時間：2023-08-23 16:54:00
導(dǎo)語：在國內(nèi)航空業(yè)發(fā)展趨勢的撰寫旅程中，學(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
關(guān)鍵詞 數(shù)字化改裝技術(shù)；三維設(shè)計(jì)；并行設(shè)計(jì)
中圖分類號 文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A 文章編號 1674-6708（2016）161-0064-02
數(shù)字化技術(shù)正以前所未有的速度和深度影響著世界航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，國內(nèi)航空業(yè)也在積極響應(yīng)這一趨勢；試驗(yàn)機(jī)設(shè)計(jì)改裝專業(yè)承擔(dān)著我國特種試驗(yàn)機(jī)設(shè)計(jì)技術(shù)研究、試驗(yàn)機(jī)測試改裝的設(shè)計(jì)/施工及機(jī)載專用試驗(yàn)系統(tǒng)研制等工作，它是我國航空產(chǎn)業(yè)試飛板塊中重要一環(huán)，因此，數(shù)字化在航空領(lǐng)域的發(fā)展必將對其產(chǎn)生巨大影響。
試驗(yàn)機(jī)設(shè)計(jì)改裝正在從初期的型號測試改裝向特種試驗(yàn)機(jī)設(shè)計(jì)改裝技術(shù)研究、試驗(yàn)機(jī)測試改裝的設(shè)計(jì)/施工及機(jī)載專用試驗(yàn)系統(tǒng)研制3個方向發(fā)展；為了應(yīng)對未來我國眾多的試飛任務(wù)，試驗(yàn)機(jī)數(shù)字化改裝技術(shù)顯得尤為重要，它將為未來特種試驗(yàn)機(jī)設(shè)計(jì)研制和型號試飛任務(wù)提供高效、有力支撐。本文從技術(shù)角度提出了試驗(yàn)機(jī)數(shù)字化改裝技術(shù)的關(guān)鍵要求，以及數(shù)字化改裝技術(shù)建設(shè)的核心內(nèi)容，以期為試驗(yàn)機(jī)數(shù)字化改裝技術(shù)發(fā)展提供參考。
1 數(shù)字化改裝技術(shù)要求
數(shù)字化改裝技術(shù)的目標(biāo)就是實(shí)現(xiàn)試驗(yàn)機(jī)改裝數(shù)字化協(xié)同設(shè)計(jì)、制造，促進(jìn)試驗(yàn)機(jī)研制、試飛進(jìn)程，匹配國內(nèi)外航空企業(yè)飛機(jī)研制的信息化、數(shù)字化新模式，提高試驗(yàn)機(jī)改裝水平。綜合國內(nèi)外航空業(yè)的發(fā)展趨勢以及試驗(yàn)機(jī)改裝設(shè)計(jì)制造的自身發(fā)展需求等多方面因素，數(shù)字化改裝技術(shù)應(yīng)該具備以下幾個方面的顯著特點(diǎn)：
1）全三維設(shè)計(jì)。全三維設(shè)計(jì)是實(shí)現(xiàn)數(shù)字化協(xié)同設(shè)計(jì)制造的基礎(chǔ)條件。全三維設(shè)計(jì)是以三維實(shí)體為最終設(shè)計(jì)結(jié)果和生產(chǎn)依據(jù)的設(shè)計(jì)模式，替代了原二維圖樣的全部功能。全三維設(shè)計(jì)技術(shù)可保證設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)的唯一性及一致性，設(shè)計(jì)結(jié)果直觀明了并可以有效提高設(shè)計(jì)、制造效率。
2）研制工作并行展開與傳統(tǒng)產(chǎn)品開發(fā)過程并不相悖，它同樣遵循產(chǎn)品開發(fā)的每一個必經(jīng)階段，而且是基于連續(xù)的信息轉(zhuǎn)化實(shí)現(xiàn)的。研制工作并行開展就要求信息的轉(zhuǎn)化伴隨活動隨時進(jìn)行傳遞。
以型號新機(jī)試飛研制為例：第一，在項(xiàng)目的總體研制過程中，試驗(yàn)機(jī)設(shè)計(jì)、試驗(yàn)機(jī)改裝設(shè)計(jì)、試驗(yàn)機(jī)制造等研制過程可以并行交叉進(jìn)行；第二，在具體的設(shè)計(jì)階段，試驗(yàn)機(jī)改裝設(shè)計(jì)各系統(tǒng)和原機(jī)各系統(tǒng)的設(shè)計(jì)工作可以并行開展。設(shè)計(jì)過程中各系統(tǒng)之間的相互關(guān)聯(lián)和相互影響不可避免，通過互相協(xié)調(diào)適應(yīng)以及各系統(tǒng)間實(shí)時迭代設(shè)計(jì)，可使得設(shè)計(jì)工作最大限度的展開；第三，設(shè)計(jì)人員可以并行開展工作?；谙嗤脑O(shè)計(jì)技術(shù)平臺，同一系統(tǒng)的不同設(shè)計(jì)人員及不同系統(tǒng)的設(shè)計(jì)人員可以并行工作，使設(shè)計(jì)資源得到了有效的利用。試驗(yàn)機(jī)改裝協(xié)同設(shè)計(jì)制造充分融入到試驗(yàn)機(jī)研制過程中，提高了試驗(yàn)機(jī)的研制效率。
3）跨地域協(xié)同設(shè)計(jì)制造。世界航空產(chǎn)業(yè)正在形成研制和市場的全球數(shù)字化協(xié)同模式，例如，我國部分主機(jī)廠就承擔(dān)了歐洲空客及波音系列飛機(jī)相關(guān)部件甚至部分重要結(jié)構(gòu)件的生產(chǎn)制造工作。這一案例充分說明了數(shù)字化協(xié)同技術(shù)已成為飛機(jī)研制活動中重要的技術(shù)手段之一，可以有力推動研制活動高效、精準(zhǔn)開展。
外部的這種發(fā)展趨勢也正在強(qiáng)有力的影響著我國的飛機(jī)研制產(chǎn)業(yè)，國內(nèi)飛機(jī)研制體系正在突破傳統(tǒng)的串行封閉式研發(fā)模式。例如，我國某型飛機(jī)研制工程項(xiàng)目中首先嘗試采用異地協(xié)同設(shè)計(jì)、全國多地協(xié)同制造、國內(nèi)外19家供應(yīng)商的協(xié)同研制模式，實(shí)現(xiàn)了國內(nèi)外不同地域的分包商和配套商的協(xié)同工作[ 1 ]。
2 數(shù)字化改裝技術(shù)建設(shè)
綜合分析國內(nèi)外協(xié)同設(shè)計(jì)制造現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢，結(jié)合試驗(yàn)機(jī)改裝研制的特點(diǎn)及現(xiàn)階段的具體情況，數(shù)字化改裝技術(shù)建設(shè)應(yīng)該分步進(jìn)行。
第一步，進(jìn)行數(shù)字化設(shè)計(jì)基礎(chǔ)平臺建設(shè)，加強(qiáng)數(shù)字化設(shè)計(jì)人才隊(duì)伍培養(yǎng)，建立數(shù)字化改裝技術(shù)規(guī)范。
通過第一步建設(shè)，可以實(shí)現(xiàn)數(shù)字化改裝技術(shù)的初步目標(biāo)：1）試飛機(jī)構(gòu)內(nèi)部實(shí)現(xiàn)大型試驗(yàn)機(jī)改裝、特種試驗(yàn)機(jī)研制等大型項(xiàng)目的全三維數(shù)字化協(xié)同設(shè)計(jì)；2）具備試飛機(jī)構(gòu)與主機(jī)廠所間試驗(yàn)機(jī)數(shù)模順利傳遞的能力；3）培養(yǎng)出一支高素質(zhì)的數(shù)字化設(shè)計(jì)隊(duì)伍。
第二步，在國內(nèi)航空領(lǐng)域條件成熟時實(shí)現(xiàn)行業(yè)內(nèi)數(shù)字化協(xié)同改裝設(shè)計(jì)制造。國內(nèi)在跨地域數(shù)字化協(xié)同設(shè)計(jì)制造方面只是進(jìn)行了試驗(yàn)性的嘗試，目前還不具備行業(yè)內(nèi)跨地域數(shù)字化協(xié)同設(shè)計(jì)制造的條件，但是我國航空業(yè)正在積極努力地向?qū)崿F(xiàn)這個目標(biāo)邁進(jìn)。
在數(shù)字化設(shè)計(jì)基礎(chǔ)平臺建設(shè)及數(shù)字化改裝技術(shù)規(guī)范方面建議如下：
1）數(shù)字化設(shè)計(jì)基礎(chǔ)平臺。在三維建模軟件方面，CATIA作為世界航空領(lǐng)域三維設(shè)計(jì)的主流軟件應(yīng)該是最佳的選擇。CATIA以設(shè)計(jì)對象的混合建模、變量/參數(shù)化混合建模以及幾何/智能工程混合建模等先進(jìn)的混合建模技術(shù)，支持從項(xiàng)目調(diào)研、構(gòu)思、詳細(xì)設(shè)計(jì)、分析、模擬、裝配及維護(hù)在內(nèi)的全部工業(yè)設(shè)計(jì)流程，是全球航空業(yè)界普遍使用的一個集成產(chǎn)品開發(fā)環(huán)境。CATIA在國內(nèi)航空企業(yè)中已得到了廣泛的應(yīng)用。
在產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理方面，ENOVIA VPM以其與CATIA在產(chǎn)品建模之間已緊密集成的優(yōu)勢成為首選數(shù)據(jù)管理軟件系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)物料管理、任務(wù)流管理、事件管理、配置管理、人員組織和權(quán)限管理等，它能提供一個上下關(guān)聯(lián)的設(shè)計(jì)環(huán)境，便于多專業(yè)同時開展設(shè)計(jì)工作，便于不同部門之間制定設(shè)計(jì)的優(yōu)化方案，便于開展不同配置的并行設(shè)計(jì)[ 2 ]。
在協(xié)同平臺方面，可以基于Windchill系統(tǒng)根據(jù)試驗(yàn)機(jī)設(shè)計(jì)和改裝業(yè)務(wù)進(jìn)行配置和二次開發(fā)，使之成為試驗(yàn)機(jī)協(xié)同研制平臺。Windchill是PTC 公司的一個大型PLM軟件，該軟件提供了近10個功能模塊，涵蓋了企業(yè)級產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理和協(xié)同工作平臺應(yīng)具備的所有功能。Windchill 還提供了功能強(qiáng)大的工作流引擎，能夠方便地對航空企業(yè)的各種復(fù)雜工作流程進(jìn)行自動化和規(guī)范化的管理和控制[3]。
對于改裝數(shù)字化設(shè)計(jì)基礎(chǔ)平臺可以考慮以三維設(shè)計(jì)軟件CATIA作為基本的設(shè)計(jì)工具軟件，通過ENOVIA VPM系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)對產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理以及設(shè)計(jì)過程的管理，依靠基于Windchill系統(tǒng)進(jìn)行二次開發(fā)的協(xié)同平臺實(shí)現(xiàn)研制工作流程自動化和規(guī)范化的管理和控制。
數(shù)字化改裝設(shè)計(jì)基礎(chǔ)平臺構(gòu)架示意圖如圖1所示。
2）數(shù)字化改裝技術(shù)規(guī)范。波音公司根據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范制定了BDS-600系列規(guī)范，使參研人員在統(tǒng)一的規(guī)范下有序進(jìn)行。我國航空企業(yè)正在建立統(tǒng)一的數(shù)字化設(shè)計(jì)制造規(guī)范，已經(jīng)頒布和實(shí)施了關(guān)于數(shù)字化設(shè)計(jì)制造的初步標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，可以看出我國航空業(yè)正在積極推進(jìn)數(shù)字化設(shè)計(jì)制造規(guī)范化建設(shè)。因此，作為試驗(yàn)機(jī)研制的一個重要環(huán)節(jié)，數(shù)字化改裝技術(shù)規(guī)范化勢在必行。數(shù)字化改裝技術(shù)規(guī)范應(yīng)該依據(jù)我國航空業(yè)現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的統(tǒng)一約定，結(jié)合試驗(yàn)機(jī)改裝設(shè)計(jì)特點(diǎn)及相關(guān)要求進(jìn)行制定，并隨著行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的完善不斷地修訂，最后形成與全行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范相統(tǒng)一的完善的數(shù)字化改裝技術(shù)規(guī)范。
3 結(jié)論
數(shù)字化技術(shù)、信息化技術(shù)對飛機(jī)的研制及業(yè)務(wù)模式產(chǎn)生了深刻的影響，我國在航空領(lǐng)域積極推進(jìn)數(shù)字化、信息化建設(shè)，試驗(yàn)機(jī)數(shù)字化改裝技術(shù)將是試驗(yàn)機(jī)設(shè)計(jì)改裝的發(fā)展目標(biāo)之一，它將有力地推動試驗(yàn)機(jī)數(shù)字化研制進(jìn)程。
參考文獻(xiàn)
[1]王永栓，王曉麗，向穎，等，航空工業(yè)數(shù)字化協(xié)同現(xiàn)狀與發(fā)展[J].航空制造技術(shù)，2009，（11）：62-65.
