，而在危機事件發(fā)生的緊急情況下，維持穩(wěn)定的重要措施之一就是開展積極有效的救援。但是在“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發(fā)生后，救援工作于24日凌晨便宣布結(jié)束，并且在救援行動結(jié)束后的24日下午，還陸續(xù)發(fā)現(xiàn)了不少遇難者遺體，甚至發(fā)現(xiàn)了幸存者小伊伊。在如此重大的事故發(fā)生之后，救援工作只持續(xù)幾個小時便宣布結(jié)束，甚至在很多遇難者遺體未能抬出車廂的情況下，鐵道部就下令將廂體掩埋，如此草率的救援及現(xiàn)場清理方式，在使政府公信力下降的同時，也反映出相關(guān)部門在處理公共危機的過程中，忽視和違背了公共危機處理的基本目標。雖然安監(jiān)總局在2011年12月28日的調(diào)查報告中，對過早結(jié)束救援工作的問題進行了解釋和說明，但時隔半年之后才來的解釋并未對當時公共危機的處理起到積極作應(yīng)，反而進一步揭示了我國在處理公共危機方面存在缺陷。
（二）、事故信息不及時、不準確，未滿足公眾知情權(quán)
在發(fā)生公共危機的緊急情況下，政府相關(guān)部門及時事故信息，一方面是爭取公眾的理解和配合，另一方面也是引導公共輿論向政府希望的方向轉(zhuǎn)移。并且在危機發(fā)生的24小時內(nèi)，關(guān)于事件真實、可靠的信息不多，社會上甚至會出現(xiàn)流言甚至謠言，因而相關(guān)部門及時權(quán)威、真實、可信的信息顯得尤為重要。但在溫州動車事故發(fā)生后，鐵道部在2011年7月24日晚才召開新聞會，沒能把握好最佳時機，加重了公眾的猜忌、疑慮和擔憂。除此之外，新聞會上，鐵道部發(fā)言人對于媒體和公眾的所關(guān)心的事故發(fā)生原因、事故處理進展以及對救援的疑問沒做出正面回答，甚至還出現(xiàn)了諸如 “關(guān)于掩埋，后來他們（接機的同志）做這樣的解釋。因為當時在現(xiàn)場搶險的情況，環(huán)境非常復(fù)雜，下面是一個泥潭，施展開來很不方便……所以把那個車頭埋在下面蓋上土，主要是便于搶險。目前他的解釋理由是這樣，至于你信不信，我反正信了?！薄瓣P(guān)于小伊伊我只能說那是個生命的奇跡”等不負責任的言論，引起輿論一片嘩然，對危機的控制和處理也造成了負面影響。
除了新聞會未能達到預(yù)期效果之外，相關(guān)部門還有為了掩飾問題嚴重性、減輕自身責任而謊報信息的嫌疑。例如鐵道部第一次的官方死亡人數(shù)為35人，而此時其他消息顯示遇難人數(shù)已達38人；當鐵道部將遇難人數(shù)數(shù)據(jù)更新至38人時，網(wǎng)絡(luò)媒體統(tǒng)計已有40人遇難；直到官方最終確認死亡人數(shù)為40人時，媒體和公眾關(guān)于此次特大事故的確切遇難人數(shù)還是說法不一。政府越是刻意掩埋和擅改信息，就越容易喪失公信力，而一旦公眾對政府部門的信任度降低，相關(guān)部門在控制和處理公共危機的過程中遇到的阻力也會越大?！??23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發(fā)生后，相關(guān)部門未能及時準確事故相關(guān)信息，未能滿足公眾的知情權(quán)，亦暴露出我國在公共危機管理的控制和處理機制存在弊端。
（三）、善后處理措施欠妥，未達到穩(wěn)定公眾、安撫遇難家屬的理想效果
一般對公共危機善后處理的措施包括以下幾個方面：恢復(fù)機構(gòu)正常工作；資料記錄與保存；事故調(diào)查；損失的清算以及補償損失；穩(wěn)定人心。在溫州動車事故發(fā)生后，政府部門也采取了一些列的善后措施，但在這些措施的實施過程中也存在一定的問題。
首先，鐵道部在事故發(fā)生不到36小時之后便下令通車的做法不妥。動車追尾不是天災(zāi)而是人禍，盡快通車固然重要，但在事故原因還未查明、安全隱患并未排除的情況下就下令通車，實則可能對今后鐵路事業(yè)的發(fā)展埋下更大的隱患。同時，在事故未完全處理完畢的情況下通車，也會給輿論造成“政府不關(guān)心公眾安?！钡膬A向，給事故調(diào)查帶來負面能影響；其次，對遇難者和傷者的賠償問題也暴露出我國的公共危機善后處理機制不健全。在事故發(fā)生后，溫州方面安排了57個工作小組一對一接待遇難者家屬，進行安撫接待工作，穩(wěn)定遇難者家屬情緒，然而僅僅在情緒上的安撫還不夠，一套完備、詳細的賠償方案才是重要的。然而在賠償問題上，此次事故卻出現(xiàn)了所謂的“早簽協(xié)議可獲獎勵”的荒謬說法和賠償費從17.2萬到50萬再到91.5萬的“三級跳”現(xiàn)象，將我國缺乏完備的危機安撫機制的弊端暴露無遺；最后，關(guān)于此次事故的調(diào)查結(jié)果，也就是對大部分公眾來說所謂的“說法”和“交待”也是遲遲得不到落實，從7月26日成立調(diào)查小組到8月10日調(diào)查小組成員變動，再到調(diào)查結(jié)果初定時間由9月份一拖再拖，直到12月28日調(diào)查結(jié)果“千呼萬喚始出來”，長達半年的調(diào)查時間也使得本該得到及時處理的公共危機事件成為了一直壓在公眾心中的石頭。并且事故調(diào)查報告在分析事故原因和存在問題的時候，將大部分原因歸結(jié)于技術(shù)因素， 可能也會造成調(diào)查報告的公眾的認可度偏低、穩(wěn)定人心效果不明顯的現(xiàn)象發(fā)生。
三、事件啟示與解決方法
綜上所述，我國在公共危機的控制處理和善后上還存在一定的問題，通過對“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故的反思，我們應(yīng)當進一步完善公共危機管理中的處理與善后，可以從以下幾個方面進行努力：
（一）、完善公共危機管理的預(yù)防機制，盡可能的防范和杜絕引發(fā)危機的隱患。公共危機具有無序性的特征，因此我們應(yīng)該加強對公共危機的預(yù)防，建立健全相關(guān)機制，盡可能的防范和杜絕引發(fā)危機的隱患。以本次溫州動車事故為例，事前未對鐵路運行信號技術(shù)加以驗證和人員調(diào)配存在問題是因為悲劇的原因之一，如果事前對通號設(shè)計進行了詳細的監(jiān)測和檢查、鐵路局嚴格落實人事制度，可能就不會有這次事故的發(fā)生。因而完善公共危機管理的預(yù)防機制，對危機的處理與善后起著先決的、重要的作用。
（二）、堅持處理公共危機的基本目標。一方面開展積極有效的救援，盡量控制事態(tài)的發(fā)展，搶救傷員，把損失控制在一定的范圍內(nèi)；另一方面及時事故的相關(guān)信息，安定民心，滿足公眾的知情權(quán)。在“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故中，政府部門草率結(jié)束救援工作、為及時準確事故相關(guān)信息，造成了媒體和公眾對政府部門的質(zhì)疑和不滿，在影響政府公信力的同時，也對危機管理造成了一定負面影響。因而在處理公共危機的過程中，相關(guān)部門應(yīng)做到盡快確認危機、確保決策正確、迅速做出反應(yīng)、及時信息避免群體盲思、信息公開透明等，在爭取公眾理解和配合加快危機解決的同時，引導公共輿論向政府希望的方向轉(zhuǎn)移。
（三）、健全公共危機處理過程中的新聞發(fā)言人制度。新聞發(fā)言人制度作為政府公共關(guān)系框架中的重要組成部分，致力于向媒體和公眾及時提供信息，同時努力塑造良好形象，獲取媒體和公眾的支持和認可。在危機事件發(fā)生后，媒體和公眾迫切希望從政府口中了解準確的消息，因而新聞發(fā)言人制度在這里起著重要的作用。溫州動車事故發(fā)生24小時生，鐵道部才召開新聞會，而當時作為鐵道部新聞發(fā)言人的王勇平，面對媒體和公眾的質(zhì)疑和提問，非但沒有從正面回答和解決問題，反而說出了一些后來被網(wǎng)友們稱為“高鐵體”的言論，使得政府部門錯失了通過召開新聞會穩(wěn)定人心、贏得公眾認可的機會，這一事件的發(fā)生，也是我們認識到健全公共危機處理過程中的新聞發(fā)言人制度是至關(guān)重要的。
（四）、完善公共危機管理的善后處理機制?？刂铺幚砦C階段的結(jié)束，并不意味著危機管理過程已完結(jié)，而是危機管理進入善后處理的階段。善后處理階段中，一方面要對危機造成的損失進行補償，另一方面也是對事件發(fā)生過程的調(diào)查及反思。完善公共危機管理的善后處理機制，必須做到“真誠”，在給危機受害者進行精神補償和物質(zhì)補償?shù)耐瑫r，也要公眾中加強思想教育，總結(jié)經(jīng)驗教訓，減少心理震蕩，增強對政府的信任力。溫州動車事件在善后過程中所反映出的沒有完備賠償制度、事故調(diào)查報告一拖再拖等現(xiàn)象，再次充分說明了我國需建立完善的公共危機管理的善后處理機制，我們可以借鑒西方國家的一些經(jīng)驗和教訓，為我所用，在危機的善后階段，做到穩(wěn)定人心、增強危機免疫力。
總體來說，“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故所揭示和反映的我國在公共危機處理和善后過程中存在的問題僅僅這其中的一小部分，要想真正健全和完善我國公共危機處理和善后機制，我們還有很長的一段路要走。希望政府相關(guān)部門一此次特大事故為警醒，充分總結(jié)和反思，在突發(fā)性公共危機的處理和善后上有所改進。
參考文獻
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一、*市行政區(qū)域內(nèi)生產(chǎn)經(jīng)營單位在生產(chǎn)經(jīng)營活動中發(fā)生的造成人員傷亡或者一定數(shù)量直接經(jīng)濟損失以及其他社會影響惡劣的生產(chǎn)安全事故的報告和調(diào)查處理，適用*規(guī)定。
環(huán)境污染事故、核設(shè)施事故、國防科研生產(chǎn)事故的報告和調(diào)查處理，不適用*規(guī)定。
火災(zāi)、道路交通、鐵路交通、水上交通、民用航空、特種設(shè)備等事故的報告和調(diào)查處理，有關(guān)法律、法規(guī)或者國務(wù)院另有規(guī)定的，依照其規(guī)定。
二、事故傷害程度的分類、事故傷害損失工作日和事故造成的直接經(jīng)濟損失的統(tǒng)計，按照國家有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。
事故等級（特別重大事故、重大事故、較大事故、一般事故）按照《條例》有關(guān)規(guī)定劃分。
