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關(guān)鍵詞：市場經(jīng)濟；鐵路運輸；經(jīng)濟管理
前言：我國整體的交通運輸業(yè)當中，鐵路交通運輸占據(jù)主要地位，其每年都為我國提供大量的運輸服務(wù)，我國社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展同鐵路交通運輸業(yè)的不斷進步是無法分割的。近年來，我國在積極進行交通運輸業(yè)建設(shè)的過程中，一定程度上緩解了鐵路運輸?shù)膲毫?，鐵路運輸業(yè)的發(fā)展也需要面對更強的市場競爭。然而日常經(jīng)營過程中，經(jīng)濟管理意識和程度較低，不利于適應(yīng)市場經(jīng)濟快速發(fā)展的步伐，因此，我國積極實施了鐵路體制改革，有效提升了鐵路交通運輸經(jīng)濟管理。
一、加強鐵路交通運輸經(jīng)濟管理的原因
在我國的交通運輸領(lǐng)域當中，處于核心地位的運輸行業(yè)是鐵路交通運輸業(yè)，它為我國的經(jīng)濟建設(shè)提供了巨大支持。近年來，我國積極實施了鐵道部改革，促使該行業(yè)的發(fā)展能夠同市場經(jīng)濟體制相適應(yīng)，這樣一來，不僅促使該領(lǐng)域發(fā)展過程中，核心競爭力得以提升，同時還為我國市場經(jīng)濟的發(fā)展做出了更大的貢獻。
（一）順應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展的需求
近年來，我國市場經(jīng)濟的不斷進步，無法忽視鐵路交通運輸業(yè)的貢獻，因此可以將其看做是我國市場經(jīng)濟的一個重要成分?？梢哉f，我國多數(shù)行業(yè)領(lǐng)域在積極創(chuàng)造社會經(jīng)濟效益的過程中，都需要對鐵路交通運輸業(yè)進行充分的利用。然而，現(xiàn)階段我國在對鐵路交通運輸業(yè)進行管理的過程中，受傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟體制影響相對嚴重。例如，在實施鐵路運輸建設(shè)的過程中，主要目的是促使各地快速運輸?shù)靡詫崿F(xiàn)，這一過程中完全忽視了市場經(jīng)濟整體發(fā)展的需要，因此在進行鐵路設(shè)施建設(shè)過程中，導致大量資源產(chǎn)生浪費[1]。新時期，在社會經(jīng)濟不斷進步的背景下，我國鐵路交通運輸業(yè)的建設(shè)應(yīng)當以市場經(jīng)濟的需求為基礎(chǔ)，以提升鐵路交通運輸業(yè)服務(wù)能力和國家經(jīng)濟的全面建設(shè)為出發(fā)點。
（二）適應(yīng)鐵路管理機制的變革
近年來，我國相關(guān)部門在加強鐵路交通運輸業(yè)管理的過程中，撤消了鐵道部，這一舉動說明我國鐵路交通運輸業(yè)變革實現(xiàn)了創(chuàng)新和進步[2]?，F(xiàn)階段，市場化運作代替了傳統(tǒng)的鐵路交通運輸業(yè)運作模式，在進行鐵路建設(shè)和管理的過程中，積極應(yīng)用了企業(yè)建設(shè)和管理的理念及模式，因此現(xiàn)階段在日常經(jīng)營過程中，以創(chuàng)造更多經(jīng)濟效益為目的，充分說明現(xiàn)階段市場經(jīng)濟的長期發(fā)展成為我國鐵路交通運輸業(yè)管理機制變革的中心。企業(yè)化管理、經(jīng)濟管理等的有效實施是這一過程中的重要舉措。
二、市場經(jīng)濟條件下加強鐵路交通運輸經(jīng)濟管理的措施
（一）在經(jīng)濟管理體制中融入市場競爭理念
新時期，在積極進行我國鐵路交通運輸業(yè)建設(shè)的過程中，有效的經(jīng)濟管理應(yīng)當圍繞市場經(jīng)濟來進行，不斷提升自身的核心競爭力。競爭理念和機制的有效應(yīng)用，能夠提升該行業(yè)發(fā)展的動力和積極性。因此，為了提升其日常運行過程中的競爭力，應(yīng)當積極加強內(nèi)部制度建設(shè)，提升經(jīng)濟管理能力[3]。同時，在加強經(jīng)濟管理體制建設(shè)的過程中，還應(yīng)當充分考慮到其市場發(fā)展環(huán)境及乘客的需求，促使建設(shè)內(nèi)容能夠適應(yīng)市場發(fā)展的需求。