關(guān)鍵詞：通用航空；經(jīng)濟(jì)效應(yīng)；產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度
中圖分類號：F2
文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
文章編號：16723198（2014）02000404
1通用航空概述
通用航空是指除軍用航空和民用運(yùn)輸航空以外，為國民經(jīng)濟(jì)各行各業(yè)的所有航空活動的總稱。從廣義上來講，通用航空應(yīng)該包括通用航空制造業(yè)和通用航空運(yùn)營業(yè)兩大部分：一部分是通用航空制造業(yè)，主要指通用航空飛機(jī)的制造和各種生產(chǎn)飛機(jī)所需的零部件的制造；另一部分是通用航空服務(wù)業(yè)，主要包括飛行服務(wù)和地面服務(wù)兩個部分。飛行服務(wù)主要指工業(yè)航空、農(nóng)業(yè)航空、公務(wù)航空、政府飛行服務(wù)、其他專業(yè)飛行以及訓(xùn)練新飛行員和有經(jīng)驗(yàn)的老飛行員的復(fù)訓(xùn)；地面服務(wù)則主要指加注燃油、出售滑油、飛機(jī)存放、維護(hù)和修理服務(wù)。
2產(chǎn)業(yè)特征分析
2.1可持續(xù)發(fā)展效應(yīng)明顯
民航統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，通用航空服務(wù)業(yè)的業(yè)務(wù)收入從1955年的228萬元增長到2011年的35461萬元，每運(yùn)輸噸公里收入也從2.01元上升到5.86元，但每生產(chǎn)飛行小時的油耗卻僅從2.39噸增加到2.94噸，相對其創(chuàng)造的價值而言，成本呈逐年下降的趨勢，表現(xiàn)了明顯的可持續(xù)發(fā)展效應(yīng)。注重科學(xué)和諧發(fā)展，堅(jiān)持低投入、低消耗、低污染和高效率的節(jié)約型發(fā)展之路是當(dāng)前國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本思路。因此，通用航空業(yè)的這一特征符合經(jīng)濟(jì)長期穩(wěn)定持續(xù)增長的宏觀經(jīng)濟(jì)目標(biāo)。
2.2經(jīng)濟(jì)效應(yīng)較強(qiáng)
產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)率和拉動率是依據(jù)《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》中定義和方法來計(jì)算的。產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)率表示相對其他產(chǎn)業(yè)而言，在每一個單位的國內(nèi)生產(chǎn)總值的增長量中，某產(chǎn)業(yè)增加值所占的相對比重；拉動率則表示某產(chǎn)業(yè)每增長一個單位，對國內(nèi)生產(chǎn)總值所產(chǎn)生的相對影響力。表1的數(shù)據(jù)表明，我國通用航空服務(wù)業(yè)對經(jīng)濟(jì)的年均貢獻(xiàn)率為0.001%，年均拉動率則為0.000151%。
由于單一地看通用航空業(yè)的產(chǎn)業(yè)拉動率指標(biāo)不具可比性，所以結(jié)合美國的航空產(chǎn)業(yè)對經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)和拉動率，以做比較。根據(jù)中國民航局的相關(guān)通用航空資料顯示，美國航空產(chǎn)業(yè)對經(jīng)濟(jì)的拉動率在1998年就達(dá)到了0.28%，明顯高于我國水平。但值得一提的是，我國通用航空服務(wù)業(yè)收入的絕對值相對較小，占GDP比重僅為0.0007%，而美國航空業(yè)收入占GDP比重達(dá)7.09%，是我國通用航空業(yè)的一萬多倍，而其對經(jīng)濟(jì)的拉動率卻僅為我國通用航空業(yè)的五百多倍！這些數(shù)據(jù)表明，我國通用航空業(yè)以占GDP較小的比重卻給經(jīng)濟(jì)帶來了較大的拉動作用，具有較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。
2.3增長潛力較大
截至2012年底，我國共有通用機(jī)小型運(yùn)輸航空公司122家，從業(yè)飛行人員991名，通用航空器909架。在全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程中，我國和世界上其他國家的經(jīng)濟(jì)越來越密切地融合在一起，生產(chǎn)、流通方面需要航空運(yùn)送的東西也越來越多。尤其是我國當(dāng)前正提倡產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，向電子產(chǎn)品、生物制品、精密儀器、現(xiàn)代農(nóng)業(yè)等高附加值領(lǐng)域進(jìn)行轉(zhuǎn)變，而這些領(lǐng)域的發(fā)展在很大程度上要依賴于航空運(yùn)輸工具。近年來，通用航空為農(nóng)業(yè)的增產(chǎn)增收、森林資源的擴(kuò)大和保護(hù)、經(jīng)濟(jì)建設(shè)基礎(chǔ)資料的提供等方面做出了重要貢獻(xiàn)，社會效益十分顯著。
如表2所示，2006-2011年我國通用航空作業(yè)小時數(shù)均有穩(wěn)定增長，2011年達(dá)到502731小時。尤其是根據(jù)《2011中國通用航空發(fā)展報(bào)告》，截至2011年底，我國持有通用航空經(jīng)營許可證的企業(yè)共有123家，企業(yè)數(shù)量較往年大幅增加，增長速度為14.3%。據(jù)中國民航局網(wǎng)的通用航空概況介紹，截止到2004年底，美國的通用航空飛機(jī)總數(shù)為219426架，通用航空飛行總量為2812萬小時，飛行員超過385000人，有17500個可供通用航空飛機(jī)、直升機(jī)起降的機(jī)場。與之相比，我國通用航空發(fā)展尚仍處于較低的水平。這也表明了我國通用航空業(yè)的發(fā)展還存在較大的產(chǎn)業(yè)空間。
3產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度與經(jīng)濟(jì)效應(yīng)分析
3.1涉及的主要相關(guān)產(chǎn)業(yè)
由機(jī)制造成本的構(gòu)成一般都是商業(yè)秘密，所以只能根據(jù)《飛機(jī)設(shè)計(jì)手冊》以及一些業(yè)內(nèi)人士的估算來給出飛機(jī)各部分各系統(tǒng)占總成本的大概比例。一架活塞動力的通用航空飛機(jī)，如石家莊飛機(jī)制造公司的“小鷹”500，1998年的售價為250-300萬元人民幣，其費(fèi)用構(gòu)成主要分為三部分：第一、機(jī)體，包括飛機(jī)結(jié)構(gòu)，飛機(jī)各系統(tǒng)和設(shè)備（操縱系統(tǒng)，座椅，電源，防雷擊系統(tǒng)，燈光照明系統(tǒng)等）約占總成本的40%-60%；第二、發(fā)動機(jī)和螺旋槳，約占總成本的20-30%；第三、駕駛艙儀表和電子設(shè)備約占總成本的10-30%。
另外，通用航空業(yè)主要在四個領(lǐng)域起到了積極作用：第一、農(nóng)林化飛行，約占總飛行小時數(shù)的50.07%；第二、海上石油服務(wù)，約占總飛行小時數(shù)的35.75%；第三、航空攝影，約占總飛行小時數(shù)的1.89%；第四、航空護(hù)林，約占總飛行小時數(shù)的1.54%。
以上的數(shù)據(jù)表明，在過去的幾十年里，通用航空業(yè)從投入的角度來看，通用航空飛機(jī)的生產(chǎn)將極大地帶動電子通訊設(shè)備業(yè)、金屬制品業(yè)、發(fā)動機(jī)制造業(yè)的發(fā)展；從產(chǎn)出角度看又促進(jìn)了農(nóng)林業(yè)、能源、商務(wù)服務(wù)等行業(yè)的發(fā)展。
3.2產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度的量化模型
上述指標(biāo)在經(jīng)濟(jì)學(xué)上的意義是明確的，關(guān)聯(lián)系數(shù)主要考慮了某特定產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟(jì)整體同期內(nèi)互相作用關(guān)系，它反映某特定產(chǎn)業(yè)對經(jīng)濟(jì)整體同期內(nèi)的擴(kuò)充效果。拉動系數(shù)主要考慮了某特定產(chǎn)業(yè)與下一年度經(jīng)濟(jì)整體作用關(guān)系，它反映某特定產(chǎn)業(yè)對下一年度經(jīng)濟(jì)整體的引導(dǎo)效果。感應(yīng)系數(shù)主要考慮了某特定產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟(jì)整體上期作用關(guān)系，它反映某特定產(chǎn)業(yè)對經(jīng)濟(jì)整體上期的傳導(dǎo)效果。
3.3我國通用航空業(yè)的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度
利用上述量化模型，采用SPSS軟件，將我國通用航空業(yè)收入與各行業(yè)（細(xì)分的54個行業(yè)）產(chǎn)值進(jìn)行線性回歸，分別求得拉動及感應(yīng)系數(shù)，然后計(jì)算通用航空業(yè)對各行業(yè)的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)系數(shù)的平均值，分別得到通用航空制造業(yè)和服務(wù)業(yè)的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)系數(shù)。如表3所示，通用航空制造業(yè)的需求影響力系數(shù)為1.2583，表示當(dāng)通用航空制造業(yè)增加一個單位投入時，對其他產(chǎn)業(yè)部門所產(chǎn)生的需求拉動作用為投入額的1.26倍；而其他產(chǎn)業(yè)部門增加最終需求時，通用航空制造業(yè)的感應(yīng)度為1.23，即對其他產(chǎn)業(yè)的支持程度為單位投入的1.23倍。而通用航空服務(wù)業(yè)的感應(yīng)度系數(shù)均值為0.37，影響力系數(shù)均值為0.36，表明了通用航空服務(wù)業(yè)的感應(yīng)度相對較高的特征。
綜上所述，通用航空作為一種先進(jìn)的生產(chǎn)工具和技術(shù)手段，在國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展中的顯示出越來越大重要性。通用航空作業(yè)具備機(jī)動靈活、快速高效的特點(diǎn)，在工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和其他領(lǐng)域中，有著地面機(jī)械和人工作業(yè)無法比擬的優(yōu)越性和不可替代的作用，在諸如工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)、礦業(yè)、建筑業(yè)、水利事業(yè)、醫(yī)療衛(wèi)生、搶險(xiǎn)救災(zāi)、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學(xué)實(shí)驗(yàn)、遙感測繪、教育訓(xùn)練、文化體育、旅游觀光等方面起著越來越明顯的作用。發(fā)展通航是發(fā)展高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，極大地促進(jìn)我國飛機(jī)制造水平的提高，進(jìn)而帶動諸如新材料、電子、通訊、能源、精密制造等一系列相關(guān)的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
3.4通用航空業(yè)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)分析
（1）促進(jìn)裝備制造業(yè)的改造與振興。
裝備工業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)競爭實(shí)力的基礎(chǔ)，但目前中國60%以上技術(shù)含量高的投資類設(shè)備依賴進(jìn)口，也就是說我國大量產(chǎn)品是借助外國的設(shè)備生產(chǎn)的，大大限制了中國產(chǎn)品的自主開發(fā)能力和國際競爭力的提高。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級，裝備工業(yè)必須能提供現(xiàn)代化裝備；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，裝備工業(yè)必須先行。
發(fā)展通用航空業(yè)對促進(jìn)投資和消費(fèi)增長具有重要作用，除本身就可以帶來交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)的發(fā)展外，還可以推動經(jīng)濟(jì)增長和帶動其他裝備制造業(yè)、電子通訊設(shè)備業(yè)等諸多行業(yè)的發(fā)展，同時也對這些行業(yè)的發(fā)展提出了更高的要求，推動其提高創(chuàng)新能力和競爭力。通過結(jié)構(gòu)調(diào)整，可以形成具有國際競爭力的產(chǎn)品和高度專業(yè)化的配套加工體系，對全國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級也將起到積極的推動作用。
（2）引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)發(fā)展。