其他社會影響惡劣的事故是指：
（一）涉險10人以上（含10人），或者造成3人以上（含3人）被困或下落不明的事故；
（二）緊急疏散人員500人以上（含500人），或者住院觀察治療20人以上（含20人）的事故；
（三）建筑施工大面積坍塌、建筑塔吊倒塌等，對從業(yè)人員、居民安全造成嚴重影響的事故；
（四）其他社會影響重大的事故。
三、事故發(fā)生后，事故現(xiàn)場有關(guān)人員、事故發(fā)生單位應(yīng)當在《條例》規(guī)定時限內(nèi)，向事故發(fā)生地的區(qū)縣安全生產(chǎn)監(jiān)管部門和負有安全生產(chǎn)監(jiān)管職責的部門報告。
安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門和負有安全生產(chǎn)監(jiān)督管理職責的部門接到事故報告后，應(yīng)當按照《條例》規(guī)定，逐級上報事故情況。其中，造成3人以上（含3人）重傷的一般事故，區(qū)縣安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門和負有安全生產(chǎn)監(jiān)督管理職責的部門應(yīng)當在接到事故報告2小時內(nèi)，向市有關(guān)部門分別報告；造成1～2人重傷的一般事故，區(qū)縣安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門和負有安全生產(chǎn)監(jiān)督管理職責的部門應(yīng)當每月上報。
負有安全生產(chǎn)監(jiān)督管理職責的部門應(yīng)當將事故情況及時通報同級安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門。
四、市、區(qū)縣安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門和負有安全生產(chǎn)監(jiān)督管理職責的部門應(yīng)當建立事故報告值班制度，并向社會公布值班電話，受理事故報告和舉報。其中，各區(qū)縣可以將事故報告值班制度納入?yún)^(qū)縣政府總值班制度。
五、重大事故、較大事故，由市政府授權(quán)市安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門組織事故調(diào)查組進行調(diào)查，事故調(diào)查組組長由市安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門負責人擔任。
市安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門直接監(jiān)察安全生產(chǎn)工作的單位發(fā)生的一般事故，由市政府授權(quán)市安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門組織事故調(diào)查組進行調(diào)查，事故調(diào)查組組長由市安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門派員擔任。
其他一般事故的調(diào)查處理，由事故發(fā)生地的區(qū)縣政府負責。事故發(fā)生地的區(qū)縣政府可以授權(quán)或者委托區(qū)縣安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門組織事故調(diào)查組進行調(diào)查，事故調(diào)查組組長由區(qū)縣安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門有關(guān)負責人擔任；也可以按照分工授權(quán)或者委托其他有關(guān)部門組織事故調(diào)查組進行調(diào)查，事故調(diào)查組組長由其他有關(guān)部門有關(guān)負責人擔任。
未造成人員傷亡且直接經(jīng)濟損失100萬元以下的一般事故，可以委托事故發(fā)生單位組織事故調(diào)查組進行調(diào)查。
必要時，市、區(qū)縣政府可以直接組織事故調(diào)查組進行調(diào)查，并指定事故調(diào)查組組長。
六、一般情況下，有關(guān)部門按照下列分工組織調(diào)查：
（一）建設(shè)工程事故造成人員傷亡的，由安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門組織調(diào)查；未造成人員傷亡的，由建設(shè)主管部門組織調(diào)查。
（二）電力生產(chǎn)經(jīng)營單位發(fā)生的從業(yè)人員傷亡事故，由安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門組織調(diào)查；其他電力生產(chǎn)安全事故，由電力監(jiān)管機構(gòu)組織調(diào)查。
（三）燃氣生產(chǎn)經(jīng)營單位發(fā)生的從業(yè)人員傷亡事故，由安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門組織調(diào)查；未造成從業(yè)人員傷亡的事故，由燃氣主管部門組織調(diào)查。
（四）道路管線施工單位發(fā)生管線外損事故，造成從業(yè)人員傷亡的，由安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門組織調(diào)查；未造成從業(yè)人員傷亡的，由市政主管部門組織調(diào)查。
（五）軌道交通線路運營單位在固定場所發(fā)生的從業(yè)人員傷亡事故，由安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門組織調(diào)查；軌道交通事故和其他未造成從業(yè)人員傷亡的事故，由城市交通管理部門組織調(diào)查。
（六）社會機動車輛在生產(chǎn)經(jīng)營單位區(qū)域內(nèi)道路行駛過程中發(fā)生的機動車交通事故，由公安交通管理部門組織調(diào)查。
（七）農(nóng)業(yè)機械使用過程中發(fā)生的事故，由農(nóng)業(yè)主管部門組織調(diào)查。
（八）氣球施放過程中發(fā)生的從業(yè)人員傷亡事故，由安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門組織調(diào)查。
（九）鐵路運輸生產(chǎn)經(jīng)營單位在固定場所發(fā)生的從業(yè)人員傷亡事故，由安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門組織調(diào)查。
（十）從事機場管理、服務(wù)、維護、倉儲等非航空運行的生產(chǎn)經(jīng)營活動中發(fā)生的從業(yè)人員傷亡事故，由安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門會同民航管理部門組織調(diào)查。
七、事故調(diào)查組一般由安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門、負有安全生產(chǎn)監(jiān)督管理職責的有關(guān)部門、監(jiān)察機關(guān)、公安機關(guān)以及工會派人組成，并邀請檢察院派人參加。
八、事故調(diào)查組組長履行下列職責：
（一）組織領(lǐng)導事故調(diào)查，確定事故調(diào)查組各小組的職責或者事故調(diào)查組成員的具體工作。
（二）主持事故調(diào)查會議，協(xié)調(diào)事故調(diào)查工作中的重大問題，對事故調(diào)查中的分歧意見作出決策等。
九、事故調(diào)查組的組成單位及其派出人員分別履行下列職責：（一）安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門及其派出人員：勘查事故現(xiàn)場，調(diào)查詢問有關(guān)人員，收集事故有關(guān)資料，對事故責任單位和責任人員提出處理建議，提出事故隱患整改措施，落實批復(fù)意見。
（二）負有安全生產(chǎn)監(jiān)督管理職責的部門及其派出人員：勘查事故現(xiàn)場，參加事故調(diào)查分析，參與調(diào)查詢問有關(guān)人員，參與收集事故有關(guān)資料，對事故責任單位和責任人員提出處理建議，提出事故隱患整改措施，落實批復(fù)意見。
（三）監(jiān)察機關(guān)及其派出人員：參加事故調(diào)查分析，對責任事故中涉嫌違紀的監(jiān)察對象依法追究行政紀律責任，對違反規(guī)定故意拖延或者拒絕落實批復(fù)的有關(guān)責任人員依法給予行政處分，督促落實批復(fù)意見。
（四）公安機關(guān)及其派出人員：維持事故現(xiàn)場治安秩序，勘查事故現(xiàn)場，調(diào)查詢問有關(guān)人員，確定死亡原因，對涉嫌犯罪的責任人立案偵查和采取強制措施，落實批復(fù)意見。
（五）工會及其派出人員：參加事故調(diào)查分析，參與調(diào)查詢問有關(guān)人員，參與收集事故有關(guān)資料，維護從業(yè)人員合法權(quán)益，對事故責任人員提出處理建議，提出事故隱患整改措施，監(jiān)督事故責任單位落實防范整改措施。
十、由區(qū)縣政府負責調(diào)查的一般事故，事故發(fā)生地與事故發(fā)生單位不在同一區(qū)縣的，由事故發(fā)生地的區(qū)縣組成事故調(diào)查組進行調(diào)查，并將事故調(diào)查處理結(jié)果通報事故發(fā)生單位注冊地的區(qū)縣。
重大事故、較大事故發(fā)生后，事故發(fā)生地的區(qū)縣政府應(yīng)當派員協(xié)助事故調(diào)查。
十一、在事故調(diào)查過程中，經(jīng)事故調(diào)查組認定不屬于生產(chǎn)安全事故的，由事故調(diào)查組組長單位提出，經(jīng)負責事故調(diào)查的同級政府批準，另行指派相關(guān)部門進行調(diào)查，事故調(diào)查組應(yīng)當做好有關(guān)移交工作。
十二、有關(guān)部門需要依法對事故發(fā)生單位相關(guān)人員和財產(chǎn)采取強制措施的，應(yīng)當通報事故調(diào)查組。
十三、由區(qū)縣政府負責調(diào)查的一般事故，因人員傷亡或者直接經(jīng)濟損失變化導致超出調(diào)查處理權(quán)限時，應(yīng)當報請市政府或者授權(quán)的市安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門進行調(diào)查處理。
十四、事故調(diào)查報告由事故調(diào)查組組長單位負責撰寫，一般包括報告標題、報告正文、附件3個部分。
（一）報告標題：事故單位名稱、事故發(fā)生時間、事故類別、事故等級。
（二）報告正文：事故單位概況、事故發(fā)生經(jīng)過和事故救援情況、事故造成的人員傷亡和直接經(jīng)濟損失、現(xiàn)場踏勘及技術(shù)鑒定情況、事故原因及性質(zhì)、責任分析及處理建議、防范和整改措施建議、調(diào)查組成員簽字名單。
十五、事故調(diào)查組成員應(yīng)當在事故調(diào)查報告上簽字，特殊情況下由他人代簽的，應(yīng)當注明*人同意。事故調(diào)查組成員對事故調(diào)查處理有不同意見的，應(yīng)當在簽名時作出書面說明。
十六、事故調(diào)查報告由事故調(diào)查組組長單位報送負責事故調(diào)查的同級政府批復(fù)。市安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門直接監(jiān)察安全生產(chǎn)工作的單位發(fā)生的一般事故，市政府授權(quán)市安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門批復(fù)事故調(diào)查報告。
十七、有關(guān)部門應(yīng)當根據(jù)事故調(diào)查報告批復(fù)制作相關(guān)法律文書，對有關(guān)單位和人員作出處理，并督促事故發(fā)生單位落實整改。
事故發(fā)生單位應(yīng)當抓緊整改并將有關(guān)情況報送安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門和相關(guān)部門。對未落實事故處理意見、整改措施的事故發(fā)生單位，安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門或者有關(guān)部門應(yīng)當責其改正，對拒不改正的，應(yīng)依法處理。
十八、事故調(diào)查處理情況由負責事故調(diào)查的同級政府或者其授權(quán)的部門統(tǒng)一向社會公布，依法應(yīng)當保密的除外。
事故調(diào)查處理（以下簡稱事故查處）工作是安全生產(chǎn)工作制度中的最后一道防線，具有懲處事故責任者、警示教育干部職工和群眾、防范類似事故再次發(fā)生的重要作用。多年來，從《企業(yè)傷亡事故報告和處理規(guī)定》到《生產(chǎn)安全事故報告和調(diào)查處理條例》（以下簡稱《條例》），事故查處工作有力地促進了安全生產(chǎn)責任落實、事故防范及整改措施落實。但同時我們也發(fā)現(xiàn)，當前這項工作也存在著不少亟待解決的問題。
存在主要問題
一是生產(chǎn)安全事故的概念混淆不清。生產(chǎn)經(jīng)營單位在生產(chǎn)作業(yè)過程中發(fā)生的事故屬于生產(chǎn)安全事故，對于這一認定一般沒有異議。但將學校安全事故、公共場所安全事故、工程質(zhì)量事故、民房修建和拆除施工事故，認定屬于生產(chǎn)安全事故的情況就比較多；對生產(chǎn)經(jīng)營包括建設(shè)施工、裝卸搬運、運輸經(jīng)營等單位在生產(chǎn)經(jīng)營過程中發(fā)生的道路交通事故、鐵路交通事故、火災(zāi)事故、特種設(shè)備事故，是否屬于生產(chǎn)安全事故的認定就迥然不同；對非法違法開采導致的礦山事故、非法存儲或者加工導致的煙花爆竹與?；返仁鹿剩J定為刑事案件的現(xiàn)象也相當普遍。
二是事故查處工作的時間過長。據(jù)不完全統(tǒng)計，近年來全國發(fā)生的重大、特別重大事故中，有70%以上的特別重大事故查處工作、80%以上的重大事故查處工作沒有如期完成；在不少地方，一般事故、較大事故調(diào)查處理的如期結(jié)案率也非常低，甚至有些地方?jīng)]有一起事故查處工作能按期完成，事故處理周期最長的長達1年甚至2年時間。
三是事故查處的著重點不明確。事故查處工作中，各有關(guān)方面過多關(guān)注了事故發(fā)生地人民政府、有關(guān)行業(yè)監(jiān)管部門及其工作人員的履職履責情況，卻往往漠視了事故發(fā)生單位的主體責任落實情況；過多考慮了對事故相關(guān)責任人員的責任追究，卻往往忽視了對事故防范及整改措施的研究制訂和督促落實。
四是事故查處協(xié)調(diào)機制不健全。在事故查處過程中，有關(guān)成員單位存在各自為政現(xiàn)象，有的以辦案保密為借口，單獨進行先期調(diào)查；有的以政府不能干預(yù)司法為由，進行獨立辦案，致使事故調(diào)查工作缺乏溝通和協(xié)作，難以實現(xiàn)協(xié)調(diào)、高效的運轉(zhuǎn)，影響著事故查處工作的正常順利進行。
五是事故查處責任追究不夠科學合理。事故問責和對事故責任人員的責任追究中，牽涉被問責和追究責任的人數(shù)過多，涉及所在地人民政府及其相關(guān)監(jiān)管部門工作人員的責任追究偏重，涉及事故發(fā)生單位負責人的責任追究偏輕，甚至在政府及其有關(guān)監(jiān)管部門工作人員受到嚴格追究的情況下，對事故發(fā)生負有主要責任的生產(chǎn)經(jīng)營單位主要負責人，往往沒有受到依法依紀追究。尤其是對民營等非公有制企業(yè)負責人和管理人員的責任追究，缺少有針對性的政策法律依據(jù)。
六是近年來接連發(fā)生的一系列重大事故謊報瞞報現(xiàn)象嚴重，較大和一般事故的謊報瞞報現(xiàn)象更為突出。有關(guān)保險機構(gòu)一直在為事故統(tǒng)計傷亡人數(shù)與實際賠償補償人數(shù)的數(shù)倍相差而焦慮不安，世界衛(wèi)生組織也在不斷指責我國的事故統(tǒng)計數(shù)字過于虛假，各類安全事故和生產(chǎn)安全事故的統(tǒng)計數(shù)字嚴重失實。
深層次原因分析
針對上述主要問題，分析其深層次原因：
一是事故統(tǒng)計和指標考核不科學?！栋踩a(chǎn)法》和《條例》先后提出了生產(chǎn)安全事故的概念，但對什么是生產(chǎn)經(jīng)營單位、什么是生產(chǎn)經(jīng)營活動和什么是生產(chǎn)安全事故，沒有以法律條款給出明確注解，致使事故性質(zhì)認定缺少法律依據(jù)和可操作性。如將生產(chǎn)經(jīng)營單位擴展到自然人，將存在交易、有勞動報酬的勞務(wù)活動均作為生產(chǎn)經(jīng)營活動。同時，在實際工作中，將事故起數(shù)和絕對死亡人數(shù)作為考核指標，造成考核壓力過大，由于擔心影響政績，有的地方政府及其行業(yè)監(jiān)管部門，不愿上報或者虛報事故起數(shù)和傷亡人數(shù)；由于懼怕事故問責和嚴格處罰，事故單位不依法如實報告，寧愿用成倍高出標準的賠償私下來“花錢買平安”，甚至為逃避責任追究，將生產(chǎn)安全事故認定病亡事件、刑事案件或其他事故。有關(guān)工傷保險機構(gòu)已發(fā)現(xiàn)，過去工傷賠付中因突發(fā)急病死亡而視同工傷的人數(shù)不足10%，而今已超過工傷賠付總數(shù)的75%。因病工亡，已成為一些地方特別是企業(yè)逃避責任追究、降低違法成本的重要渠道。
二是調(diào)查處理工作中存在著相關(guān)不確定因素?！稐l例》明確規(guī)定了事故調(diào)查報告形成時限、報請政府批復(fù)結(jié)案時限和處理意見及防范整改措施落實時限，但在實際工作中，存在多種因素影響著事故查處的如期進展。一方面，由于事故現(xiàn)場搶險救援條件復(fù)雜、次生災(zāi)害較多，或因技術(shù)原因調(diào)查需要委托有關(guān)單位和邀請權(quán)威專家，進行檢測檢驗、鑒定論證等延長了時間。另一方面，由于紀檢監(jiān)察機關(guān)等待上會研究的時間較長，由于上一級政府安委辦掛牌督辦從聽取匯報到上會研究的時間過長；由于報請負責事故查處的人民政府研究批復(fù)，需要提交不定期召開的政府常務(wù)會議研究等待時間也較長，這些時間少則一個月，多則數(shù)個月。同時，還因為有些機關(guān)文件材料運轉(zhuǎn)較慢等。
三是對主體責任單位及其責任人員的處理不到位。事故查處過程中，本是由于直接責任人員違章作業(yè)、違章指揮、違反勞動紀律和冒險蠻干導致的事故，卻株連了層層很多“有點”責任的生產(chǎn)經(jīng)營單位負責人和管理人員，甚至牽涉了不少黨政機關(guān)的工作人員；本是由于生產(chǎn)經(jīng)營單位內(nèi)部管理、單位負責人決策錯誤、工程設(shè)計存在缺陷、非法違法生產(chǎn)、未按規(guī)定解決好存在的重大事故隱患而致的事故，卻對崗位職工、基層和現(xiàn)場管理人員重罰重處。由于追逃力度不夠，對因為較大、重大甚至特別重大事故發(fā)生負有刑事責任的生產(chǎn)經(jīng)營單位主要負責人往往逍遙法外。
四是事故查處工作體制機制不適應(yīng)形勢發(fā)展的需要。事故查處工作規(guī)定由事故發(fā)生地人民政府負責、安監(jiān)部門牽頭組織，實際上安監(jiān)部門的主要工作變成了協(xié)調(diào)服務(wù)。尤其是在省轄市、縣（市、區(qū)）工作量相對較大；一般事故查處中，協(xié)調(diào)難度之大、工作推進之艱難，常讓人望而卻步。甚至是這邊事故調(diào)查工作剛開始，那邊組織或參與事故調(diào)查的工作人員就被參加事故調(diào)查的檢察機關(guān)請走了。這項工作在很多層級或者地方也缺少獨立性。
五是事故查處的法律法規(guī)不銜接和不統(tǒng)一。由于我國部門立法的缺陷，《條例》頒布實施后，鐵路交通、電力等事故的調(diào)查處理也先后頒布了行業(yè)法規(guī)，特種設(shè)備事故調(diào)查處理在《特種設(shè)備安全監(jiān)察條例》修訂中作了相應(yīng)規(guī)定；道路交通、火災(zāi)事故、軍工企業(yè)生產(chǎn)安全事故調(diào)查處理也先后了本部門規(guī)章，甚至有的部門還出臺了文件。但對鐵路交通、道路交通、特種設(shè)備、火災(zāi)、電力等事故中的生產(chǎn)安全事故如何規(guī)范、統(tǒng)一地實施調(diào)查處理，已成為當前安全生產(chǎn)工作中亟待解決的重要問題。由于在事故性質(zhì)、類型、等級和調(diào)查處理程序的不相銜接、不相統(tǒng)一，致使實際工作中，應(yīng)當依法實施調(diào)查處理的生產(chǎn)安全事故卻沒有做到依法調(diào)查處理，甚至導致很多生產(chǎn)安全責任事故不了了之。同時，《條例》頒布實施后，由于與其配套的行政處罰執(zhí)法文書尚未制訂，加上有的司法機關(guān)對相關(guān)法律法規(guī)的不同理解，致使安監(jiān)部門依照《條例》規(guī)定實施的行政處罰普遍遭遇不妥當?shù)牟脹Q。