合理的區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)離不開合理的區(qū)域產(chǎn)業(yè)組織。區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為，在區(qū)域產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)上，應(yīng)促進(jìn)區(qū)域內(nèi)大中小企業(yè)間的協(xié)調(diào)發(fā)展。一般而言，一個區(qū)域內(nèi)，除少數(shù)大型企業(yè)外，絕大多數(shù)企業(yè)為中小企業(yè)。中小企業(yè)在區(qū)域經(jīng)濟(jì)中，就業(yè)人數(shù)一般占70%左右，產(chǎn)值占50%左右，是區(qū)域經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定發(fā)展的基礎(chǔ)。在工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)問題上，通用航空制造業(yè)需要實(shí)行跨省、跨地區(qū)、甚至面向全國的企業(yè)重組、兼并，組建大型企業(yè)集團(tuán)，提高集中度，提升競爭力。而通用航空服務(wù)業(yè)則需要通過加快零部件專業(yè)化協(xié)作網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，圍繞大企業(yè)的生產(chǎn)和經(jīng)營活動，形成一批協(xié)作小企業(yè)。通用航空業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)的發(fā)展也將影響其他第二產(chǎn)業(yè)的組織結(jié)構(gòu)的演變，從而構(gòu)筑現(xiàn)代工業(yè)體系和合理的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)。
另外，中國農(nóng)業(yè)除黑龍江、新疆等少數(shù)大農(nóng)場外，基本上都是以一家一戶為一個生產(chǎn)單位。生產(chǎn)單位小，缺乏統(tǒng)一組織管理者，制約了通用航空農(nóng)業(yè)作業(yè)的發(fā)展。而農(nóng)業(yè)作業(yè)是通用航空的重要業(yè)務(wù)，在美國農(nóng)業(yè)幾乎都以農(nóng)場為生產(chǎn)單位，農(nóng)場規(guī)模一般較大，種植統(tǒng)一，適合飛機(jī)作業(yè)，很多農(nóng)場都擁有自己的飛機(jī)。因此，通用航空業(yè)的發(fā)展必將促進(jìn)農(nóng)村生產(chǎn)單位的變化，從而對縮小城鄉(xiāng)收入差距，提高農(nóng)民收入起到一定的積極作用。
（3）通用航空業(yè)對其他行業(yè)的推動作用。
美國Merge Global公司在2006年5月出版的《通用航空產(chǎn)業(yè)對美國經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)》一書中將通用航空業(yè)對經(jīng)濟(jì)的推動作用分為三部分：第一、直接需求：表現(xiàn)為新飛機(jī)的生產(chǎn)銷售和通用航空企業(yè)的管理和維護(hù)費(fèi)用。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從直接貢獻(xiàn)的角度來看，2005年美國通用航空業(yè)總產(chǎn)出為398億美元，占GDP比重為0.18%，其中每40美元的產(chǎn)出有17美元為新飛機(jī)銷售收入，23美元則是管理和維護(hù)費(fèi)用。第二、間接需求：表現(xiàn)為對制造飛機(jī)零部件的原材料、燃油的生產(chǎn)和運(yùn)輸?shù)雀鞣N間接需求。間接創(chuàng)造的需求極大地推動了商務(wù)服務(wù)業(yè)和電子通訊設(shè)備業(yè)的發(fā)展，分別為599400、475600萬美元，以12%和9.5%的比重在各行業(yè)中居于前兩位。第三、誘發(fā)的需求：主要表現(xiàn)為通用航空業(yè)所支付的員工工資所引致的各種消費(fèi)，包括食物、住房、教育和通訊等。誘發(fā)的需求給商務(wù)服務(wù)業(yè)、教育和房地產(chǎn)業(yè)帶來了極大的推動力，分別為6867、6444、5476億美元，以11.3%、10.6%和9%的比重在各行業(yè)中居于前三位。
可以預(yù)計(jì)，我國通用航空服務(wù)業(yè)的發(fā)展對商務(wù)服務(wù)業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)、電子通訊設(shè)備業(yè)的促進(jìn)作用是非常強(qiáng)大的，而這些行業(yè)正是我國在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級過程中涌現(xiàn)的新興主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展必將對我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級起到積極的作用。石油加工及煉焦業(yè)、黑色金屬冶煉及壓延加工業(yè)、電子及通訊設(shè)備制造業(yè)和儀表儀器及辦公機(jī)械制造業(yè)這些行業(yè)都是通用航空產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度分析中的密切相關(guān)行業(yè)，也就意味著通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將極大地促進(jìn)這些行業(yè)的發(fā)展。另外，通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還將促進(jìn)商務(wù)服務(wù)、房地產(chǎn)、批發(fā)零售和金融服務(wù)等第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展正是經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級過程中的必要階段，無疑能為我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級帶來較大的動力。
4通用航空業(yè)發(fā)展與優(yōu)化的策略研究
4.1發(fā)展通用航空業(yè)應(yīng)集中資源優(yōu)先發(fā)展通用航空制造業(yè)
從國際比較來看，各國運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)的增加值增長率一般高于制造業(yè)的平均增長率，在制造業(yè)中的比重也達(dá)到10%以上。而我國通用航空制造業(yè)規(guī)模相對較小、增長率相對偏高，雖然具備了一定的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)特征，但也存在著規(guī)模較小的制約條件。從另一方面來看，小的規(guī)模和高的增長速度又正說明了存在較大的發(fā)展空間，所以應(yīng)當(dāng)集中資源發(fā)展通用航空制造業(yè)。
另外，通用航空制造業(yè)對服務(wù)業(yè)存在明顯的帶動作用。從產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度來看，通用航空制造業(yè)的需求影響力和感應(yīng)度都較強(qiáng)，其中需求影響力系數(shù)為1.26，略大于感應(yīng)度系數(shù)1.23；而通用航空服務(wù)業(yè)的感應(yīng)度明顯大于需求影響力，其需求影響力系數(shù)為0.36，感應(yīng)度系數(shù)則為0.37。因此，對通用航空制造業(yè)和通用航空服務(wù)業(yè)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策應(yīng)根據(jù)其產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)特征來制定。由于通用航空制造業(yè)的需求影響力較強(qiáng)，而通用航空服務(wù)業(yè)的感應(yīng)度較強(qiáng)，則表明在產(chǎn)業(yè)的優(yōu)先發(fā)展順序上應(yīng)先考慮對其他行業(yè)拉動作用較強(qiáng)的通用航空制造業(yè)，進(jìn)而在制造業(yè)的拉動作用下發(fā)展服務(wù)業(yè)。
4.2發(fā)展通用航空服務(wù)業(yè)拉動未來的經(jīng)濟(jì)增長
分別計(jì)算1959年至2005年各年美國的交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)、交通運(yùn)輸倉儲服務(wù)業(yè)的產(chǎn)業(yè)拉動率，進(jìn)而求幾何平均值得到交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)的平均產(chǎn)業(yè)拉動率為011%，交通運(yùn)輸倉儲業(yè)的平均產(chǎn)業(yè)拉動率為0.18%。這些數(shù)據(jù)表明，當(dāng)通用航空制造業(yè)發(fā)展到一定階段，通用航空服務(wù)業(yè)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)將有較大幅度的增長，直至超過通用航空業(yè)對經(jīng)濟(jì)的拉動作用。因此，盡管在當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段我省的重點(diǎn)應(yīng)集中于發(fā)展通用航空制造業(yè)，但也不能忽視通用航空服務(wù)業(yè)的發(fā)展，要為其未來的高速增長創(chuàng)造良好的市場環(huán)境，不斷健全和完善市場法律體系、行業(yè)規(guī)范等。
同樣，2005年美國通用航空業(yè)發(fā)展分析顯示，誘發(fā)的1500億美元的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)中，41%（620億美元）來自通用航空制造業(yè)，主要是新飛機(jī)銷售；59%（880億美元）則來自通用航空服務(wù)業(yè)，主要是維修和其他地面及飛行服務(wù)。其實(shí)這些數(shù)據(jù)都表明，在世界經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中，第三產(chǎn)業(yè)所占比重不斷提高，并成為世界經(jīng)濟(jì)中的重要產(chǎn)業(yè)部門是必然的發(fā)展趨勢，也必將成為我國通用航空業(yè)未來發(fā)展的途徑。
4.3應(yīng)大力發(fā)展競爭性的通用航空服務(wù)業(yè)
我國通用航空服務(wù)業(yè)集中于準(zhǔn)公共產(chǎn)品的提供，缺乏市場競爭活力。另外，我國通用航空地面服務(wù)業(yè)也有待于進(jìn)一步的發(fā)展，如加油、航空器存放、檢修、航務(wù)信息提供、二手航空器買賣、飛機(jī)租賃等業(yè)務(wù)，都還沒有真正成為一個規(guī)模化的產(chǎn)業(yè)，還存在著巨大的發(fā)展空間。通用航空服務(wù)業(yè)中私人娛樂性體驗(yàn)飛行消費(fèi)、短途客貨通用航空運(yùn)輸、飛行員培訓(xùn)、公務(wù)和旅游等都屬于競爭性的行業(yè)，引入市場競爭機(jī)制，能更好地促進(jìn)通用航空服務(wù)業(yè)的發(fā)展。通用航空只有真正走向市場，才能得到全面的發(fā)展。我們應(yīng)該充分發(fā)揮市場的調(diào)節(jié)作用，優(yōu)勝劣汰，合理配置資源。
當(dāng)然，我們強(qiáng)調(diào)市場作用在通用航空業(yè)發(fā)展過程中的重要作用并非否定政府的干預(yù)和協(xié)調(diào)。在市場經(jīng)濟(jì)條件下，沒有利益動力是難于發(fā)展壯大的。既然投入少、收益大，社會效益顯著，公益性的，國家就應(yīng)當(dāng)加大投入力度，或補(bǔ)貼生產(chǎn)者通航企業(yè)，或補(bǔ)貼需求者農(nóng)林部門，使通航企業(yè)有利可圖，這樣才能調(diào)動企業(yè)積極性，不斷發(fā)展。
因此，引入市場競爭機(jī)制主要就是更多的發(fā)揮企業(yè)、市場中介機(jī)構(gòu)、民間組織在社會經(jīng)濟(jì)中的作用，充分發(fā)揮市場在結(jié)構(gòu)調(diào)整、技術(shù)創(chuàng)新、企業(yè)重組等資源配置中的作用。政府通過制定規(guī)劃、健全的法律、法規(guī)體系、公正的執(zhí)法程序、良好的公共設(shè)施、必要的社會福利及扶持弱勢群體等，為企業(yè)營造良好的投資、創(chuàng)業(yè)、發(fā)展環(huán)境和高效率的服務(wù)。
4.4完善有關(guān)發(fā)展通用航空產(chǎn)業(yè)的政策
通用航空是一個國家民航發(fā)展的重要基礎(chǔ)。正如一個國家科學(xué)技術(shù)需要發(fā)展教育一樣，一個國家發(fā)展民航需要發(fā)展通用航空，通用航空是民航向高層次發(fā)展的基礎(chǔ)。從中國通航的發(fā)展歷史可以看出，在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，一個行業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r雖然和社會需要有關(guān)，但這種社會需要最終要通過國家計(jì)劃來落實(shí)，企業(yè)生產(chǎn)是按國家計(jì)劃進(jìn)行，國家如何計(jì)劃成了一個行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。在美國航空發(fā)展歷程中，政府的政策發(fā)揮了決定性的作用，通用航空也不例外。
政府應(yīng)該制定適合通用航空實(shí)際情況的法律體系，完善各種法規(guī)規(guī)章，并且加大對臨時機(jī)場、航行保障等內(nèi)容的管理，盡量消除人為阻力，給通用航空一個寬松合理的發(fā)展空間，鼓勵企業(yè)研制通用飛機(jī)、使用通用飛機(jī)、提供各種通用航空服務(wù)，并且從稅收、融資、經(jīng)營等方面給予政策扶持。