六是事故查處的防范重點沒有突出出來。通過依法、嚴肅、認真調(diào)查處理已發(fā)生的事故，找出導致事故發(fā)生的真正原因，制訂切實可行的針對性防范措施并加以落實，有效遏制和杜絕類似事故的再次發(fā)生，是事故調(diào)查處理的根本出發(fā)點。但事故調(diào)查過程中，這一中心任務(wù)沒有引起足夠的重視，沒有放在重要的位置，有些領(lǐng)導總覺得事故調(diào)查報告批復(fù)了，事故相關(guān)責任人員受到處理了，事故查處的工作任務(wù)就完成了，基本不考慮也不安排事故防范及整改措施的制訂和落實問題。
七是依法徹查嚴處謊報瞞報事故的機制尚未形成。接到謊報瞞報事故舉報后，安監(jiān)部門想核查出來卻沒有手段，僅靠勸說、走訪、詢問核查不出真實結(jié)果；公安機關(guān)知道有工作職責，但沒有相關(guān)審批手續(xù)和本單位領(lǐng)導的指示，難以實施各種手段和措施開展立案偵查工作；紀檢監(jiān)察機關(guān)具有強硬手段和措施，卻沒有工作職責。加上有些地方黨委、政府及其有關(guān)部門和有關(guān)執(zhí)法監(jiān)察機構(gòu)為了政績，持放任態(tài)度；事故單位及其主要負責人為逃避責任追究、行政處罰，故妄為之。
對策與建議
抓緊修訂《安全生產(chǎn)法》和《條例》。目前，《安全生產(chǎn)法》的修訂正在進行。建議在其修訂中，首先要將安全生產(chǎn)監(jiān)督管理體制改革為安全生產(chǎn)依法監(jiān)察體制，將不必要的行政許可和屬于行業(yè)管理、行業(yè)自律的職能與業(yè)務(wù)，調(diào)整到行業(yè)監(jiān)管部門、行業(yè)協(xié)會中；其次要用附則或者專門條款明確生產(chǎn)經(jīng)營單位、生產(chǎn)經(jīng)營活動、生產(chǎn)安全事故的概念和范疇，切實解決其可操作性。明確規(guī)定對屬于生產(chǎn)安全事故的鐵路交通、道路交通、特種設(shè)備、火災(zāi)、電力等事故，嚴格依照《條例》規(guī)定進行調(diào)查處理；對不屬于生產(chǎn)安全事故的，依照各自行業(yè)法規(guī)和規(guī)章的規(guī)定執(zhí)行。
加快改革事故查處工作體制和機制。建議在各級人民政府安監(jiān)部門設(shè)立相對獨立的事故調(diào)查工作機構(gòu)，并在修訂《條例》時，將現(xiàn)行事故查處工作機制，調(diào)整為在負有事故調(diào)查處理的人民政府統(tǒng)一領(lǐng)導下的事故調(diào)查處理分階段分工負責工作機制。事故調(diào)查階段，由安監(jiān)部門具體組織，行業(yè)監(jiān)管部門、公安部門、工會組織參加并支持，組成事故調(diào)查組，著重調(diào)查事故發(fā)生單位情況及相關(guān)情況，事故發(fā)生經(jīng)過、直接和間接原因，認定導致事故發(fā)生的責任單位和責任人員，形成事故調(diào)查報告。事故處理階段，由紀檢監(jiān)察機關(guān)牽頭組織，公安機關(guān)、檢察機關(guān)和工會組織參加并支持，組成事故處理組，著重根據(jù)事故調(diào)查報告，實施對事故責任人員的黨紀、政紀和刑事責任處理，形成事故處理報告。然后，由安監(jiān)部門負責，將事故調(diào)查報告與事故處理報告綜合為事故調(diào)查處理報告，提請負責事故查處的人民政府批復(fù)落實。
建議國家盡快制訂事故查處工作規(guī)范。明確生產(chǎn)安全事故報告、調(diào)查、處理、批復(fù)、落實、結(jié)案、備案等工作程序，主要內(nèi)容，各成員單位的具體職責，事故查處工作紀律。同時，建議修訂《條例》時，要明確事故查處工作期限可根據(jù)實際情況需要進行適當延長，并將事故因搶險救援不能開展事故調(diào)查工作、委托具有規(guī)定資質(zhì)的機構(gòu)進行鑒定、組織專家進行技術(shù)論證或現(xiàn)場模擬等時間不計入事故調(diào)查工作時間。進一步明確各級人民政府及其有關(guān)部門要提高行政效能，切實樹立事故查處工作的權(quán)威。
第二條生產(chǎn)經(jīng)營活動中發(fā)生的造成人身傷亡或者直接經(jīng)濟損失的生產(chǎn)安全事故的報告和調(diào)查處理，適用本條例；環(huán)境污染事故、核設(shè)施事故、國防科研生產(chǎn)事故的報告和調(diào)查處理不適用本條例。
第三條根據(jù)生產(chǎn)安全事故（以下簡稱事故）造成的人員傷亡或者直接經(jīng)濟損失，事故一般分為以下等級：
（一）特別重大事故，是指造成30人以上死亡，或者100人以上重傷（包括急性工業(yè)中毒，下同），或者1億元以上直接經(jīng)濟損失的事故；
（二）重大事故，是指造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經(jīng)濟損失的事故；
（三）較大事故，是指造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬元以上5000萬元以下直接經(jīng)濟損失的事故；
（四）一般事故，是指造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經(jīng)濟損失的事故。
國務(wù)院安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門可以會同國務(wù)院有關(guān)部門，制定事故等級劃分的補充性規(guī)定。
本條第一款所稱的“以上”包括本數(shù)，所稱的“以下”不包括本數(shù)。
第四條事故報告應(yīng)當及時、準確、完整，任何單位和個人對事故不得遲報、漏報、謊報或者瞞報。
事故調(diào)查處理應(yīng)當堅持實事求是、尊重科學的原則，及時、準確地查清事故經(jīng)過、事故原因和事故損失，查明事故性質(zhì)，認定事故責任，總結(jié)事故教訓，提出整改措施，并對事故責任者依法追究責任。
第五條縣級以上人民政府應(yīng)當依照本條例的規(guī)定，嚴格履行職責，及時、準確地完成事故調(diào)查處理工作。
事故發(fā)生地有關(guān)地方人民政府應(yīng)當支持、配合上級人民政府或者有關(guān)部門的事故調(diào)查處理工作，并提供必要的便利條件。
參加事故調(diào)查處理的部門和單位應(yīng)當互相配合，提高事故調(diào)查處理工作的效率。
第六條工會依法參加事故調(diào)查處理，有權(quán)向有關(guān)部門提出處理意見。
第七條任何單位和個人不得阻撓和干涉對事故的報告和依法調(diào)查處理。
第八條對事故報告和調(diào)查處理中的違法行為，任何單位和個人有權(quán)向安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門、監(jiān)察機關(guān)或者其他有關(guān)部門舉報，接到舉報的部門應(yīng)當依法及時處理。
第二章事故報告
第九條事故發(fā)生后，事故現(xiàn)場有關(guān)人員應(yīng)當立即向本單位負責人報告；單位負責人接到報告后，應(yīng)當于1小時內(nèi)向事故發(fā)生地縣級以上人民政府安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門和負有安全生產(chǎn)監(jiān)督管理職責的有關(guān)部門報告。
情況緊急時，事故現(xiàn)場有關(guān)人員可以直接向事故發(fā)生地縣級以上人民政府安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門和負有安全生產(chǎn)監(jiān)督管理職責的有關(guān)部門報告。
第十條安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門和負有安全生產(chǎn)監(jiān)督管理職責的有關(guān)部門接到事故報告后，應(yīng)當依照下列規(guī)定上報事故情況，并通知公安機關(guān)、勞動保障行政部門、工會和人民檢察院：
（一）特別重大事故、重大事故逐級上報至國務(wù)院安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門和負有安全生產(chǎn)監(jiān)督管理職責的有關(guān)部門；
（二）較大事故逐級上報至省、自治區(qū)、直轄市人民政府安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門和負有安全生產(chǎn)監(jiān)督管理職責的有關(guān)部門；
（三）一般事故上報至設(shè)區(qū)的市級人民政府安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門和負有安全生產(chǎn)監(jiān)督管理職責的有關(guān)部門。
安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門和負有安全生產(chǎn)監(jiān)督管理職責的有關(guān)部門依照前款規(guī)定上報事故情況，應(yīng)當同時報告本級人民政府。國務(wù)院安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門和負有安全生產(chǎn)監(jiān)督管理職責的有關(guān)部門以及省級人民政府接到發(fā)生特別重大事故、重大事故的報告后，應(yīng)當立即報告國務(wù)院。
必要時，安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門和負有安全生產(chǎn)監(jiān)督管理職責的有關(guān)部門可以越級上報事故情況。
第十一條安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門和負有安全生產(chǎn)監(jiān)督管理職責的有關(guān)部門逐級上報事故情況，每級上報的時間不得超過2小時。
第十二條報告事故應(yīng)當包括下列內(nèi)容：
（一）事故發(fā)生單位概況；
（二）事故發(fā)生的時間、地點以及事故現(xiàn)場情況；
（三）事故的簡要經(jīng)過；
（四）事故已經(jīng)造成或者可能造成的傷亡人數(shù)（包括下落不明的人數(shù)）和初步估計的直接經(jīng)濟損失；
（五）已經(jīng)采取的措施；
（六）其他應(yīng)當報告的情況。
第十三條事故報告后出現(xiàn)新情況的，應(yīng)當及時補報。
自事故發(fā)生之日起30日內(nèi)，事故造成的傷亡人數(shù)發(fā)生變化的，應(yīng)當及時補報。道路交通事故、火災(zāi)事故自發(fā)生之日起7日內(nèi)，事故造成的傷亡人數(shù)發(fā)生變化的，應(yīng)當及時補報。
第十四條事故發(fā)生單位負責人接到事故報告后，應(yīng)當立即啟動事故相應(yīng)應(yīng)急預(yù)案，或者采取有效措施，組織搶救，防止事故擴大，減少人員傷亡和財產(chǎn)損失。
第十五條事故發(fā)生地有關(guān)地方人民政府、安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門和負有安全生產(chǎn)監(jiān)督管理職責的有關(guān)部門接到事故報告后，其負責人應(yīng)當立即趕赴事故現(xiàn)場，組織事故救援。
第十六條事故發(fā)生后，有關(guān)單位和人員應(yīng)當妥善保護事故現(xiàn)場以及相關(guān)證據(jù)，任何單位和個人不得破壞事故現(xiàn)場、毀滅相關(guān)證據(jù)。
因搶救人員、防止事故擴大以及疏通交通等原因，需要移動事故現(xiàn)場物件的，應(yīng)當做出標志，繪制現(xiàn)場簡圖并做出書面記錄，妥善保存現(xiàn)場重要痕跡、物證。
第十七條事故發(fā)生地公安機關(guān)根據(jù)事故的情況，對涉嫌犯罪的，應(yīng)當依法立案偵查，采取強制措施和偵查措施。犯罪嫌疑人逃匿的，公安機關(guān)應(yīng)當迅速追捕歸案。
第十八條安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門和負有安全生產(chǎn)監(jiān)督管理職責的有關(guān)部門應(yīng)當建立值班制度，并向社會公布值班電話，受理事故報告和舉報。
第三章事故調(diào)查
第十九條特別重大事故由國務(wù)院或者國務(wù)院授權(quán)有關(guān)部門組織事故調(diào)查組進行調(diào)查。
重大事故、較大事故、一般事故分別由事故發(fā)生地省級人民政府、設(shè)區(qū)的市級人民政府、縣級人民政府負責調(diào)查。省級人民政府、設(shè)區(qū)的市級人民政府、縣級人民政府可以直接組織事故調(diào)查組進行調(diào)查，也可以授權(quán)或者委托有關(guān)部門組織事故調(diào)查組進行調(diào)查。
未造成人員傷亡的一般事故，縣級人民政府也可以委托事故發(fā)生單位組織事故調(diào)查組進行調(diào)查。
第二十條上級人民政府認為必要時，可以調(diào)查由下級人民政府負責調(diào)查的事故。
自事故發(fā)生之日起30日內(nèi)（道路交通事故、火災(zāi)事故自發(fā)生之日起7日內(nèi)），因事故傷亡人數(shù)變化導致事故等級發(fā)生變化，依照本條例規(guī)定應(yīng)當由上級人民政府負責調(diào)查的，上級人民政府可以另行組織事故調(diào)查組進行調(diào)查。
第二十一條特別重大事故以下等級事故，事故發(fā)生地與事故發(fā)生單位不在同一個縣級以上行政區(qū)域的，由事故發(fā)生地人民政府負責調(diào)查，事故發(fā)生單位所在地人民政府應(yīng)當派人參加。
第二十二條事故調(diào)查組的組成應(yīng)當遵循精簡、效能的原則。
根據(jù)事故的具體情況，事故調(diào)查組由有關(guān)人民政府、安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門、負有安全生產(chǎn)監(jiān)督管理職責的有關(guān)部門、監(jiān)察機關(guān)、公安機關(guān)以及工會派人組成，并應(yīng)當邀請人民檢察院派人參加。
事故調(diào)查組可以聘請有關(guān)專家參與調(diào)查。
第二十三條事故調(diào)查組成員應(yīng)當具有事故調(diào)查所需要的知識和專長，并與所調(diào)查的事故沒有直接利害關(guān)系。
第二十四條事故調(diào)查組組長由負責事故調(diào)查的人民政府指定。事故調(diào)查組組長主持事故調(diào)查組的工作。
第二十五條事故調(diào)查組履行下列職責：
（一）查明事故發(fā)生的經(jīng)過、原因、人員傷亡情況及直接經(jīng)濟損失；
（二）認定事故的性質(zhì)和事故責任；
（三）提出對事故責任者的處理建議；
（四）總結(jié)事故教訓，提出防范和整改措施；
（五）提交事故調(diào)查報告。
第二十六條事故調(diào)查組有權(quán)向有關(guān)單位和個人了解與事故有關(guān)的情況，并要求其提供相關(guān)文件、資料，有關(guān)單位和個人不得拒絕。
事故發(fā)生單位的負責人和有關(guān)人員在事故調(diào)查期間不得擅離職守，并應(yīng)當隨時接受事故調(diào)查組的詢問，如實提供有關(guān)情況。
事故調(diào)查中發(fā)現(xiàn)涉嫌犯罪的，事故調(diào)查組應(yīng)當及時將有關(guān)材料或者其復(fù)印件移交司法機關(guān)處理。
第二十七條事故調(diào)查中需要進行技術(shù)鑒定的，事故調(diào)查組應(yīng)當委托具有國家規(guī)定資質(zhì)的單位進行技術(shù)鑒定。必要時，事故調(diào)查組可以直接組織專家進行技術(shù)鑒定。技術(shù)鑒定所需時間不計入事故調(diào)查期限。
第二十八條事故調(diào)查組成員在事故調(diào)查工作中應(yīng)當誠信公正、恪盡職守，遵守事故調(diào)查組的紀律，保守事故調(diào)查的秘密。
未經(jīng)事故調(diào)查組組長允許，事故調(diào)查組成員不得擅自有關(guān)事故的信息。
第二十九條事故調(diào)查組應(yīng)當自事故發(fā)生之日起60日內(nèi)提交事故調(diào)查報告；特殊情況下，經(jīng)負責事故調(diào)查的人民政府批準，提交事故調(diào)查報告的期限可以適當延長，但延長的期限最長不超過60日。
第三十條事故調(diào)查報告應(yīng)當包括下列內(nèi)容：
（一）事故發(fā)生單位概況；
（二）事故發(fā)生經(jīng)過和事故救援情況；
（三）事故造成的人員傷亡和直接經(jīng)濟損失；
（四）事故發(fā)生的原因和事故性質(zhì)；
（五）事故責任的認定以及對事故責任者的處理建議；
（六）事故防范和整改措施。
事故調(diào)查報告應(yīng)當附具有關(guān)證據(jù)材料。事故調(diào)查組成員應(yīng)當在事故調(diào)查報告上簽名。
第三十一條事故調(diào)查報告報送負責事故調(diào)查的人民政府后，事故調(diào)查工作即告結(jié)束。事故調(diào)查的有關(guān)資料應(yīng)當歸檔保存。
第四章事故處理
第三十二條重大事故、較大事故、一般事故，負責事故調(diào)查的人民政府應(yīng)當自收到事故調(diào)查報告之日起15日內(nèi)做出批復(fù)；特別重大事故，30日內(nèi)做出批復(fù)，特殊情況下，批復(fù)時間可以適當延長，但延長的時間最長不超過30日。
有關(guān)機關(guān)應(yīng)當按照人民政府的批復(fù)，依照法律、行政法規(guī)規(guī)定的權(quán)限和程序，對事故發(fā)生單位和有關(guān)人員進行行政處罰，對負有事故責任的國家工作人員進行處分。
事故發(fā)生單位應(yīng)當按照負責事故調(diào)查的人民政府的批復(fù)，對本單位負有事故責任的人員進行處理。
負有事故責任的人員涉嫌犯罪的，依法追究刑事責任。
第三十三條事故發(fā)生單位應(yīng)當認真吸取事故教訓，落實防范和整改措施，防止事故再次發(fā)生。防范和整改措施的落實情況應(yīng)當接受工會和職工的監(jiān)督。
安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門和負有安全生產(chǎn)監(jiān)督管理職責的有關(guān)部門應(yīng)當對事故發(fā)生單位落實防范和整改措施的情況進行監(jiān)督檢查。
第三十四條事故處理的情況由負責事故調(diào)查的人民政府或者其授權(quán)的有關(guān)部門、機構(gòu)向社會公布，依法應(yīng)當保密的除外。
第五章法律責任
第三十五條事故發(fā)生單位主要負責人有下列行為之一的，處上一年年收入40%至80%的罰款；屬于國家工作人員的，并依法給予處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責任：
（一）不立即組織事故搶救的；
（二）遲報或者漏報事故的；
（三）在事故調(diào)查處理期間擅離職守的。
第三十六條事故發(fā)生單位及其有關(guān)人員有下列行為之一的，對事故發(fā)生單位處100萬元以上500萬元以下的罰款；對主要負責人、直接負責的主管人員和其他直接責任人員處上一年年收入60%至100%的罰款；屬于國家工作人員的，并依法給予處分；構(gòu)成違反治安管理行為的，由公安機關(guān)依法給予治安管理處罰；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責任：
（一）謊報或者瞞報事故的；
（二）偽造或者故意破壞事故現(xiàn)場的；
（三）轉(zhuǎn)移、隱匿資金、財產(chǎn)，或者銷毀有關(guān)證據(jù)、資料的；
（四）拒絕接受調(diào)查或者拒絕提供有關(guān)情況和資料的；
（五）在事故調(diào)查中作偽證或者指使他人作偽證的；
（六）事故發(fā)生后逃匿的。