我國在發(fā)展通用航空業(yè)的過程中也應(yīng)注重鼓勵通用航空企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新和營銷策略、融資工具的創(chuàng)新，以多樣化的產(chǎn)品滿足市場需求，甚至誘發(fā)更多的需求來不斷擴(kuò)大通用航空業(yè)的發(fā)展空間。雖然當(dāng)前我國通用航空企業(yè)的規(guī)模較小，但也在過去的幾十年中產(chǎn)生了巨大的社會效益，特別是農(nóng)林業(yè)病蟲害防治、搶災(zāi)救險(xiǎn)等公共服務(wù)業(yè)為我國經(jīng)濟(jì)的健康持續(xù)發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，也為通用航空企業(yè)贏得了良好的社會形象。通過政府部門對通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重視、行業(yè)主管部門的政策支持以及通用航空企業(yè)的競爭和創(chuàng)新，我國通用航空業(yè)必將迎來高速的發(fā)展階段。
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濕租，是航空公司之間的一種特殊租賃方式，出租方在提供航空器的同時，向承租方提供機(jī)組人員或乘務(wù)組人員(本文統(tǒng)稱為“空乘人員”)為承租方服務(wù)。在租賃過程中，被租賃飛機(jī)的標(biāo)志與飛機(jī)號等保持不變。濕租業(yè)務(wù)結(jié)束后，租賃航空器、機(jī)組人員、乘務(wù)組人員均歸屬于出租方，承租方在濕租過程中需要支付合同或協(xié)議約定的租金。航空器租賃屬于我國《企業(yè)會計(jì)準(zhǔn)則第21號――租賃》(以下簡稱“租賃”準(zhǔn)則)規(guī)范的范疇，但關(guān)鍵在于濕租業(yè)務(wù)中配套的空乘人員在新會計(jì)準(zhǔn)則體系中如何進(jìn)行賬務(wù)處理。筆者認(rèn)為，這是我國新會計(jì)準(zhǔn)則體系中的一個尚未規(guī)范的空白領(lǐng)域，值得深入研究。
(一)海南航空“濕租”案例概況海南航空股份有限公司(股票代碼600221，900945，以下簡稱“海南航空”)是我國民航第一家A股和B股上市的航空公司，主要經(jīng)營經(jīng)批準(zhǔn)的國內(nèi)航空客、貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)及與航空運(yùn)輸有關(guān)的其他相關(guān)業(yè)務(wù)。海南航空2006年12月14日第五屆第六次董事會決議公告《關(guān)于將5架D328飛機(jī)經(jīng)營租賃給大新華快運(yùn)航空有限公司并有償轉(zhuǎn)讓相關(guān)特業(yè)人員的報(bào)告》屬典型的濕租業(yè)務(wù)。公告稱，公司擬將擁有所有權(quán)的5架D328飛機(jī)以經(jīng)營租賃的方式租給大新華快運(yùn)航空有限公司，同時收取租金并附加利潤，為每月每架121.67萬元人民幣，租賃期為一年。同時公司計(jì)劃將D328機(jī)隊(duì)相關(guān)的配套特業(yè)人員不超過230人(D328飛行員60人，其中機(jī)長及教員21人；乘務(wù)員100人；工程維修人員70人)有償轉(zhuǎn)讓給大新華快運(yùn)航空有限公司，轉(zhuǎn)讓價格約1.5億元人民幣。由于海南航空股東海航集團(tuán)有限公司為大新華快運(yùn)航空的控股股東，本次交易構(gòu)成關(guān)聯(lián)交易?？粘巳藛T定價標(biāo)準(zhǔn)分別為：一是飛行員轉(zhuǎn)讓培訓(xùn)費(fèi)補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)，定價原則以覆蓋公司培訓(xùn)成本為基準(zhǔn)，遵循國家發(fā)改委《關(guān)于規(guī)范飛行員流動管理保證民航飛行員隊(duì)伍穩(wěn)定的意見》等相關(guān)法規(guī)，飛行員轉(zhuǎn)讓的培訓(xùn)費(fèi)補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)為人民幣80－120萬元。二是機(jī)務(wù)人員補(bǔ)償費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，按機(jī)務(wù)人員不同級別，轉(zhuǎn)讓補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)為人民幣4-160萬元。三是簽派人員補(bǔ)償費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，按簽派人員不同級別，轉(zhuǎn)讓補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)為人民幣2-130萬元。四是乘務(wù)人員補(bǔ)償費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)：按乘務(wù)人員不同級別，轉(zhuǎn)讓補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)為人民幣2-100萬元。
(二)海南航空“濕租”案例引發(fā)的會計(jì)問題 海南航空2006年、2007年年報(bào)分別顯示，在報(bào)告期內(nèi)還與揚(yáng)子江快運(yùn)航空有限公司簽訂飛行員租賃協(xié)議，租期1年，2006年租賃金額9767千元，2007年租賃金額11040千元；與金鹿航空有限公司簽訂飛行員租賃協(xié)議，租期1年，2006年租賃金額17105千元，2007年租賃金額20043千元。并指出在報(bào)告期內(nèi)其他業(yè)務(wù)利潤較上一年增加的主要原因?yàn)閳?bào)告期內(nèi)對外出租飛機(jī)與飛行員所增加的利潤，營業(yè)外收入增加的原因是轉(zhuǎn)讓飛行員收益的增加。濕租業(yè)務(wù)已成為航空業(yè)較為典型的租賃業(yè)務(wù)，其他行業(yè)(如體育行業(yè)、服務(wù)行業(yè)等)也存在類似航空業(yè)濕租業(yè)務(wù)下的人員租賃經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)。海南航空濕租“案例”(即飛行員轉(zhuǎn)讓租賃業(yè)務(wù))對我國業(yè)已執(zhí)行的新會計(jì)準(zhǔn)則體系提出了如下挑戰(zhàn)：新會計(jì)準(zhǔn)則體系中未規(guī)范空白的經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)或會計(jì)事項(xiàng)(下文簡稱“新業(yè)務(wù)事項(xiàng)”)依據(jù)什么進(jìn)行會計(jì)處理；濕租業(yè)務(wù)如何進(jìn)行賬務(wù)處理，即應(yīng)沖減費(fèi)用還是確認(rèn)為營業(yè)外收入等。
二、“新業(yè)務(wù)事項(xiàng)”會計(jì)處理依據(jù)
我國2007年執(zhí)行的新會計(jì)準(zhǔn)則體系，充分借鑒國際財(cái)務(wù)報(bào)告準(zhǔn)則(International Financial Reporting Standards“IFRS”)實(shí)現(xiàn)了國際趨同。該準(zhǔn)則指出，“租賃是指在約定的期間內(nèi)，出租人將資產(chǎn)使用權(quán)讓與承租人，以獲取租金的協(xié)議”。從我國目前會計(jì)實(shí)踐看，航空公司“空乘人員”租賃既不屬于“租賃”準(zhǔn)則規(guī)范的范疇，也不屬于無形資產(chǎn)準(zhǔn)則規(guī)范的范疇，對我國新會計(jì)準(zhǔn)則體系而言，應(yīng)屬于“新業(yè)務(wù)事項(xiàng)”范疇?！靶聵I(yè)務(wù)事項(xiàng)”包括兩層意思，一是我國會計(jì)實(shí)務(wù)中已存在，但新會計(jì)準(zhǔn)則體系未做出規(guī)范的經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)或會計(jì)事項(xiàng)(如航空業(yè)“濕租”事項(xiàng))；二是我國目前會計(jì)實(shí)務(wù)中不存在，新會計(jì)準(zhǔn)則體系也沒有規(guī)范，但隨經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展出現(xiàn)的新經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)或會計(jì)事項(xiàng)，世界各國會計(jì)準(zhǔn)則制定機(jī)構(gòu)制定的會計(jì)準(zhǔn)則體系都面臨“新業(yè)務(wù)事項(xiàng)”問題。如何實(shí)現(xiàn)已制定的會計(jì)準(zhǔn)則體系動態(tài)更新發(fā)展，以適應(yīng)“新業(yè)務(wù)事項(xiàng)”的需要是各會計(jì)準(zhǔn)則制定機(jī)構(gòu)必須面臨的問題。筆者認(rèn)為，對“新業(yè)務(wù)事項(xiàng)”會計(jì)處理依據(jù)包括以下幾個方面：
(一)財(cái)務(wù)會計(jì)概念框架 作為指導(dǎo)具體會計(jì)準(zhǔn)則制定指南的財(cái)務(wù)會計(jì)概念框架，在西方會計(jì)理論界被譽(yù)為“準(zhǔn)則的準(zhǔn)則”，其功能就在于為新業(yè)務(wù)事項(xiàng)提供處理依據(jù)。財(cái)務(wù)會計(jì)概念框架提供的處理新業(yè)務(wù)事項(xiàng)的依據(jù)往往是原則性與框架性的，一般需要會計(jì)人員進(jìn)行職業(yè)判斷，對于注冊會計(jì)師而言，也要進(jìn)行職業(yè)判斷以發(fā)表獨(dú)立審計(jì)意見。問題的關(guān)鍵是我國目前執(zhí)行的新《企業(yè)會計(jì)準(zhǔn)則――基本準(zhǔn)則》是否為財(cái)務(wù)會計(jì)概念框架，在理論界尚存爭議。我國目前法規(guī)《企業(yè)會計(jì)準(zhǔn)則――基本準(zhǔn)則》已具備財(cái)務(wù)會計(jì)概念框架雛形，但需要補(bǔ)充和完善諸如“充分披露”、“資本保全”、“真實(shí)與公允”等基本理念，同時需要提供更進(jìn)一步的解釋或者應(yīng)用指南，并涵蓋政府與非營利組織會計(jì)主體范疇(特別是財(cái)務(wù)會計(jì)基本的“資產(chǎn)、負(fù)債、所有者權(quán)益、收入、費(fèi)用和利潤”等概念要素應(yīng)盡快統(tǒng)一)，從而為新業(yè)務(wù)事項(xiàng)提供會計(jì)處理指南與依據(jù)。
(二)充分披露理念 充分披露(FullDisclose)是指采用多種披露形式(如會計(jì)報(bào)表附注、臨時公告等)對經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)或會計(jì)事項(xiàng)進(jìn)行較為完整地披露。以滿足會計(jì)信息使用者進(jìn)行經(jīng)濟(jì)決策的需要。對于航空業(yè)濕租業(yè)務(wù)而言，充分披露主要包括濕租的對象、標(biāo)的物、期限、價格、空乘人員構(gòu)成、對利潤的影響程度等，若涉及關(guān)聯(lián)交易等特殊交易事項(xiàng)則應(yīng)按相應(yīng)準(zhǔn)則披露相關(guān)事項(xiàng)。充分披露理念是企業(yè)財(cái)務(wù)會計(jì)信息“真實(shí)和公允”(True and Fair)的具體要求，對于新業(yè)務(wù)事項(xiàng)而言，充分披露也是審計(jì)人員進(jìn)行獨(dú)立判斷，做出審計(jì)意見的重要依據(jù)，也是公眾投資者進(jìn)行經(jīng)濟(jì)決策和政府監(jiān)管部門進(jìn)行監(jiān)管的主要依據(jù)。從我國和世界航空業(yè)看，濕租業(yè)務(wù)充分披露一般采用臨時公告與會計(jì)報(bào)表附注形式進(jìn)行對外披露。
(三)財(cái)政部批文、企業(yè)會計(jì)準(zhǔn)則解釋公告或會計(jì)準(zhǔn)則專家工作組意見由于我國會計(jì)規(guī)范采用法規(guī)模式，當(dāng)企業(yè)遇到新業(yè)務(wù)事項(xiàng)時，可以直接向當(dāng)?shù)刎?cái)政部門反映，當(dāng)?shù)刎?cái)政部門經(jīng)篩選后(已有規(guī)定的直接向企業(yè)回復(fù))，將新業(yè)務(wù)事項(xiàng)向財(cái)政部會計(jì)司反映。財(cái)政部會計(jì)司經(jīng)調(diào)查研究、組織專家會商討論后，采用財(cái)政部批文、企業(yè)會計(jì)準(zhǔn)則解釋公告或會計(jì)準(zhǔn)則專家工作組意見等形式，對新業(yè)務(wù)事項(xiàng)的會計(jì)處理做出規(guī)定，企業(yè)可以直接依據(jù)前述規(guī)定進(jìn)行會計(jì)處理。
三、海南航空濕租業(yè)務(wù)賬務(wù)處理
租賃分為融資租賃和經(jīng)營租賃兩種基本形式，航空業(yè)濕租業(yè)
務(wù)雖然也存在跨期的情況，但根據(jù)我國租賃準(zhǔn)則對兩者的定義判斷，濕租業(yè)務(wù)屬于經(jīng)營租賃形式。
(一)海南航空現(xiàn)行賬務(wù)處理方法 通過對海南航空2006年和2007年年報(bào)分析可知，該公司并未將飛行員單獨(dú)作為一項(xiàng)獨(dú)立資產(chǎn)進(jìn)行核算與計(jì)量，也并未直接將其體現(xiàn)在會計(jì)報(bào)表中，進(jìn)行合理地披露。對飛行員的培訓(xùn)費(fèi)用直接計(jì)入長期待攤費(fèi)用予以資本化，并按其費(fèi)用項(xiàng)目的收益年限分3～7年攤銷。在轉(zhuǎn)讓租賃飛行員時，轉(zhuǎn)讓收入依據(jù)實(shí)際費(fèi)用未攤銷年限與收益期限比例沖銷長期待攤費(fèi)用原值，租賃收入按所租賃之飛行員人工成本確定。采用這種方法雖然能夠在數(shù)額上將針對飛行員發(fā)生的交易用貨幣合理進(jìn)行計(jì)量，但是，飛行員作為航空公司最重要的一項(xiàng)生產(chǎn)性資源，卻并未將該資源如實(shí)地反映在資產(chǎn)負(fù)債表中，喪失了財(cái)務(wù)報(bào)告的客觀性和真實(shí)性，有違會計(jì)信息充分披露理念，也使得提供的會計(jì)信息顯得不夠完整。同時對空乘人員轉(zhuǎn)讓和租賃均反映在“營業(yè)外收入”項(xiàng)目中，混淆了兩者的界限，容易誤導(dǎo)會計(jì)信息使用者的經(jīng)濟(jì)決策。