第三十七條事故發(fā)生單位對事故發(fā)生負有責任的，依照下列規(guī)定處以罰款：
（一）發(fā)生一般事故的，處10萬元以上20萬元以下的罰款；
（二）發(fā)生較大事故的，處20萬元以上50萬元以下的罰款；
（三）發(fā)生重大事故的，處50萬元以上200萬元以下的罰款；
（四）發(fā)生特別重大事故的，處200萬元以上500萬元以下的罰款。
第三十八條事故發(fā)生單位主要負責人未依法履行安全生產(chǎn)管理職責，導致事故發(fā)生的，依照下列規(guī)定處以罰款；屬于國家工作人員的，并依法給予處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責任：
（一）發(fā)生一般事故的，處上一年年收入30%的罰款；
（二）發(fā)生較大事故的，處上一年年收入40%的罰款；
（三）發(fā)生重大事故的，處上一年年收入60%的罰款；
（四）發(fā)生特別重大事故的，處上一年年收入80%的罰款。
第三十九條有關(guān)地方人民政府、安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門和負有安全生產(chǎn)監(jiān)督管理職責的有關(guān)部門有下列行為之一的，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責任：
（一）不立即組織事故搶救的；
（二）遲報、漏報、謊報或者瞞報事故的；
（三）阻礙、干涉事故調(diào)查工作的；
（四）在事故調(diào)查中作偽證或者指使他人作偽證的。
第四十條事故發(fā)生單位對事故發(fā)生負有責任的，由有關(guān)部門依法暫扣或者吊銷其有關(guān)證照；對事故發(fā)生單位負有事故責任的有關(guān)人員，依法暫?；蛘叱蜂N其與安全生產(chǎn)有關(guān)的執(zhí)業(yè)資格、崗位證書；事故發(fā)生單位主要負責人受到刑事處罰或者撤職處分的，自刑罰執(zhí)行完畢或者受處分之日起，5年內(nèi)不得擔任任何生產(chǎn)經(jīng)營單位的主要負責人。
為發(fā)生事故的單位提供虛假證明的中介機構(gòu)，由有關(guān)部門依法暫扣或者吊銷其有關(guān)證照及其相關(guān)人員的執(zhí)業(yè)資格；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責任。
第四十一條參與事故調(diào)查的人員在事故調(diào)查中有下列行為之一的，依法給予處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責任：
（一）對事故調(diào)查工作不負責任，致使事故調(diào)查工作有重大疏漏的；
（二）包庇、袒護負有事故責任的人員或者借機打擊報復(fù)的。
第四十二條違反本條例規(guī)定，有關(guān)地方人民政府或者有關(guān)部門故意拖延或者拒絕落實經(jīng)批復(fù)的對事故責任人的處理意見的，由監(jiān)察機關(guān)對有關(guān)責任人員依法給予處分。
在歐洲每年都有接近45000人在交通事故中喪生，其中有相當部分事故是由于駕駛員在駕駛的時候精神不集中所致。因此，“如何讓駕駛者能夠?qū)Ｐ鸟{駛，避免疏忽駕駛”這一課題一直是眾多汽車企業(yè)、車主所關(guān)注的焦點問題之一。駕駛員在駕車中打瞌睡又稱為微睡眠，它只有2至3s的睡眠期，但這一眨眼的功夫?qū)φＰ旭偟能囕v來說，足以沖出去幾十米，釀成一次慘烈的交通事故，對于卡車這個龐然大物來說后果更不堪設(shè)想。
電子警世系統(tǒng)的出現(xiàn)可以說揭開了卡車安全裝置的新紀元，其設(shè)計平臺由德國西門子VDO汽車電子公司建立，旨在作用于發(fā)生突發(fā)事故時，它能在事故發(fā)生前有效地警世卡車駕駛員避免精神不集中或昏昏欲睡，主要用來防止駕駛員在駕駛過程中由于進入微睡眠狀態(tài)而導致的交通事故。舉例來說，在平直的公路上行車的效果就像在聆聽一首催眠曲，不僅誘發(fā)駕駛員產(chǎn)生松弛感，而且容易產(chǎn)生超速行駛的欲望。事實上，在德國路政署的車禍事故報告中，有五分之一是由駕駛員行駛過程中的打瞌睡造成的。根據(jù)德國高速公路事故調(diào)查報告顯示有四分之一的高速公路事故歸結(jié)于駕駛員行駛中的精神不集中或昏昏欲睡，在美國同樣有40%的高速公路事故源于行駛中的精神渙散。另一方面，其在財政上的經(jīng)濟支出也是可觀的，這種車輛事故造成的經(jīng)濟損失單單在德國就至少耗費了50億歐元，約和64億美元。
眾所周知，卡車駕駛員在這方面所冒的風險相對更大，也許在國內(nèi)我們對卡車的認知度遠不如轎車，但在國外卡車與人們每天生活息息相關(guān)。其物流方式也與國內(nèi)大相徑庭，國外的卡車是幾乎不走回頭路的，為了避免資源浪費他們采取“滾滾向前”的運營方式，貨物運營到目的地，就會有另一批貨源跟上，因此對于卡車駕駛員來說他們幾乎要在路上奔波少則幾月多則幾年的時間，那么就難免會出現(xiàn)行駛中的困乏或精力不集中，而VDO電子警世系統(tǒng)的作用就在于當卡車駕駛員精力不集中時能以電子警報的形式做以提醒，盡量減少事故的發(fā)生。有人會說，只要保證駕駛員的睡眠良好就可以了，何必大費周折呢，事實上，卡車駕駛員通常狀態(tài)下會不間斷的行駛數(shù)個小時，我們普遍認為其最容易瞌睡的時段是在夜間，但研究表明即使是在精力充沛的清晨，駕駛員的困乏現(xiàn)象也相當普遍，研究顯示，當駕駛員昏昏欲睡時其處理事故的反映程度將比正常狀態(tài)慢74%左右，其直接結(jié)果便是當出現(xiàn)危急情況時，駕駛員不能妥善處理。VDO電子警世系統(tǒng)就是借于此開發(fā)出來的，它可以發(fā)出風險警告盡快警世駕駛員。該系統(tǒng)采用紅外線數(shù)碼相機，裝配在前方儀表盤上，時刻監(jiān)視著駕駛員的臉部情況，其隱形的紅外線攝像系統(tǒng)即使在黑夜也能密切的觀察駕駛者的情況，同時，軟件程序系統(tǒng)時刻進行錄像監(jiān)測并根據(jù)駕駛者的觀景方向、眨眼頻率及眼瞼的運動狀態(tài)來判斷其駕駛過程中是否精力集中并提高警覺，如果電子探測表明駕駛者處于昏睡跡象，對其發(fā)出的警告將分為兩個層次。第一，駕駛者注意力渙散，監(jiān)視器將發(fā)出信號促使座椅處于振動狀態(tài)使其注意力重新集中到路況上;第二，駕駛者處于昏昏欲睡的狀態(tài)駕駛，監(jiān)視器將進入聲覺警世系統(tǒng)狀態(tài)，并發(fā)出一個強烈的信號提示音。
關(guān)鍵詞：道路安全突發(fā)事件 應(yīng)急搶險
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A
目前，公路運輸成為我國運輸方式的主要途徑，是國民經(jīng)濟發(fā)展的重要保證，因此，保障道路交通安全突顯其要，特別是突發(fā)事件的應(yīng)急處治，公路管理部門責無旁貸。就道路安全應(yīng)急搶險工作談些自己的看法。
一、辯識突發(fā)事件
突發(fā)事件類別主要有兩類：一類是自然災(zāi)害，主要包括道路水毀、路面冰凍、滑坡、泥石流、臺風、地震等；另一類是人為突發(fā)事件，如交通事故、橋梁垮塌、路面拋撒（或堆積）、路面坍塌（或挖掘、機械損毀）、機械傷人、高溫中暑、燙傷、觸電事故、火災(zāi)等。
二、明確事故應(yīng)急救援的基本任務(wù)
事故應(yīng)急救援的總目標是通過有效的應(yīng)急救援行動，盡可能地降低事故的后果，包括人員傷亡、財產(chǎn)損失和環(huán)境破壞等。
事故應(yīng)急救援的基本任務(wù)包括下述幾個方面：立即組織營救受害人員，組織撤防或者采取其他措施保護危害區(qū)域內(nèi)的其他人員。搶救受害人員是應(yīng)急救援的首要任務(wù)，在應(yīng)急救援行動中，快速、有序、有效地實施現(xiàn)場急救與安全轉(zhuǎn)送傷員是降低傷亡率、減少事故損失的關(guān)鍵。由于重大事故發(fā)生突然、擴散迅速、涉及范圍廣、危害大，應(yīng)及時指導和組織員工采取各種措施進行自身防護，必要時迅速撤離危險區(qū)或可能受到危害的區(qū)域。在撤離過程中，應(yīng)積極組織員工開展自救和互救工作；迅速控制事態(tài)，并對事故造成的危害進行檢測、監(jiān)測，測定事故的危害區(qū)域、危害性質(zhì)及危害程度。及時控制住造成事故的危險源是應(yīng)急救援工作的重要任務(wù)，只有及時地控制住危險源，防止事故的繼續(xù)擴展，才能及時有效進行救援。應(yīng)盡快組織工程搶險隊與事故單位技術(shù)人員一起及時控制事故繼續(xù)擴展；消除危害后果，做好現(xiàn)場恢復(fù)。針對事故對人體、動植物、土壤、空氣等造成的現(xiàn)實危害和可能的危害，迅速采取封閉、隔離、洗消、監(jiān)測等措施，防止對人的繼續(xù)危害和對環(huán)境的污染，及時清理廢墟和恢復(fù)基本設(shè)施，將事故現(xiàn)場恢復(fù)至相對穩(wěn)定的基本狀態(tài)；查清事故原因，評估危害程度，事故發(fā)生后應(yīng)及時調(diào)查事故發(fā)生的原因和事故性質(zhì)，評估出事故的危害范圍和危害程度，查明人員傷亡情況，做好事故調(diào)查。
三、制定完善的應(yīng)急搶險預(yù)案
（一）制定應(yīng)急搶險預(yù)案的目標
更好的適應(yīng)法律和經(jīng)濟活動的要求；給企業(yè)員工的工作和施工場區(qū)周圍居民提供更好的安全環(huán)境；保證各種應(yīng)急反應(yīng)資源處于良好的備戰(zhàn)狀態(tài)；指導應(yīng)急預(yù)案按計劃有序地進行；防止因應(yīng)急預(yù)案組織不力或現(xiàn)場援救工作的無序和混亂而延誤事故的應(yīng)急援救；有效地避免或降低人員傷亡和財產(chǎn)損失；幫助實現(xiàn)應(yīng)急預(yù)案的快速、有序、高效；充分體現(xiàn)應(yīng)急救援的“應(yīng)急精神”。
（二）應(yīng)急預(yù)案制定的原則
1、安全第一，安全責任重于泰山；
2、預(yù)防為主、自救為主、統(tǒng)一指揮、分工負責；
3、以人為本，優(yōu)先保護大多數(shù)人，優(yōu)先保護貴重財產(chǎn)。
（三）應(yīng)急搶險預(yù)案的主要內(nèi)容
完善的應(yīng)急搶險預(yù)案應(yīng)包括以下內(nèi)容：
1、總則；說明編制頂案的目的、工作原則、編制依據(jù)、適用范圍等。