(二)海南航空賬務(wù)處理改進(jìn)模式：單設(shè)“無形資產(chǎn)一空乘人員”賬戶以飛行員為核心的航空業(yè)，“空乘人員”是航空企業(yè)最重要的無形資產(chǎn)之一，該類資產(chǎn)應(yīng)確認(rèn)為企業(yè)的無形資產(chǎn)。我國航空企業(yè)應(yīng)對現(xiàn)行賬務(wù)處理模式進(jìn)行改進(jìn)，單設(shè)“無形資產(chǎn)一空乘人員”賬戶，對空乘人員的取得、使用、轉(zhuǎn)讓、租賃等進(jìn)行會計(jì)核算?？粘巳藛T在培訓(xùn)階段的支出，可以比照無形資產(chǎn)開發(fā)階段時的賬務(wù)處理進(jìn)行，空乘人員隨時間推移而消耗轉(zhuǎn)移的價值，可以比照無形資產(chǎn)攤銷模式進(jìn)行處理。對空乘人員進(jìn)行培訓(xùn)投入時：借記“培訓(xùn)支出――資本化支出(空乘人員)”，貸記“銀行存款”、“應(yīng)付職工薪酬”；空乘人員培訓(xùn)完成投入使用時：借記“無形資產(chǎn)――空乘人員”，貸記“培訓(xùn)支出――資本化支出”(空乘人員)；航空公司轉(zhuǎn)讓空乘人員時：借記“銀行存款”、“累計(jì)攤銷――空乘人員”，貸記“無形資產(chǎn)――空乘人員”、“營業(yè)外收入”；航空公司濕租空乘人員時：借記“銀行存款”，貸記“其他業(yè)務(wù)收入”。同時，轉(zhuǎn)銷對應(yīng)成本費(fèi)用：借記“其他業(yè)務(wù)成本”，貸記“累計(jì)攤銷――空乘人員”。采用改進(jìn)后的賬務(wù)處理模式，將空乘人員單獨(dú)作為一項(xiàng)無形資產(chǎn)進(jìn)行核算，在資產(chǎn)負(fù)債表中列示，將空乘人員的租賃與轉(zhuǎn)讓業(yè)務(wù)分別開來，對會計(jì)信息使用者而言，提供了更為相關(guān)的決策有用的會計(jì)信息，符合會計(jì)準(zhǔn)則發(fā)展的國際趨勢，與我國新會計(jì)準(zhǔn)則對無形資產(chǎn)的會計(jì)規(guī)范相一致，體現(xiàn)了充分披露理念的要求等。
四、海南航空“濕租”案例思考及建議
針對海南航空“濕租”案例引發(fā)的會計(jì)問題的處理，筆者擬提出以下四個方面的建議。
(一)加強(qiáng)會計(jì)理論研究 作為解釋和預(yù)測會計(jì)實(shí)務(wù)的會計(jì)理論，對新業(yè)務(wù)事項(xiàng)處理提供理論支持，我國會計(jì)理論研究應(yīng)重點(diǎn)加強(qiáng)新業(yè)務(wù)事項(xiàng)的會計(jì)理論研究。目前會計(jì)實(shí)務(wù)中較為迫切的研究包括：人類資源會計(jì)新領(lǐng)域、公允價值計(jì)量屬性、金融資產(chǎn)與衍生金融工具確認(rèn)、計(jì)量和披露等問題。此外，加強(qiáng)會計(jì)理論研究還應(yīng)處理好以下三個方面的關(guān)系：一是理論研究與實(shí)務(wù)應(yīng)用的關(guān)系；二是國內(nèi)特殊問題與國際趨同問題的關(guān)系；三是傳統(tǒng)規(guī)范研究與實(shí)證研究的關(guān)系問題。
(二)建立與完善財(cái)務(wù)會計(jì)概念框架 我國法規(guī)《企業(yè)會計(jì)準(zhǔn)則――基本準(zhǔn)則》雖具備財(cái)務(wù)會計(jì)概念框架雛形，但如何建立和完善我國財(cái)務(wù)會計(jì)概念框架應(yīng)盡快納入會計(jì)準(zhǔn)則制定機(jī)構(gòu)日程。在我國未來的財(cái)務(wù)會計(jì)概念框架中，首先，應(yīng)統(tǒng)一“企業(yè)、政府與非營利組織”等會計(jì)主體中重要而基礎(chǔ)的概念體系、確認(rèn)與計(jì)量體系、財(cái)務(wù)會計(jì)理念等內(nèi)容；其次，應(yīng)明確財(cái)務(wù)會計(jì)概念框架對新業(yè)務(wù)事項(xiàng)的指導(dǎo)作用；第三，應(yīng)包括指導(dǎo)良好會計(jì)實(shí)務(wù)必需的應(yīng)用指南與解釋，提供高質(zhì)量會計(jì)信息操作手冊等內(nèi)容。
【關(guān)鍵詞】 民航企業(yè) 財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn) 預(yù)警防范
引言
伴隨全球經(jīng)濟(jì)化步伐加快，市場競爭越發(fā)激烈，面對市場的快速發(fā)展，民航企業(yè)所面臨的競爭和財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)不斷加大。
1. 民航企業(yè)存在的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)
1.1匯率風(fēng)險(xiǎn)
目前存在的匯率風(fēng)險(xiǎn)有三個方面：（1）引進(jìn)飛機(jī)時大量采用融資租賃的方式，使得外幣負(fù)債負(fù)擔(dān)加重；經(jīng)營多種國際航線，雖然賺取了大量的外幣收入，不過一旦外幣匯率發(fā)生波動，會很大程度的影響公司財(cái)務(wù)，風(fēng)險(xiǎn)較大。（2）外匯管理水平不高，缺乏完整的外匯風(fēng)險(xiǎn)管理體系，多數(shù)民航公司管理時沿用傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)，對風(fēng)險(xiǎn)的防范意識薄弱，缺乏風(fēng)險(xiǎn)管理人才，導(dǎo)致匯兌出現(xiàn)巨額損失，無法正常準(zhǔn)確的作出匯率風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)測。（3）對匯率風(fēng)險(xiǎn)的認(rèn)識不夠，態(tài)度上不夠重視。
1.2流動性風(fēng)險(xiǎn)
流動性風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生原因有兩方面：（1）客觀方面，航空公司需要大量的資金，屬于資金密集型的企業(yè)，龐大的資金需求嚴(yán)重制約著資金的流動，很可能帶來企業(yè)正常運(yùn)作的風(fēng)險(xiǎn)。（2）航空公司擁有固定資產(chǎn)價值較大，轉(zhuǎn)換成現(xiàn)金十分不便，一旦運(yùn)轉(zhuǎn)過程中出現(xiàn)失誤，可能導(dǎo)致財(cái)務(wù)陷入危機(jī)，造成正常運(yùn)轉(zhuǎn)的風(fēng)險(xiǎn)。
1.3結(jié)算風(fēng)險(xiǎn)
民航企業(yè)的結(jié)算復(fù)雜，細(xì)節(jié)繁瑣，發(fā)生結(jié)算風(fēng)險(xiǎn)不利于企業(yè)的發(fā)展，極易引發(fā)企業(yè)的內(nèi)在財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。引發(fā)財(cái)務(wù)結(jié)算風(fēng)險(xiǎn)的原因有：（1）民航企業(yè)的銷售與收入存在嚴(yán)重的不協(xié)調(diào)性，無法保持步調(diào)一致。（2）由于民航企業(yè)需相互之間進(jìn)行銷售與簽轉(zhuǎn)票證的工作，國內(nèi)外的情況都有，復(fù)雜性較大，容易引發(fā)結(jié)算風(fēng)險(xiǎn)。
1.4投資、籌資分風(fēng)險(xiǎn)
由于民航過于密集的資本，因此在投資方面需要耗費(fèi)的特別大，尤其是知識經(jīng)濟(jì)時代的到來，更為激烈的市場競爭促進(jìn)了對投資決策產(chǎn)生影響的變量增多，我國無法十分精確的保障航空公司的決策信息，這樣就造成了投資方面出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)。
在資本結(jié)構(gòu)決策時，無法對債務(wù)和權(quán)益的資本比例合理安排，企業(yè)過分追求降低成本，使得企業(yè)在某時段內(nèi)需要承擔(dān)巨大的利息支出，產(chǎn)生財(cái)務(wù)危機(jī)。不能為了緩解暫時的資金緊張狀況，隨意擴(kuò)大企業(yè)的負(fù)債數(shù)額，增加籌資風(fēng)險(xiǎn)。
2. 財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的原因
2.1全球在經(jīng)濟(jì)政治文化等方面的發(fā)展。宏觀經(jīng)濟(jì)政策調(diào)控，各國間的政治、文化交往都關(guān)系著航空公司的生存發(fā)展。
2.2世界經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，國內(nèi)外環(huán)境更加復(fù)雜，極大的增強(qiáng)了航空公司的風(fēng)險(xiǎn)。激烈競爭的民航市場將會帶給我國民航企業(yè)更為復(fù)雜多變的風(fēng)險(xiǎn)。
2.3民航公司位于航空業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的后端，上游企業(yè)深刻的影響了航空業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營，一旦上游企業(yè)略微提高相應(yīng)產(chǎn)品的價格，航空企業(yè)的成本及支付能力均會受到嚴(yán)重的影響。
2.4航空業(yè)資本密集的特點(diǎn)造成了其大規(guī)模的舉債，民航企業(yè)普遍存在負(fù)債經(jīng)營的現(xiàn)象，都具有高負(fù)債的特點(diǎn)。
3. 財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警
1.1潛伏期預(yù)警
通過綜合分析、評判公司的外部環(huán)境以及內(nèi)部的控制（如組織管理狀況、財(cái)務(wù)運(yùn)行狀況）情況可以得出預(yù)警結(jié)論。潛伏期的風(fēng)險(xiǎn)表現(xiàn)：外部環(huán)境變化、內(nèi)部控制失控。
1.2發(fā)作期預(yù)警
潛伏期財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)得不到控制解決，會發(fā)展進(jìn)入發(fā)作期。發(fā)作期風(fēng)險(xiǎn)因素來源有：公司的財(cái)務(wù)狀況（公司財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)上的問題和再融資產(chǎn)生困難等）、業(yè)務(wù)狀況及或有事項(xiàng)。
3.3惡化期預(yù)警
發(fā)作期的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)因素沒有進(jìn)行有效的控制和解決，會向財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的惡化期轉(zhuǎn)化。
3.4財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)短期預(yù)警
編制現(xiàn)金流量預(yù)算表可實(shí)現(xiàn)現(xiàn)金流動財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)警。航空公司要匯總企業(yè)的各個具體目標(biāo)，與未來的現(xiàn)金收支、投資及融資情況相結(jié)合，對未來現(xiàn)金收支情況進(jìn)行預(yù)測，時間段采用周、月、季、半年等，建立滾動式的預(yù)算，方便發(fā)現(xiàn)缺口，提前或及時實(shí)施預(yù)防、應(yīng)對措施。
3.5財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)長期預(yù)警
支付危機(jī)是航空企業(yè)的主要財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，航空公司經(jīng)營不完善，財(cái)務(wù)狀況最終會惡化，長期虧損會引起現(xiàn)金流通困難。長期的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)有以下四方面：（1）獲利能力。航空公司生存發(fā)展的前提以及最終目標(biāo)都是效益最大化，投入產(chǎn)出的比值是衡量活獲利能力的標(biāo)準(zhǔn)。（2）償債能力。航空公司的償債能力弱，很可能出現(xiàn)支付危機(jī)。（3）營運(yùn)能力。這一能力充分反映了航空公司在資產(chǎn)與資源方面的配置組合能力，其能力的高低對航空公司的盈利能力有直接影響。（4）發(fā)展?jié)摿?。它是航空公司未來的發(fā)展能力，航空企業(yè)可以對歷年的指標(biāo)縱向進(jìn)行比較，判斷出公司未來的動態(tài)發(fā)展趨勢。
4. 防范財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的措施
4.1考慮固定利率與浮動利率在債務(wù)方面的比例，使一部分利率因變化產(chǎn)生借款不利影響會被其他的借款有利影響抵消。
4.2處理匯率風(fēng)險(xiǎn)可運(yùn)用以下六種方法：（1）將結(jié)算貨幣的幣種分散，構(gòu)建外匯的組合模式；（2）對貿(mào)易的條件進(jìn)行調(diào)整，把風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁。在進(jìn)行外幣交易的時候，堅(jiān)持收匯硬幣、付匯軟幣原則；（3）匯率發(fā)生變動時期，依據(jù)情況提前付款或滯后付款；（4）保證外幣資產(chǎn)和負(fù)債的匹配；（5）合理進(jìn)行海外營業(yè)部與公司總部往來款項(xiàng)時間、空間上的調(diào)度，盡量避開匯率變動引發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)；（6）積極利用金融的衍生工具。
4.3對飛機(jī)的航油需求進(jìn)行有效、科學(xué)的預(yù)測；充分利用石油的期貨管理，通過自主操作避免航油價格風(fēng)險(xiǎn)；積極運(yùn)用期權(quán)及采用簽訂遠(yuǎn)期合同來實(shí)現(xiàn)航油價格的風(fēng)險(xiǎn)管理；目的地的油價如果相對便宜，可以采用在目的地機(jī)場加油的方式降低航油成本，適用于有國際航線的航空公司。
4.4通過對公司的內(nèi)部環(huán)境、戰(zhàn)略目標(biāo)及投資規(guī)律進(jìn)行分析，制定出現(xiàn)金流流向的戰(zhàn)略決策；依據(jù)公司的戰(zhàn)略決策進(jìn)行預(yù)算的管理，保證日常的預(yù)算管理有條不紊，生生不息；根據(jù)公司所處的階段，不同的發(fā)展期制定出不同的現(xiàn)金流流量控制策略，并實(shí)現(xiàn)現(xiàn)金流流速的管理。
4.5負(fù)債風(fēng)險(xiǎn)的處理：（1）做好財(cái)務(wù)預(yù)算工作；（2）進(jìn)行合理的資本結(jié)構(gòu)安排；（3）采用多種渠道、方式的籌資手段；（4）依據(jù)公司的實(shí)際情況選擇合適的籌資機(jī)構(gòu)。
4.6公司內(nèi)部實(shí)行業(yè)務(wù)管理的交叉檢查及交叉控制，防止個人舞弊行為引發(fā)公司財(cái)產(chǎn)損失及財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。
總結(jié)
財(cái)務(wù)安全預(yù)警系統(tǒng)可以及時有效的發(fā)現(xiàn)危機(jī)，并進(jìn)行有效的防范、化解，對企業(yè)的財(cái)務(wù)管理有重大意義，是民航企業(yè)實(shí)施有效、規(guī)范管理，避免財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的有效方法。
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雖然中國航信服務(wù)總線項(xiàng)目(TSB)與東方通簽約的消息正式披露已是在項(xiàng)目進(jìn)行到一定階段之后，但每每提及，它對中航信和東方通這家中間件廠商都別具意義。特別對中航信而言，也是其推出的首個通過合作自主研發(fā)的TSB消息收發(fā)引擎。
依照國內(nèi)民航信息化早先的態(tài)勢，都是“拿來主義”，即照搬國外系統(tǒng)。2004年，中航信推出新一代前端業(yè)務(wù)接入系統(tǒng)，逐漸開始擺脫對原有大機(jī)的過高依賴，同時降低采購和維護(hù)成本，逐步實(shí)現(xiàn)更多分布式業(yè)務(wù)應(yīng)用布局。要實(shí)現(xiàn)這種轉(zhuǎn)變，搭建一個好的中間件平臺成為彌合其底層主機(jī)系統(tǒng)與上層應(yīng)用的多樣性變化的有效辦法。
目前國內(nèi)整個民航系統(tǒng)，包括離港、清分、貨運(yùn)、客票等共計(jì)九大系統(tǒng)原本都是基于大機(jī)系統(tǒng)。隨著民航業(yè)的發(fā)展，更多個性化需求不斷增長，一些增值項(xiàng)目逐漸轉(zhuǎn)由國內(nèi)軟件公司來做。全球分銷系統(tǒng)(GDS)則是應(yīng)用于民用航空運(yùn)輸及整個旅游業(yè)的大型計(jì)算機(jī)信息服務(wù)系統(tǒng)。通過GDS，遍及全球的旅游銷售機(jī)構(gòu)可以及時從航空公司、旅館、租車公司、旅游公司獲取大量與旅行相關(guān)的信息。簡言之，它可以將一個旅客分成類似于五個旅客，即除訂票、酒店，旅客行程安排等所有需求可以分五個工作同時完成。但這在中航信還是較難實(shí)現(xiàn)的。因此，中航信必須要做分布式，原有大機(jī)已很難完成這些迫切的需求。
事實(shí)上，GDS一直被視為是航空業(yè)的大動脈。此次，TSB在中國航信的GDS中，不僅用來調(diào)動中國航信內(nèi)部的信息終端以及模塊與模塊間的調(diào)用，未來還將擴(kuò)展用于與外部系統(tǒng)的聯(lián)接和整合。這在整個全球分銷系統(tǒng)的重要性不言而喻。
TSB項(xiàng)目是中航信正在搭建的新一代旅客服務(wù)系統(tǒng)。新系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)向前端用戶提供接入服務(wù)，其后臺連接航信主機(jī)和開放系統(tǒng)，發(fā)揮主機(jī)和開放平臺的各自優(yōu)勢，合理配置資源，降低主機(jī)的資源消耗。
具體到系統(tǒng)SOA服務(wù)總線涉及幾個較為重要的產(chǎn)品，其中包括中航信自己的一個專業(yè)平臺COSF，在做這個專業(yè)平臺的同時，隱藏著一個業(yè)務(wù)需求――一個核心消息背板。而目前國內(nèi)做此類消息背板產(chǎn)品的公司不外幾家。于是，在IBM、甲骨文及國內(nèi)幾家中間件廠商中，中航信選擇了東方通。“因?yàn)槲覀兪俏ㄒ灰患夷軌蛳蛩峁┤娼鉀Q方案的公司。跟國外軟件相比，可能我們有些還是比不了，但若說架構(gòu)設(shè)計(jì)，了解底層的東西，我們應(yīng)該最清楚?！睎|方通首席架構(gòu)師劉川告訴記者。
因此，此次中間件平臺的設(shè)計(jì)思想是以旅客為中心，采用面向服務(wù)的SOA技術(shù)架構(gòu)，在充分發(fā)揮主機(jī)處理能力更強(qiáng)、開放系統(tǒng)與開放技術(shù)的研發(fā)更加靈活、響應(yīng)更加快捷等優(yōu)勢的同時，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)功能的平滑轉(zhuǎn)移，保持低成本運(yùn)營，以支持商營航空公司業(yè)務(wù)的可持續(xù)發(fā)展，契合航空運(yùn)輸和旅游業(yè)發(fā)展趨勢。
2009年，交通運(yùn)輸行業(yè)共有76家上市公司，實(shí)現(xiàn)每股收益(整體法)0.23元，同比下降0.85％，行業(yè)整體盈利水平保持平穩(wěn)。不過各子行業(yè)變化反差較大，其中，航運(yùn)業(yè)由盈利轉(zhuǎn)為巨虧，而航空業(yè)則由巨虧轉(zhuǎn)為盈利。整體而言，與貨運(yùn)業(yè)務(wù)相關(guān)性較大的行業(yè)盈利恢復(fù)情況要低于與客運(yùn)業(yè)務(wù)相關(guān)性較大的行業(yè)，例如航運(yùn)、鐵路、港口、物流等子行業(yè)2009年整體依然呈現(xiàn)盈利下降的狀態(tài)，而航空、機(jī)場則恢復(fù)盈利增長。作為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展所需原料、半成品、成品的重要載體，直接體現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)活動的活躍程度。2009年國民經(jīng)濟(jì)處于復(fù)蘇階段，特別是上半年，而全球經(jīng)濟(jì)的回暖進(jìn)度則滯后于國內(nèi)，因此與全球經(jīng)濟(jì)密切相關(guān)的集運(yùn)市場、集裝箱裝卸作業(yè)占比較大的港口等恢復(fù)的速度要慢于行業(yè)平均水平，甚至跌至行業(yè)低谷；原料、燃料等貨物占比較大的鐵路貨運(yùn)從下半年開始恢復(fù)增速；為各項(xiàng)工業(yè)活動提供服務(wù)的物流行業(yè)也從下半年開始活躍；以國際貨運(yùn)為主的航空貨運(yùn)從2009年下半年呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，而2008年有兩個季度受到。抑制的航空客運(yùn)業(yè)則從1季度開始就呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，并在全年保持相對高速增長。從各季度來看，航空業(yè)從1季度開始就延續(xù)了2008年4季度開始的景氣回升趨勢，全年特別是2季度取得了較高的收益，達(dá)到近年歷史同期最高水平；機(jī)場也隨著航空景氣度的上揚(yáng)呈現(xiàn)盈利節(jié)節(jié)高升的狀態(tài)；隨著業(yè)務(wù)量的增長；物流、鐵路行業(yè)分別在2009年3季度和4季度達(dá)到了近年歷史同期的最高水平；航運(yùn)業(yè)則延續(xù)2008年4季度的走勢，不過已經(jīng)離開最低點(diǎn)，開始逐步回暖。我們剔除行業(yè)季節(jié)性的特征因素，行業(yè)下半年的增長要好于上半年。
行業(yè)毛利率趨于穩(wěn)定
2009年，交通運(yùn)輸行業(yè)的營業(yè)收入出現(xiàn)負(fù)增長，航運(yùn)、物流、集裝箱裝卸業(yè)務(wù)比重較大的港口都出現(xiàn)明顯下降，其中中國遠(yuǎn)洋、中海發(fā)展、中遠(yuǎn)航運(yùn)、中海集運(yùn)、招商輪船等個股降幅達(dá)到50％左右。
從各子行業(yè)的毛利率水平來看，航運(yùn)業(yè)運(yùn)價水平大幅下降，代表干散貨和集裝箱運(yùn)輸運(yùn)價水平的BDI指數(shù)和CCFI綜合指數(shù)分別下降59％和22％，行業(yè)整體出現(xiàn)虧損，特別是集運(yùn)業(yè)務(wù)虧損達(dá)30％左右。相應(yīng)地，以集裝箱裝卸業(yè)務(wù)為主的港口毛利率也出現(xiàn)下降，上海港和深赤灣毛利率分別下降6個百分點(diǎn)和3個百分點(diǎn)。上海機(jī)場新投入運(yùn)營的設(shè)施折舊攤銷增加，毛利率下降7.4個百點(diǎn)，拖累整個行業(yè)毛利率下降2個百分點(diǎn)。航空業(yè)則由于票價水平的提高、航油成本的下降，毛利率提高了8.7個百分點(diǎn)。
從整體來看，除了航運(yùn)、港口和物流之外，大部分子行業(yè)的營業(yè)利潤都恢復(fù)正增長，較去年同期已經(jīng)有了明顯的改善。在此基礎(chǔ)之上，航空業(yè)得益于民航局出臺的民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金先征后返的政策扶持，獲得大約33億的返還資金，以及航線補(bǔ)貼等大約14億，行業(yè)的利潤率水平進(jìn)一步提高。不過，根據(jù)集運(yùn)市場2010年1季度的營運(yùn)環(huán)境來看，大部分班輪公司的盈利水平已經(jīng)有所提升，部分公司在1季度已經(jīng)實(shí)現(xiàn)盈利，部分班輪公司正在開拓新的航線，開始投入新的運(yùn)力，預(yù)計(jì)全年實(shí)現(xiàn)盈利的公司將更多，行業(yè)的營業(yè)利潤增長情況將會得到明顯改善。整體而言，2009年交通運(yùn)輸行業(yè)各子行業(yè)由于所處環(huán)境的差異化，呈現(xiàn)出不同的發(fā)展態(tài)勢，各子行業(yè)分別按照不同的節(jié)奏開始復(fù)蘇回暖，2009年4季度經(jīng)營狀況均已明顯好于2008年4季度。未來行業(yè)的發(fā)展依然要看宏觀經(jīng)濟(jì)的發(fā)展趨勢，預(yù)計(jì)圍繞外貿(mào)出口、消費(fèi)升級的相關(guān)領(lǐng)域增長將會更加突出。
行業(yè)盈利水平全面回升
2010年1季度，交通運(yùn)輸行業(yè)整體仍然延續(xù)2009年4季度的趨勢，行業(yè)盈利能力繼續(xù)恢復(fù)。2009年1季度是近期低點(diǎn)，2010年1季度雖然沒有恢復(fù)到2008年同期的水平，不過也處于較高的水平，行業(yè)整體實(shí)現(xiàn)每股收益0.086元，同比增長287％。交通運(yùn)輸行業(yè)整體的營業(yè)收入、營業(yè)利潤、利潤、歸屬母公司股東的凈利潤增速全面回升，各子行業(yè)各項(xiàng)利潤指標(biāo)也處于同比全面回升的狀態(tài)。其中，航空、高速公路、鐵路、物流盈利水平達(dá)到近十年來最高，航運(yùn)業(yè)也擺脫了虧損局面。隨著國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)環(huán)境的好轉(zhuǎn)，貨物運(yùn)輸不斷上升，包括航運(yùn)、鐵路、航空、公路、物流等在內(nèi)的各子行業(yè)業(yè)務(wù)量不斷上升，而運(yùn)價水平維持穩(wěn)定或呈現(xiàn)持續(xù)或階段性上升的狀態(tài)，行業(yè)營業(yè)收入保持較快的增長，其中航運(yùn)、航空、物流的營業(yè)收入增速分別達(dá)到46％、42％和60％。毛利率的上升則進(jìn)一步帶動行業(yè)營業(yè)利潤保持更快的增長，特別是航空、航運(yùn)業(yè)的盈利和鐵路的大幅增收令整個行業(yè)營業(yè)利潤增長4倍。從費(fèi)用水平來看，行業(yè)整體以及各子行業(yè)的各項(xiàng)費(fèi)用占比都有所下降。
行業(yè)經(jīng)營環(huán)境持續(xù)改善
以增速來看，除了高速公路之外，大部分子行業(yè)已經(jīng)在近五年形成高點(diǎn)。行業(yè)整體表現(xiàn)出來的這種巨大的波動性主要來自于航空和航運(yùn)業(yè)，相比較而言，鐵路、公路、港口、機(jī)場等行業(yè)的數(shù)據(jù)表明，在經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)增長的情況下，行業(yè)將步入穩(wěn)定增長的區(qū)間。由于2009年呈現(xiàn)先低后高的狀況，預(yù)計(jì)2010年全年行業(yè)將呈現(xiàn)先高后低的走勢，貨運(yùn)量則能夠達(dá)到兩位數(shù)以上的增速。2010年，交通運(yùn)輸行業(yè)將在一個整體向上的宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境中運(yùn)行，全球大部分地區(qū)經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇逐步給行業(yè)帶來更多的客貨運(yùn)需求，而實(shí)際運(yùn)力的投入情況使得行業(yè)能夠處于一定程度上的供需平衡狀態(tài)，航空和航運(yùn)的運(yùn)價水平能夠較2009年進(jìn)一步上升，行業(yè)的經(jīng)營環(huán)境將會不斷改善，不過對航運(yùn)業(yè)而言，切實(shí)的供需平衡仍然需要時間。我們預(yù)計(jì)2010年原油平均價格維持在80美元／桶，運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)營成本理論上將較2009年同期上升20-30％，不過在需求的支撐下，行業(yè)毛利率仍有望得到提高。在主營業(yè)務(wù)之外，對運(yùn)輸行業(yè)2008年、2009年產(chǎn)生較大波動的航油套保這一因素逐步減小，目前上市公司并沒有新的操作，預(yù)計(jì)到2011年，這一因素將會消除，上市公司的業(yè)績將會更加集中地體現(xiàn)出主營業(yè)務(wù)的經(jīng)營水平，而我們也更加看重上市公司在這一方面的持續(xù)改善。
關(guān)鍵詞：機(jī)務(wù)維修；管理；發(fā)展趨勢