2、組織指揮體系及職責：明確各組織機構(gòu)的職責、權(quán)利和義務(wù)，以突發(fā)事故應(yīng)急響應(yīng)全過程為主線，明確事故發(fā)生、報警，響應(yīng)、結(jié)束、善后處理處置等環(huán)節(jié)的主管部門與協(xié)作部門；以應(yīng)急準備及保障機構(gòu)為支線，明確各參與部門的職責。
3、預(yù)警和預(yù)防機制：包括信息監(jiān)測與報告，預(yù)警預(yù)防行動，預(yù)警支持系統(tǒng)，預(yù)警級別及(建議分為四級預(yù)警)。
4、應(yīng)急響應(yīng)：包括分級響應(yīng)程序(原則上按一般、較大、重大、特別重大四級啟動相應(yīng)預(yù)案)，信息共享和處理，通訊，指揮和協(xié)調(diào)，緊急處置，應(yīng)急人員的安全防護，群眾的安全防護，社會力量動員與參與，事故調(diào)查分析、檢測與后果評估，新聞報道，應(yīng)急結(jié)束等11個要素。
5、后期處置：包括善后處置、社會救助、保險、事故調(diào)查報告和經(jīng)驗教訓總結(jié)及改進建議。
6、保障措施：包括通信與信息保障，應(yīng)急支援與裝備保障，技術(shù)儲備與保障，宣傳、培訓和演習，監(jiān)督檢查等。
7、附則：包括有關(guān)術(shù)語、定義，預(yù)案管理與更新，國際溝通與協(xié)作，獎勵與責任，制定與解釋部門，預(yù)案實施或生效時間等。
8、附錄：包括相關(guān)的應(yīng)急預(yù)案、預(yù)案總體目錄、分預(yù)案目錄、各種規(guī)范化格式文本，相關(guān)機構(gòu)和人員通訊錄等。
四、開展應(yīng)急演練
關(guān)健詞：石油工程；HSE管理；問題
對石油化工建設(shè)工程項目來說，HSE管理是項目管理的重要組成部分，它是否有效運行直接關(guān)系到工程質(zhì)量、進度、安全和經(jīng)濟效益總目標的實現(xiàn)；是體現(xiàn)企業(yè)綜合實力和文明進步重要舉措。但事實上在施工項目實施HSE管理體系的過程中，由于制度落實不到位，執(zhí)行力不夠，一些問題不同程度影響HSE管理體系的有效實施，本文將結(jié)合石油化工施工實際，對HSE管理體系運行過程中一些問題進行歸納和總結(jié)，以提高施工項目HSE管理水平。
1 施工之前準備不充分
1.1 風險識別不足
每項工程開始前，都要進行工作危險性分析，制定相應(yīng)的風險控制措施，按規(guī)定在進行工作危險分析（JHA）的時候，必須由相關(guān)技術(shù)負責人、參與施工的班組長、隊長等共同識別分析，但往往很多時候，都是由施工技術(shù)員或安全員一個人完成，由于個人的技術(shù)能力限制及經(jīng)驗的不足，難免會多方面考慮不全，這樣制定出來的工作危害分析表會與現(xiàn)場實際情況有很大差別，甚至有一些潛在的風險沒有被識別出來，比如開挖作業(yè)時，如果有地下電纜、通訊設(shè)施、管線等不能識別，將會給施工作業(yè)埋下許多安全隱患。
1.2 安全措施不能有效落實
雖然經(jīng)過開工前的工作危險分析，風險已經(jīng)識別，但制定的風險控制措施在施工現(xiàn)場往往不能很好的落實。一時間，由于工期緊張、作業(yè)人員操作走捷徑或作業(yè)細節(jié)上的隨意性，安全設(shè)施投入不足等原因，員工在安全措施沒有完全落實的情況下冒險作業(yè)，導致發(fā)生事故。
2 分包商安全管理有待加強
目前，建設(shè)項目分包商良莠不齊，個別分包商甚至沒有自己的安全管理體系，沒有專職的安全管理人員，沒有相關(guān)的安全管理制度，所以在施工過程中，分包商的HSE管理給我們形成了較大的安全生產(chǎn)挑戰(zhàn)。
3 規(guī)章制度落實不到位
為了保證建設(shè)項目的安全實施，企業(yè)系統(tǒng)的制定了較為完善的規(guī)章制度，但一些時候，制度只掛在墻上或躺在資料夾里，并沒有在生產(chǎn)實際中認真落實執(zhí)行?？梢哉f每一項安全規(guī)章制度的誕生都是人們對事故教訓的總結(jié)，因此只有嚴格遵守相關(guān)規(guī)章制度才能避免類似的事故發(fā)生。例如交通法規(guī)里規(guī)定司機駕駛必須系安全帶，為什么制定這條規(guī)定呢？因為很多交通事故調(diào)查結(jié)果證明，坐車系安全帶將會在車輛發(fā)生事故時最大限度的保障乘車人的生命，尤其在車輛發(fā)生碰撞時，如果沒有系安全帶，乘車人有可能從車內(nèi)飛出導致嚴重傷亡。這也是發(fā)生在身邊的事情，2009年11月23日長北氣田開發(fā)項目殼牌井叢承包商哈里伯頓的一輛小車因下雪天路滑造成車輛翻滾，所幸車內(nèi)的3人都沒有受傷，事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)3人當時都系了安全帶，從而在車輛翻滾過程中避免人身傷害。
4 施工現(xiàn)場“三違”現(xiàn)象時有發(fā)生
違章作業(yè)、違章指揮、違反勞動紀律簡稱安全管理中的“三違”行為?！扒Ю镏?，毀于蟻穴”，施工中一些不良作業(yè)習慣，一些自認為不經(jīng)意的小違章都可釀成大禍。據(jù)我國事故原因調(diào)查報告顯示，由于人的違章行為直接或間接導致的人身傷、亡事故占年度事故總數(shù)的70%～80%。分析違章行為的成因，探討違章的表現(xiàn)形式，制訂相應(yīng)的預(yù)防措施，最大限度的消除油田生產(chǎn)建設(shè)中的各類違章行為，減少事故的發(fā)生，對石油企業(yè)的健康、持續(xù)、平穩(wěn)發(fā)展具有重大的現(xiàn)實意義，中石油集團公司在2008年2月份制定的反違章禁令是對“三違”行為有效約束的條令，對我們消除“三違”行為提供了很好的支持?！叭`”行為是很多事故發(fā)生的根本原因，由于種種原因，“三違”現(xiàn)象在一些施工地，或多或少的存在?？梢哉f，只要我們能把“三違”現(xiàn)象徹底根除，就能很大程度上保證施工不出事故。
5 全員參與HSE管理機制需不斷完善
通過推行ACT來鼓勵員工參與HSE管理，從而推動員工主動的與“三違”現(xiàn)象作斗爭，全員參與安全管理，發(fā)現(xiàn)隱患和不安全行為能夠主動干涉，并及時用ACT卡記錄下來，供安全管理的相關(guān)人員進行統(tǒng)計分析，不斷提高安全管理水平。但我們的ACT卡執(zhí)行效果并不好，究其原因，主要有幾個方面的原因：
首先是員工的安全意識有待提高。很多人認為只要把自己的工作干好就行了，安全管理只是安全員的事情，與己無關(guān)。對作業(yè)現(xiàn)場的隱患不及時報告，不干涉，不制止，填寫ACT卡敷衍了事。
其次是獎勵機制不健全。施行ACT卡管理獎勵辦法規(guī)定：有較大價值的ACT卡才會獎勵，在施工實際中一般少有重大的安全隱患，反應(yīng)一般常見違章作業(yè)的ACT卡不能達到受獎勵的級別，導致員工填寫ACT卡沒有積極性。
另外ACT卡的獎勵周期長，不能刺激職工的積極性。一張ACT卡從上報、統(tǒng)計分析到最后討論是否獎勵要經(jīng)過1個月以上的時間，員工填寫了ACT卡不能及時受到表揚和獎勵，久而久之，就沒有了再次填寫的積極性。因此有必要制定較為靈活的ACT激勵制度。
6 重視交通安全管理
交通安全管理是在項目HSE管理的重要組成部分，發(fā)生交通事故不僅會給我們企業(yè)帶來巨大損失，更給事故受害者家庭造成毀滅性的打擊，企業(yè)各級領(lǐng)導高度重視，建立健全制度預(yù)防交通事故。
6.1 車輛安全技術(shù)性能要有保證
建設(shè)施工項目多為野外作業(yè)，在施工現(xiàn)場安營扎寨，車輛日常檢測手段簡單，檢查制度有時流于形式，致使車輛安全性能不符合要求，帶病運行，導致事故發(fā)生，比如制動系統(tǒng)出問題后如不及時維修，將會給事故發(fā)生埋下重大隱患。
6.2 不斷提升駕駛員的安全意識
駕駛員是一個相對“獨立自由”的職業(yè)，也是高風險行業(yè)，要求駕駛員要有較高的素養(yǎng)、較強的責任心、自律能力和好職業(yè)道德，項目施工生單調(diào)，路況復(fù)雜，交通運輸任務(wù)較繁重，就要求駕駛員要自覺遵守交通法，嚴格執(zhí)行企業(yè)管理制度，不超速，不搶道，文明行車，不開賭氣車、英雄車，不疲勞駕車，謹慎駕駛。勤檢查，勤保養(yǎng)，保證車況良好。施工項目要有針對性的對駕駛員定期進行教育培訓，對車輛定期檢查，根據(jù)不同季節(jié)，及時識別風險，采取措施，防患于未然。
6.3 有針對性的對員工教育培訓
油田施工區(qū)域山大溝深，道路狹窄，車輛行人混行，道路情況復(fù)雜。交通安全風險較大。這就要求我們施工項目進駐施工時，重視風險識別，消減風險，組織制定控制措施和應(yīng)急方案，認真對員工教育培訓和演練，增強安全防范意識。
7 結(jié)束語
通過上述問題分析，不難發(fā)現(xiàn)施工中HSE管理體系運行還存在諸多不足，如何切實保證HSE體系在項目施工中有效運行，保障生產(chǎn)安全，杜絕事故發(fā)生，必須通過強有力的管理手段和有效的管理方法來消除這些實際問題，創(chuàng)造一個安全和諧的工作環(huán)境，才能實現(xiàn)我們提出的“零事故、零傷害、零污染”的HSE目標，從根本上保障員工的生命安全和企業(yè)的經(jīng)濟利益。
參考文獻：
[1] 中國安全生產(chǎn)協(xié)會注冊安全工程師工作委員會.安全生產(chǎn)管理知識.中國大百科全書出版社.2008年4月.(2)
2012年，在上海市交通港口局領(lǐng)導下，上海市航務(wù)（地方海事）系統(tǒng)圍繞局黨組“六抓六堅持”的工作方針，按照“鞏固成果、穩(wěn)中求進”的總基調(diào)，以“能力建設(shè)年”為主線，著力提升安全監(jiān)管能力、行業(yè)服務(wù)能力、依法行政能力、科技應(yīng)用能力和隊伍建設(shè)能力，強化監(jiān)管、拓展服務(wù)、提高效能，努力打造“暢通、高效、平安、綠色”內(nèi)河，較好地完成了各項工作任務(wù)。
截至12月31日，全市轄區(qū)共發(fā)生一般以上等級水上交通事故8件，同比下降20%；成功救助遇險船舶324艘，救助遇險船員321人，救助成功率達99.1%。無污染等級事故，無客渡船等級事故。全市內(nèi)河轄區(qū)共完成貨物吞吐量9818.9950萬噸，辦理船舶進出港簽證718858艘次，船舶安檢3753艘次，營運檢驗船舶1023艘（1104835總噸）。
1、注重多措并舉，安全監(jiān)管能力穩(wěn)步提升