在航空運(yùn)輸業(yè)中，機(jī)務(wù)維修工作占據(jù)著十分重要的地位，為航空飛機(jī)的安全飛行提供了保障。機(jī)務(wù)維修管理工作除了滿足航空飛行器適航等要求，還應(yīng)充分考慮到維修成本等問題，在確保維修效果及質(zhì)量的同時，最大限度地降低成本，保障航空公司獲取最大的經(jīng)濟(jì)及社會效益。機(jī)務(wù)維修管理工作作為“全系統(tǒng)、全壽命”過程，其主要包括維修規(guī)劃、模型、安排、性能評估、管理系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)等環(huán)節(jié)，下文分別針對這幾個環(huán)節(jié)的管理技術(shù)及方法進(jìn)行分析。
1.機(jī)務(wù)維修規(guī)劃
1.1RCM
RCM，即所謂的“基于可靠性的方法”，其最早建立于上個世紀(jì)60年代，起初多應(yīng)用于航空飛機(jī)的維修方面，如今，RCM理念已進(jìn)入了多個領(lǐng)域。RCM是指對可靠性要求較高的部件進(jìn)行維修，利用RCM的不確定性，Gabba等人提出了將改良后的RCM集成到機(jī)務(wù)維修信息管理系統(tǒng)中，最終對改良后的RCM組成部分進(jìn)行了明確，并對利用CMMS模塊所集成的原型進(jìn)行了開發(fā)。
1.2TPM
TPM，即所謂的全員生產(chǎn)維修，其最早起源于制造行業(yè)，更注重人的作用，以“不斷改進(jìn)”為理念，強(qiáng)調(diào)了維修人員通力合作的重要性。TPM本質(zhì)并非具體的維修過程，而指的是一種維修觀念。對如何推動航空企業(yè)的運(yùn)作進(jìn)行思考，以實(shí)現(xiàn)航空企業(yè)的質(zhì)量、維修速度及效益的逐步增長。RCM與TPM的區(qū)別在于RCM是一種維修策略，TPM認(rèn)為僅僅依靠維修無法實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)可靠性的提高。
2.維修模型及決策
維修決策是指對某事件進(jìn)行描述所需相對應(yīng)的維修類型，例如，維修檢查、更換等，多數(shù)維修決策優(yōu)化問題均可采用運(yùn)籌學(xué)模型進(jìn)行分析。對于某個有效的維修決策而言，不僅可以大幅減少停工次數(shù)，還可以減少因停工所引起的后果。
2.1維修決策
有關(guān)機(jī)務(wù)維修工作共提出了40多個數(shù)學(xué)模型來對最佳維修策略及可靠性進(jìn)行預(yù)估，主要包括預(yù)防性（PM）、預(yù)測性（PMT）、綜合性（CM）及視情維修（CBM）等。其中，PM是指根據(jù)一定的時間間隔所開展的一系列維修任務(wù)；PMT是指以系統(tǒng)狀態(tài)為依據(jù)決定系統(tǒng)是否維修；CM是指由于將生產(chǎn)、維修過程相互獨(dú)立進(jìn)行決策的成本較高，因此，將二者進(jìn)行綜合考慮，用以故障的防范、提高維修質(zhì)量及生產(chǎn)能力；CBM是指利用設(shè)備性能及狀態(tài)決定是否進(jìn)行維修，分析部件內(nèi)部性能同外部特征間的相互關(guān)系，由于外部特征無法全面反映部件內(nèi)部的真實(shí)性能，再加上部件性能自身的隨機(jī)性及模糊性，導(dǎo)致決策的不確定性。
2.2維修模型
維修模型主要包括如下方面：①對技術(shù)系統(tǒng)的描述，例如功能、重要性等；②劣化模型及可能造成的后果；③對可用信息的描述；④目標(biāo)函數(shù)以及優(yōu)化技術(shù)，確保系統(tǒng)的最優(yōu)化。
維修模型共分兩種，定性及定量模型。前者包括TPM及RCM等技術(shù)；后者包括確定性及隨機(jī)性模型，如Bayesian模型。
3.維修安排
安排是指確定時間內(nèi)將完成維修工作所需的六大元素相互組合，即維修人員、材料、工具、所需信息、許可、可用的維護(hù)單元。利用基于半連續(xù)性的概率法對CBM進(jìn)行安排，采用維修安排函數(shù)及gamma過程劣化模型對維修檢查所需時間進(jìn)行確定。
4.維修性能的評估
目前，維修性能報(bào)告中的維修性能主要取決于使用人員的意見，也就是說，會計(jì)師主要從成本方面對維修進(jìn)行考慮，而管理人員則更重視預(yù)算性能，工程師更加注重技術(shù)及設(shè)備的性能。維修管理人員往往擁有更多信息卻很難獲取管理所需的性能信息。Tsang等人對常用維修性能評估存在的缺陷進(jìn)行了分析，并對性能評估方法的利弊進(jìn)行了探討。
5.維修管理系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)
鑒于機(jī)務(wù)維修管理的重要性，不少研究人員都對維修管理模型進(jìn)行了構(gòu)建，實(shí)踐過程中利用此類模型進(jìn)行決策時需對修正模型的參數(shù)，這對于普通維修人員并非易事。為便于管理人員的應(yīng)用，提高其對故障的響應(yīng)速度及決策水平，機(jī)務(wù)維修信息管理系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生。系統(tǒng)是以數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，利用計(jì)算機(jī)、推理技術(shù)對機(jī)務(wù)維修各環(huán)節(jié)進(jìn)行自動化決策，將運(yùn)行狀態(tài)數(shù)據(jù)、設(shè)計(jì)材料、出廠資料、科研成果及同類設(shè)備使用情況等信息相互結(jié)合，用以服務(wù)機(jī)務(wù)維修工作的管理模式。近些年來，智能決策支持系統(tǒng)等技術(shù)也在機(jī)務(wù)維修管理中得到了一定的應(yīng)用。
6.機(jī)務(wù)維修管理的發(fā)展趨勢分析
6.1智能化、信息化發(fā)展
航空業(yè)的高速發(fā)展對機(jī)務(wù)維修提出了更高的要求，僅僅保障維修的安全性及可靠性已經(jīng)難以滿足社會需求。因此，如何在確保維修可靠性的同時，對機(jī)務(wù)維修做出快速、靈敏的反應(yīng)是擺在有關(guān)人員面前的重大課題。為了解決這一問題，機(jī)務(wù)維修勢必要朝著智能化及信息化管理方向發(fā)展。機(jī)務(wù)維修信息管理系統(tǒng)，就是這樣一個信息化管理平臺。機(jī)務(wù)人員利用該系統(tǒng)可以對飛機(jī)裝備、維修方案、維修計(jì)劃、維修預(yù)測、故障及換件管理等各項(xiàng)工作進(jìn)行跟蹤、管理，實(shí)現(xiàn)對飛機(jī)使用及維護(hù)工作的綜合控制以及對機(jī)務(wù)維護(hù)流程的標(biāo)準(zhǔn)化、系統(tǒng)化管理。
6.2集成化、網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展
就國內(nèi)外機(jī)務(wù)維修管理技術(shù)的發(fā)展而言，為了適應(yīng)信息化發(fā)展，無論是裝備的設(shè)計(jì)、使用，還是維修數(shù)據(jù)的規(guī)范化記錄及交換，均朝著集成化的方面發(fā)展。如今，國外已經(jīng)有公司將機(jī)務(wù)維修控制管理、質(zhì)量管理、工具管理、設(shè)備管理及航材管理等各類信息進(jìn)行集成，實(shí)現(xiàn)了機(jī)務(wù)維修管理信息的網(wǎng)絡(luò)共享，使得航空公司在多機(jī)種、跨地區(qū)營運(yùn)過程中，仍能保障機(jī)務(wù)維修工作的順利運(yùn)行，確保航空飛行的安全性，實(shí)現(xiàn)了航空公司管理水平的不斷提升。參考文獻(xiàn)：
[1]劉琦.機(jī)務(wù)維修管理系統(tǒng)亟待解決的幾個問題[J]. 民航管理，2011（5）：58-60
[關(guān)鍵詞] 英語 世界語 現(xiàn)狀 發(fā)展趨勢
一、引言
自16世紀(jì)開始,隨著英國在全球范圍內(nèi)的殖民主義擴(kuò)張,英語的“語言殖民”(linguistic imperialism)力量逐漸顯現(xiàn)出來。于是,一個曾經(jīng)是民族國家語言的英語被越來越多的國家和人民使用,在國際間的經(jīng)濟(jì)、文化、學(xué)術(shù)、軍事和政治交流中成為一種通用的語言。在各國的外語教學(xué)中,英語享有的優(yōu)先地位超過法語、德語、俄語、西班牙語和漢語。在100多個國家中,英語被列為外語教學(xué)中的第一外語。目前,英語在世界各國語言中占有絕對主導(dǎo)和統(tǒng)治地位,但在未來,英語是否還會一枝獨(dú)秀,成為全球唯一的世界語么?
二、英語語言的現(xiàn)狀
英語是在世界上使用最為廣泛的一種語言。據(jù)Braj Kachru調(diào)查 (1985),目前有大約 3.2億至3.8億的人口以英語為母語或第一語(native language/ the first language),大約2.5億至3.5億人以英語為第二語言(the second language)。英國著名社會語言學(xué)家David Crystal在《劍橋語言百科全書》中也指出(1997),除了以英語為母語和第二語言的人數(shù)外,還有1億人口能夠流利地使用英語作為外國語言(foreign language)。如果該數(shù)據(jù)再包含那些雖會說英語,但流利程度較低的人口,則總數(shù)將超過10億。
英語在當(dāng)今世界的重要地位不僅體現(xiàn)在使用人數(shù)上,也體現(xiàn)在它在世界范圍和各領(lǐng)域的使用廣泛性上。英語在全球60個國家是官方語或半官方語言;在世界六大洲上都具有優(yōu)勢地位。英語是世界新聞和消息的主要語言。甚是在一些英語知識弱勢語言的國家,它也是金融商務(wù)和政府事務(wù)的主要語言。英語是海事交流和國際航空交通的標(biāo)準(zhǔn)語,甚至用于一些國家的國內(nèi)航空監(jiān)控。美國的流行文化――主要是流行音樂和電影,把英語帶向了全世界。
三、英語的發(fā)展趨勢
由于目前英語的強(qiáng)勢地位,一些人認(rèn)為英語已經(jīng)成為了一種世界語言并很可能一直保持下去。如果真是如此,我們可以想象,有可能如同Crystal所擔(dān)憂的:“設(shè)想英語一直獨(dú)大,500年后它會成為全球唯一存在的語言么?”而這種結(jié)果將成為“全球有史以來最大的智慧災(zāi)難!”(1997: 140)
在《英語的未來》一書中,David Graddol則分析了英語多種可能的未來,所有的預(yù)測都質(zhì)疑了英語成為未來第一世界語的可能性。例如,他指出(1997)在美國成長最快的語言群體是西班牙語?？紤]到在北美洲和南美洲正在萌芽興起的西班牙語商貿(mào)協(xié)議,可預(yù)見將來美洲大陸很有可能成為英語和西班牙語的雙語地帶。
美國統(tǒng)計(jì)局去年公布的一份報(bào)告中也顯示,五分之一的美國人在家里不說英語,而說西班牙語和漢語,且這一比例正呈快速增長的趨勢。Graddol在《語言的未來》中預(yù)測(2004),到2050年,全世界以英語為母語的人口比例將從上世紀(jì)的9%下降至5%。在1995年,母語為英語的人口總數(shù)在世界上占第二位(占第一位的是以漢語為母語的人口)。到2050年,在15歲至24歲年齡組中,母語為印地-烏爾都語和阿拉伯語的人數(shù)將超過母語為英語的人數(shù),排到第二位,而以英語為母語的人口將跌至世界第五位。
美國“電腦經(jīng)濟(jì)公司”(Computer Economics)1999年所作的調(diào)查表明,在電腦和網(wǎng)絡(luò)世界,英語使用者和非英語使用者的比例有著巨大改變:從1999年到2005年6年內(nèi),英語使用者比例銳減了11%。在2005年以后,預(yù)計(jì)將有60%以上網(wǎng)絡(luò)使用者使用英語以外語言。“非英語使用者市場的增長意味著全球各公司必須開始在網(wǎng)站上提供多種語言選擇。”電腦經(jīng)濟(jì)公司的研究部副總裁Michael Erbschloe說道:“這也意味著在更多的網(wǎng)站上英語不會是缺省語言項(xiàng),甚至在某些情況下網(wǎng)站將不會提供英文。”
英語地位的下降也體現(xiàn)在航空領(lǐng)域。在2010年前,亞洲航空已占全球飛行總量的50%(Graddol,1997)。在這種情況下,普通話可能成為全球航空業(yè)的通用語之一,這將徹底顛覆英語在航空語言領(lǐng)域的絕對主導(dǎo)地位。
在商業(yè)領(lǐng)域,英美工業(yè)在最近幾十年經(jīng)常由于其在商業(yè)往來中的“島國性”(linguistic insularity)而受到他國的反感和批判。他們理所當(dāng)然的認(rèn)為外國買家會很樂意用英語和其交談,也很少優(yōu)先意識到使用他國的語言。自19世紀(jì)60年代,超過三分之二的英國公司與非英語國家的顧客進(jìn)行商業(yè)往來時,僅使用英語傳送信函和撰寫合同等商業(yè)文件。之后業(yè)界對這種“語言殖民”問題的大量公開和批判,很大程度地改變了該狀況,很多公司開始用不同的語言印刷文件。例如,羅群公司(Rowntree Mackintish)曾用英語。法語、德語、丹麥語、意大利語和科薩語六種語言印刷商貿(mào)文件(Crystal, 1997: 345)。現(xiàn)在全球語言和文化意識的逐漸增強(qiáng),根據(jù)不同國家顧客的語言興趣和需要,越來越多的語言會成為國際貿(mào)易的主要語言。
四、結(jié)束語
從社會語言學(xué)的角度考察研究,我們會發(fā)現(xiàn)將來英語很有可能會喪失其在世界的霸主地位。隨著全球經(jīng)濟(jì)、政治、文化、語言多元化的發(fā)展,會有新的“世界語”逐步出現(xiàn),和英語一起在世界舞臺上共同發(fā)揮作用。英語在世界地位的下降意味著世界語多元化是未來的必然發(fā)展趨勢。而隨著中國成功舉辦2008北京奧運(yùn)會和殘奧會以及神州七號載人飛船“太空行走”的試驗(yàn)成功,中國的方塊字也更加受到世界人民的關(guān)注和喜愛,“中文”也必將成為未來全球語言體系“百家爭鳴”的亮點(diǎn)之一!
參考文獻(xiàn):
[1]邁克爾,斯旺,勞倫斯,厄丹,陳世警.英語的未來[J].外語教學(xué),1987,(03).
[2]Coulmas, F. The Handbook of Sociolinguistics[M].Oxford: Blackwell Publishers Ltd,1997.
[3]Crystal, D. The Cambridge Encyclopedia of Language[M].Cambridge:Cambridge University Press,1997.
[4]Graddol, D. The Future of English [M].London: The British Council,1997.
中美歐亞（北京）航空投資有限公司（以下簡稱“中美歐亞”）成立于2011年7月，不過直到2012年中國航展，中美歐亞才舉行了公司成立以來的首場新聞會，宣布引進(jìn)中國地區(qū)首架比亞喬P180空中法拉利公務(wù)機(jī)，并交付其中國區(qū)的首位客戶及運(yùn)營商環(huán)天通用航空有限公司（以下簡稱“環(huán)天航空”）。一個月后，中美歐亞接回了第二架比亞喬P180，而兩架“挑戰(zhàn)者”850也將分別于今年3月和4月交付到環(huán)天航空手中。中美歐亞確實(shí)很低調(diào)，正如中美歐亞總裁李雪峰說的“踏踏實(shí)實(shí)做人，實(shí)實(shí)在在做事”。有時候悶著頭干的往往才是干大事的，帶著強(qiáng)烈好奇心，記者專訪了李雪峰，讓他為讀者揭開中美歐亞的神秘面紗。
記者：中美歐亞的主要業(yè)務(wù)是什么？
李雪峰：中美歐亞是一家專注于公務(wù)航空產(chǎn)業(yè)鏈投資的公司，區(qū)別于一些簡單的公務(wù)機(jī)銷售公司，中美歐亞業(yè)務(wù)范圍除了傳統(tǒng)的公務(wù)機(jī)銷售，還通過參股環(huán)天航空的方式參與公務(wù)機(jī)的運(yùn)營，作為飛機(jī)銷售之后的一個重要環(huán)節(jié)，為客戶提供飛機(jī)托管服務(wù)，以及后續(xù)的一系列增值服務(wù)。
除此之外，作為一個重要的投資方向，我們立志成為中國第一批提供公務(wù)機(jī)內(nèi)飾和改裝服務(wù)的公司。以往國內(nèi)飛機(jī)改裝公司更多的是針對民航大飛機(jī)，我們認(rèn)為中國這塊市場很大，將聯(lián)合合作伙伴從容布局，打下一個堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，做出長遠(yuǎn)的規(guī)劃。
記者：中美歐亞在飛機(jī)銷售業(yè)務(wù)上有什么優(yōu)勢？
李雪峰：我們?yōu)榭蛻籼峁└嗟氖菍I(yè)化和一體化的服務(wù)。如果說以前業(yè)內(nèi)只停留在紙上談兵的話，我們只是想成為第一家能真正做到“一站式”服務(wù)的公司。中美歐亞航空所倡導(dǎo)的飛機(jī)銷售服務(wù)模式，是結(jié)合了當(dāng)今國內(nèi)公務(wù)航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀而為國內(nèi)客戶量身打造的真正意義上的一站式、全方位購機(jī)服務(wù)體驗(yàn)，開創(chuàng)了業(yè)界先河。從購買飛機(jī)最初的機(jī)型選擇、飛機(jī)融資談判、飛機(jī)監(jiān)造和引進(jìn)、飛機(jī)托管直到日后的飛機(jī)運(yùn)營維修等所有環(huán)節(jié)，中美歐亞航空都能解決客戶面臨的所有繁瑣手續(xù)和潛在困難。
此外，大部分商一般只能跟一個品牌合作，因?yàn)樗麄兊耐顿Y規(guī)模、自身實(shí)力和銷售渠道等都是有限的，在這種情況下廠商相對比較強(qiáng)勢，商比較弱勢。
中美歐亞雖然是一家經(jīng)銷商，有一兩個品牌的中國區(qū)獨(dú)家總經(jīng)銷權(quán)，同時也和其他品牌有不同層面的合作，這使得我們可以在飛機(jī)銷售中保持一個中立的立場。中美歐亞可以向客戶介紹不同的類型、級別和品牌的公務(wù)機(jī)，客戶只要明確使用公務(wù)機(jī)的需求，我們可以根據(jù)他的實(shí)際情況向他推薦最適合他的機(jī)型。
中美歐亞之所以能做到這一點(diǎn)，其一是因?yàn)槲覀兊耐顿Y規(guī)模擁有很強(qiáng)的優(yōu)勢。任何一個廠商選擇在中國的合作伙伴，都會看重對方的投入和實(shí)力，這些代表著公司對市場或合作品牌的一種承諾。中美歐亞一起步就組建了一支精英團(tuán)隊(duì)，購買了多架飛機(jī)，并參股運(yùn)營公司，這一系列的舉措讓廠商看到中美歐亞的決心和實(shí)力，所以他們愿意跟我們合作，而這種合作是一種對等的關(guān)系。
記者：為什么要參股一家公務(wù)航空運(yùn)營公司？
李雪峰：中國公務(wù)航空發(fā)展比較晚，社會真正關(guān)注到這個話題可能只是過去幾年的事情，而這個市場在歐美已經(jīng)存在了幾十年了，他們已經(jīng)走過了初級階段，但是在中國，如果大家都埋頭于賣飛機(jī)，很快就將面臨市場的瓶頸――這么多的飛機(jī)誰來托管？過去兩年這個問題在中國就開始凸顯。
我以前在外企從事過飛機(jī)的銷售工作，經(jīng)常遇到這樣的問題，開始的時候大家覺得賣飛機(jī)很難，可是當(dāng)我們把飛機(jī)賣出去之后卻發(fā)現(xiàn)，比賣飛機(jī)更難的，是替客戶找一個好的托管公司。多年在一線的工作經(jīng)驗(yàn)讓我意識到，如果誰能為客戶提供真正的一站式服務(wù)，不僅是說說而已的話，就必須構(gòu)建一個平臺，不只是把飛機(jī)賣給客戶，還能幫助客戶解決接下來所擔(dān)憂的托管、運(yùn)營、出租、收益管理，甚至到二手飛機(jī)的處置等各種問題的話，相信這樣的公司一定能夠占領(lǐng)市場的先機(jī)。
記者：盡管是兩家獨(dú)立的公司，但是環(huán)天航空是中美歐亞業(yè)務(wù)中的重要一環(huán)，而且中美歐亞也是環(huán)天航空的主要股東，您能否介紹一下環(huán)天航空的情況？
李雪峰：環(huán)天航空是一個比較特別的航空公司，除了能為機(jī)主托管飛機(jī)，還致力于打造目前國內(nèi)唯一一家邀請會員制專機(jī)俱樂部。俱樂部會員容量為200席，目前已經(jīng)準(zhǔn)備為一批意向性會員正式啟動服務(wù)，隨著會員人數(shù)的繼續(xù)增加，俱樂部的機(jī)隊(duì)規(guī)模將達(dá)到至少50架以上。
區(qū)別于所有其他市面上的公務(wù)航空公司，如果環(huán)天航空的會員使用俱樂部的公務(wù)機(jī)，公司只會在成本的基礎(chǔ)上加收一點(diǎn)象征性的服務(wù)費(fèi)。假如您自己擁有飛機(jī)，每次使用只需支付成本，不存在包機(jī)公司從中賺取利潤的機(jī)會，而我們的會員使用公司的飛機(jī)就可以獲得接近于自己擁有飛機(jī)的成本價。
同時，環(huán)天航空的股東是永遠(yuǎn)不分紅的，這是我們向市場和客戶的承諾，接受全社會的監(jiān)督，公司全部利潤都將投入到公司未來發(fā)展中去。
此外，我們還會拿出一部分營運(yùn)收入投入公益事業(yè)，希望環(huán)天航空能夠成為中國公務(wù)航空產(chǎn)業(yè)中第一家公益性的公司。我們希望打造一支公益基金，可能從營業(yè)收入中每年拿出一筆固定的資金，直接用現(xiàn)金獎勵發(fā)生在我們身邊的好人好事，在條件允許的情況下，盡我們一份綿薄之力，弘揚(yáng)社會正氣，傳遞正能量。
記者：專機(jī)俱樂部的模式是否參考了國外的成功案例，環(huán)天航空為何看重中國市場在這方面的發(fā)展?jié)摿Γ?/p>
李雪峰：國外采用類似模式的，比如美國的NetJets公司，是全球知名的產(chǎn)權(quán)共享公務(wù)機(jī)俱樂部，還有Flight Option以及Avantair等公司。任何一個商業(yè)模式簡單地從海外復(fù)制到中國是很難落地成功的，這也是為什么我們看到很多境外同行想開發(fā)中國市場卻一直謹(jǐn)慎觀望的原因。大家都在尋找一個突破，我們現(xiàn)在做的很多商業(yè)模式，很多都是過去幾年里業(yè)內(nèi)一直在討論卻沒有付諸實(shí)踐的，我們不是什么天才，也沒有想到別人想不到的東西，我們只是替大家試水。事情總有人要做，我們愿意做這第一批人，就這么簡單。
中國人想用公務(wù)機(jī)，過去只有兩條路，第一條路是有了旅行計(jì)劃，先給大大小小的包機(jī)公司打電話，最后選擇一個看似最劃算的服務(wù)商。包機(jī)的資金壓力很小，無需投入巨額資金購買飛機(jī)，但是每次的單價都相對較高。
另一條路是自己購買飛機(jī)，對于有實(shí)力的企業(yè)來說，這是無可厚非的，但是對于大多數(shù)企業(yè)來說，這種方式的資金占用確實(shí)比較多。一架比較流行的飛機(jī)，如灣流G450，成交價3、4千萬美元，通過融資再加上稅最終購機(jī)成本達(dá)3億多元人民幣。這樣一款飛機(jī)，首付款加第一期保證金，至少1億多元的資金要交給銀行，之后每年還要還幾千萬元的本金和利息。這還不包括一架飛機(jī)每年上千萬元的運(yùn)營成本，另外，幾年之后飛機(jī)的殘值也很難保證。所以，買飛機(jī)和養(yǎng)飛機(jī)也許是一條路，但是并不適合所有人。
在環(huán)天俱樂部之前，要么是散客包機(jī)、要么就是買飛機(jī)，我們無非就是向大家提供了第三種選擇。用戶不需要買飛機(jī)了，只要購買會籍成為會員，就能同時擁有幾十架飛機(jī)的使用權(quán)，小到比亞喬P180，大到未來將引進(jìn)的像空客ACJ319這樣的頂級公務(wù)機(jī)。如果人很多，想招待一個大型代表團(tuán)，你可以選擇大中型機(jī)型。如果只是幾個朋友想打打高爾夫，從北京去煙臺，完全可以選用7座的比亞喬P180。
環(huán)天航空專機(jī)俱樂部的會員使用比亞喬P180的價格是每小時11800元。7個座位11800元，平均到每個座位是每小時不到1300元，而國內(nèi)民航頭等艙每小時的費(fèi)用不含稅是1500元左右，我們用這款飛機(jī)完美銜接了頭等艙的成本和公務(wù)機(jī)的服務(wù)，而這也正是P180這款飛機(jī)引進(jìn)中國的歷史使命。
俱樂部的魅力在于，一旦成為會員，可以享受到很多機(jī)主才能享受到的實(shí)惠和便利。同時，再有錢的企業(yè)也不可能買10架飛機(jī)，大小配全。對于散客包機(jī)，我們的費(fèi)用要低很多，能夠比一般運(yùn)營商的比散客包機(jī)節(jié)省30%～40%的費(fèi)用，一年下來節(jié)省幾百萬元是很正常的。
記者：為什么中美歐亞和環(huán)天航空一起步就選擇大多數(shù)公務(wù)機(jī)運(yùn)營商都沒有涉足的小型公務(wù)機(jī)？
李雪峰：公務(wù)機(jī)在中國走了一條很特別的路，起點(diǎn)太高。世界其他地方都不是這樣的，就像私家汽車不可能上來就買賓利，其實(shí)賣得最好的是大眾，我們認(rèn)為航空市場也應(yīng)該是這樣的，歐美美國已經(jīng)在前面做出了示范。
環(huán)天航空沒有什么秘密，我們選擇比亞喬這樣的小飛機(jī)起步，是因?yàn)檫@個市場其實(shí)在業(yè)內(nèi)已經(jīng)被探討了很久，就是沒有人愿意做，很多業(yè)內(nèi)人士都非?？春眠@個級別的公務(wù)機(jī)做運(yùn)營。美國Avantair公司是全世界最大的比亞喬運(yùn)營商，一個訂單購買了100架P180，現(xiàn)在已經(jīng)交付將近70架，他們每架飛機(jī)每年的利用率達(dá)到1200小時，這在公務(wù)機(jī)運(yùn)營商中絕無僅有?？垂珓?wù)機(jī)盈利能力，首先要看利用率，飛得不夠多就意味著虧損，亞洲地區(qū)老牌公務(wù)航空公司每年每架飛機(jī)能夠達(dá)到五六百小時就已經(jīng)非常不錯了。美國的這家采用清一色入門級渦槳飛機(jī)的能達(dá)到1200小時，想都不用想，這家公司肯定能掙錢，而且是非常掙錢。我們不奢望我們剛剛引進(jìn)P180就能迅速達(dá)到這個水平，但是我們非常看好未來。
比亞喬從2011年末才開始專注于中國市場，此前在全世界范圍已賣出近300架飛機(jī)，全部在歐洲和美國。比亞喬選擇我們成為合作伙伴，是看重我們基于中國市場的長遠(yuǎn)規(guī)劃，包括我們自身的實(shí)力。我們自己的運(yùn)營公司先買了兩架運(yùn)營，給行業(yè)做出標(biāo)桿，通過我們成功的運(yùn)營，帶動比亞喬的銷售。我們投資的航空公司飛機(jī)每天在天上飛，這是最好的廣告，雖然比亞喬來得晚了些，但是俗話說好菜不怕晚，比亞喬在公務(wù)機(jī)制造商中是相對規(guī)模較小的公司，進(jìn)入中國市場較晚也容易被理解，而在我看來，中國公務(wù)航空市場才剛剛開始發(fā)展。
記者：您怎么看中國公務(wù)航空市場的現(xiàn)狀和短期的發(fā)展趨勢？
李雪峰：公務(wù)航空政的策環(huán)境正在不斷得到優(yōu)化，經(jīng)濟(jì)環(huán)境也相對較好，目前航空產(chǎn)業(yè)面臨的最嚴(yán)峻形勢，是人才方面的瓶頸。這是一個新興產(chǎn)業(yè)，對人才有更高的要求，需要既熟悉國外的游戲規(guī)則，又了解中國的特殊國情，能夠找到適合自己的商業(yè)模式。此外，飛行員、機(jī)務(wù)、乘務(wù)員、簽派員等一系列行業(yè)相關(guān)技術(shù)人才也都極其短缺。