抓責任傳遞，安全監(jiān)管機制進一步完善。一方面健全安全工作領(lǐng)導體系，明確安全工作職責。另一方面，強化落實安全責任，明確了管理部門的監(jiān)管責任和企業(yè)的主體責任。
抓安全宣傳，船員安全意識進一步增強。通過開展“事故案例進課堂”和發(fā)放告知書等形式，督促船員落實十大安全措施，提升船員安全意識和技能。
抓專項治理，通航安全環(huán)境進一步改善。始終把“重點對象、重點水域、重點時段”作為安全監(jiān)管的牛鼻子，針對浮吊船作業(yè)、四客一危運輸、船舶超載和配員、“三無”船舶，著力強化專項治理。
抓業(yè)務(wù)規(guī)范，安全工作基礎(chǔ)進一步強化。實施《上海市內(nèi)河交通事故調(diào)查報告評審制度（試行）》，進一步規(guī)范事故調(diào)查；建立水工監(jiān)管信息通報制度；成立安檢質(zhì)量巡查評估小組；完善船舶誠信體系建設(shè)。
抓危品管理，污染防治工作進一步強化。加強飲用水水源保護地船舶防污染監(jiān)管；大力推進船舶污染風險防控工作；加強危險品碼頭資質(zhì)管理，強化企業(yè)安全生產(chǎn)主體責任意識。
抓聯(lián)動協(xié)作，管理合作機制進一步深化。與水上公安機關(guān)制訂了《2012年聯(lián)動聯(lián)勤協(xié)作工作指導意見》，建立雙方管理信息資源互享機制。各層次聯(lián)動單位多次開展避風船舶護航、非法漁網(wǎng)漁具取締等一系列專項聯(lián)合行動。建立《省際交界水域水上公安、地方海事應(yīng)急聯(lián)動機制》。
2、注重科學管理，行業(yè)服務(wù)能力穩(wěn)步提升
以推進國際航運中心建設(shè)為中心，切實維護市場秩序，不斷拓展服務(wù)舉措，助推上海市水運行業(yè)健康、快速、協(xié)調(diào)發(fā)展。
水運基礎(chǔ)建設(shè)穩(wěn)步推進。一是有序推進航道建設(shè)，重點推進了大蘆線航道整治二期工程（大治河段）、長湖申線、平申線等項目立項；完成大蘆線航道整治一期工程（臨港新城段）、趙家溝航道整治工程收尾。二是推進區(qū)域航道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，編制完成“上海市內(nèi)河航道（Ⅴ～Ⅶ級）規(guī)劃實施方案”（初稿）。三是規(guī)范航道行政管理，編制完成了《上海市航務(wù)管理處涉水工程通航安全影響論證實施細則（試行）》。四是突出航道維護管理，開展《上海市內(nèi)河航道維護標準和考核指標體系研究》。
水運行業(yè)市場穩(wěn)步發(fā)展。主動對接企業(yè)，定期對水運典型企業(yè)經(jīng)營狀況進行數(shù)據(jù)分析、動態(tài)跟蹤，研究行業(yè)發(fā)展態(tài)勢。水運企業(yè)向規(guī)?；l(fā)展，2012年上海市注冊的航運企業(yè)平均運力規(guī)模達29620載重噸，較2011年同期增長16.03%。水運生產(chǎn)量繼續(xù)保持增長，全年在冊運力共完成貨運量6878萬噸，同比增長27.89%。
水上旅游發(fā)展勢頭良好。2012年全市水上旅游客運量達380.95萬人次；其中黃浦江游覽共接待游客331.47萬人次，同比增長10.17%；蘇州河、淀山湖等內(nèi)河水上旅游項目共完成客運量49.48萬人次，繼續(xù)保持著10%以上的增長率。
行業(yè)規(guī)范水平上新臺階。開展提高市內(nèi)危險品運輸市場準入門檻的研究；全面梳理水運企業(yè)經(jīng)營資質(zhì)情況；推進長江干線船型標準化和老舊船舶拆解工作，積極推廣船型標準化、大型化、專業(yè)化，引導行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。
3、注重固本強基，內(nèi)部建設(shè)成效穩(wěn)步提升
信息化建設(shè)力度加大。內(nèi)河水上搜救中心及三個分中心建設(shè)正式啟動；蘇申外港線、杭申線航道信息化項目交工驗收；上海內(nèi)河交通管理和應(yīng)急聯(lián)動系統(tǒng)、內(nèi)河航務(wù)（海事）現(xiàn)場業(yè)務(wù)整合系統(tǒng)及航運企業(yè)運營安全報送系統(tǒng)完成開發(fā)。
依法行政建設(shè)取得實效。研究建立行政處罰自由裁量細化標準，規(guī)范執(zhí)法程序。
行政效能建設(shè)不斷深化。通過責任細化分解，全面深化崗位職責目標管理，逐步形成以崗位職責目標管理為基礎(chǔ)的科學管理機制。
航務(wù)體制改革穩(wěn)步推進。在上海市航務(wù)處經(jīng)費預(yù)算實現(xiàn)由差額撥款變更為全額撥款的背景下，完成單位在編在職人員情況的梳理及身份甄別。
隊伍綜合素質(zhì)穩(wěn)步提高。把培訓和輪崗作為提高隊伍業(yè)務(wù)素質(zhì)能力的有效抓手，實施全員培訓和執(zhí)法人員五年輪訓計劃。全年共有946人次參加各類培訓班。
全面履職 推動上海內(nèi)河港航安全科學快速發(fā)展
2013年上海市航務(wù)（地方海事）系統(tǒng)工作總體目標是：保持內(nèi)河港航安全形勢平穩(wěn)可控、水運行業(yè)發(fā)展規(guī)范有序、管理體制改革穩(wěn)步推進、自身能力建設(shè)成效明顯?？傮w思路是：圍繞打造水上高速公路、建設(shè)“四型海事”的要求，繼續(xù)突出能力建設(shè)，堅持全面履職、聚焦安全監(jiān)管，堅持管理提升、聚焦水運發(fā)展，堅持凝心聚力，聚焦內(nèi)部建設(shè)，推動上海市內(nèi)河港航安全、科學、快速發(fā)展。
1、堅持全面履職，五個注重聚焦安全監(jiān)管
注重源頭防控。把好船舶檢驗關(guān)，把船舶安全質(zhì)量放在首位，加強對“四客一?！薄⑿履茉?、游艇等船舶的檢驗力度；把好船員素質(zhì)關(guān)；把好船舶超載關(guān)，把黃浦江上游作為船舶超載源頭治理的重點水域；把好水工審核關(guān)。
注重現(xiàn)場監(jiān)管。突出加強對影響通航安全的重點問題和難點問題的現(xiàn)場監(jiān)管，修訂、完善《上海市地方海事局內(nèi)河通航安全管理規(guī)定（試行）》；規(guī)范船員行為；強化重點監(jiān)管。推進巡航工作的規(guī)范化、標準化建設(shè)。整合系統(tǒng)資源，探索推廣電子巡航和船舶動態(tài)監(jiān)管新途徑。
注重應(yīng)急處置。把提高應(yīng)急處置能力作為控制事故影響、減少人員死亡的有效抓手，與其他管理措施相結(jié)合，形成事前、事中、事后處置的全過程管理。加強裝備保障，力爭在上半完成搜救中心及三個分中心項目建設(shè)。
注重聯(lián)動協(xié)作。進一步發(fā)揮好聯(lián)勤聯(lián)動機制的作用，形成管理合力。深化與水上公安機關(guān)的聯(lián)動聯(lián)勤協(xié)作機制，加強與長三角地區(qū)毗鄰海事機構(gòu)間的聯(lián)動協(xié)作，進一步完善與江、浙、滬、皖船檢互認工作，豐富“莫干山協(xié)議”內(nèi)容，擴大協(xié)議框架內(nèi)的合作外延。
注重機制建設(shè)。創(chuàng)新安全監(jiān)管機制，將有限的監(jiān)管力量和資源，向重點轄區(qū)、重點水域傾斜和集中，實現(xiàn)優(yōu)化配置。強化責任意識，嚴格執(zhí)行“排查—登記—上報—督辦—治理—反饋”的重大安全隱患排查治理工作流程；完善長效機制，將公務(wù)船保潔船監(jiān)管、違章船舶信息通報、船舶安檢巡查、船舶污染物規(guī)范接收、船舶及相關(guān)作業(yè)防污染備案情況監(jiān)督檢查等機制常態(tài)化、長效化。
2、堅持管理提升，五個推進聚焦水運發(fā)展
推進航道管理。開展航道規(guī)劃建設(shè)，積極推進“上海市內(nèi)河航道（Ⅴ～Ⅶ級）航道布局規(guī)劃”啟動，著手制定市內(nèi)河航道維護規(guī)劃（2014年～2020年）；推動航道維護管理，按計劃推進2013年城維項目和2012年燃油稅返還項目，完成2014年城維儲備項目前期準備工作；完善航道標識建設(shè)；加強航道執(zhí)法管理。
推進市場培育。發(fā)展水上旅游市場。在規(guī)范發(fā)展黃浦江游覽的同時，拓展淀山湖、滴水湖、明珠湖以及蘇州河等水上旅游項目。引導水運市場發(fā)展；關(guān)注企業(yè)經(jīng)營動態(tài)，為水運企業(yè)排憂解難，確保市場運營規(guī)范和行業(yè)安全穩(wěn)定。
推進行業(yè)規(guī)范。加強法規(guī)宣傳貫徹。根據(jù)部水運局安排，承擔《國內(nèi)水路運輸輔助業(yè)管理規(guī)定（初稿）》修訂工作；加快落實市港航行政審批改革要求，規(guī)范行政執(zhí)法行為；優(yōu)化行業(yè)運力結(jié)構(gòu)，繼續(xù)推進長江干線船型標準化老舊船舶拆解工作，積極推廣船型標準化、大型化、專業(yè)化；規(guī)范碼頭許可經(jīng)營；加強運政動態(tài)核查，完善健全運政管理系統(tǒng)和行業(yè)數(shù)據(jù)匯總分析系統(tǒng)。
推進綠色水運。推動老舊船舶報廢更新。繼續(xù)落實《上海市推進長江干線船型標準化行動方案》，按照“保穩(wěn)定，促發(fā)展，調(diào)結(jié)構(gòu)，重安全”的工作思路，采取經(jīng)濟、行政等手段，鼓勵內(nèi)河老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新；加強船舶防污染工作。
推進行業(yè)誠信。加強碼頭企業(yè)誠信建設(shè)，不斷強化“船岸雙控”力度，定期對企業(yè)的誠信進行考評，建立誠信船舶和船長的公開機制；推動港航誠信體系建設(shè)，根據(jù)局誠信體系建設(shè)五年規(guī)劃的要求，研究擬定“港航誠信體系建設(shè)實施方案”，指導、規(guī)范處運管、港口、海事條線的誠信推進工作。
3、堅持凝心聚力，五個深化聚焦內(nèi)部建設(shè)
深化航務(wù)體制改革。穩(wěn)步推進參公改革，細化推進工作方案。
深化依法行政工作。落實“既受又理”試點要求；加強政策法規(guī)研究，積極推動處罰措施的建立；加大法規(guī)宣傳力度，實現(xiàn)法治惠民；加強執(zhí)法能力建設(shè)，提升一線執(zhí)法水平和執(zhí)法意識。
深化干部隊伍建設(shè)。注重青年干部培養(yǎng)，強化新任干部培訓，加強全員教育學習，促進事業(yè)單位隊伍建設(shè)。