鐵路運輸相關(guān)機構(gòu)在加強自身建設(shè)的過程中，不僅要將運輸?shù)膬?nèi)容和主體進行豐富，還應(yīng)當創(chuàng)新多種服務(wù)，供乘客進行選擇，提高乘客運用鐵路交通運輸業(yè)過程中的趣味性，對乘客產(chǎn)生吸引力。同時，在提供貨物運輸服務(wù)的過程中，我國鐵路交通運輸業(yè)傳統(tǒng)的經(jīng)營模式相對被動，新時期，應(yīng)積極主動的加入市場競爭當中，構(gòu)建自身獨特的貨物運輸機構(gòu)，為不同行業(yè)和領(lǐng)域提供針對。只有這樣才能夠在經(jīng)營過程中，提升市場競爭力，獲得更多經(jīng)濟效益。
（二）加強內(nèi)部制度建設(shè)
市場經(jīng)濟不斷發(fā)展背景下，鐵路交通運輸業(yè)需要及時進行內(nèi)部制度的創(chuàng)新，并在實踐中不斷構(gòu)建科學的經(jīng)營管理模式，使該模式同市場經(jīng)濟相適應(yīng)?，F(xiàn)階段，我國市場經(jīng)濟發(fā)展速度較快，與此相比，鐵路交通運輸業(yè)經(jīng)濟管理制度呈現(xiàn)出滯后性[4]。現(xiàn)階段，鐵路交通運輸業(yè)應(yīng)當深入挖掘并掌握自身發(fā)展優(yōu)勢，有針對性的進行內(nèi)部經(jīng)濟管理制度的建立。首先，必須打破傳統(tǒng)的經(jīng)濟體制，在充分研究現(xiàn)階段自身面臨的市場環(huán)境，擴大服務(wù)范圍，提高市場競爭力；其次，以滿足乘客需求為經(jīng)濟體制構(gòu)建的基礎(chǔ)，促使自身服務(wù)能力、核心競爭力的不斷提升。
（三）有針對性的采取經(jīng)濟管理措施
在制定并采取經(jīng)濟管理措施的過程中，鐵路交通運輸機構(gòu)應(yīng)當加強對市場環(huán)境的調(diào)查，并在此基礎(chǔ)上加強內(nèi)部經(jīng)濟管理力度?，F(xiàn)階段，市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展，我國鐵路交通運輸業(yè)日常經(jīng)營過程中，能夠擁有更廣闊的發(fā)展空間，在積極開展各項業(yè)務(wù)的過程中，資源和資金浪費現(xiàn)象嚴重。在這種情況下，應(yīng)積極進行內(nèi)部經(jīng)濟管理措施的建立，加強對成本的控制。首先，對運輸流程進行細化，促使各個環(huán)節(jié)能夠在不同部門的針對性管理下，提升效率。這一措施的有效應(yīng)用，能夠促使鐵路交通運輸業(yè)內(nèi)部各個部門的發(fā)展更加精細化，對于提升整體經(jīng)濟效益和運輸效率具有重要意義；其次，提高職工綜合素質(zhì)[5]。新時期，在積極進行鐵路交通運輸業(yè)建設(shè)的過程中，應(yīng)當加強職工培訓，促使其在日常工作中能夠始終擁有較強的責任心和服務(wù)意識，同時對交通運輸過程中的每一個環(huán)節(jié)及業(yè)務(wù)內(nèi)容進行充分的掌握。從而為加強內(nèi)部經(jīng)濟管理奠定良好的基礎(chǔ)。同時在加強職工培訓的過程中，還應(yīng)當促使其了解加強內(nèi)部經(jīng)濟管理的重要性，積極構(gòu)建監(jiān)督和激勵機制，促使職工在日常工作中，都能夠更好的為經(jīng)濟管理制度的有效實施做貢獻。
（四）提高經(jīng)濟管理中的技術(shù)含量
當今時代是信息時代，信息技術(shù)的快速發(fā)展，對人們?nèi)粘９ぷ骱蜕钪械姆椒矫婷娑籍a(chǎn)生了極大的影響。在這種情況下，積極加強鐵路交通運輸業(yè)經(jīng)濟管理的過程中，應(yīng)當融入信息技術(shù)，促使其為提高經(jīng)濟管理質(zhì)量和效率和質(zhì)量做貢獻。信息化管理是我國鐵路部門加強經(jīng)濟管理的第一步，這一過程中，國家及相關(guān)部門應(yīng)當加大投資力度，促使我國鐵路交通運輸業(yè)信息化程度加深，運用先進的信息技術(shù)提高鐵路交通運輸安全性和可靠性，并有效節(jié)約運輸成本，為鐵路交通運輸業(yè)創(chuàng)造更多的經(jīng)濟效益，提高市場競爭力做貢獻[6]。
結(jié)論：綜上所述，近年來，我國市場經(jīng)濟取得巨大發(fā)展，在這一背景下，我國在進行交通運輸業(yè)建設(shè)的過程中，應(yīng)逐漸構(gòu)建健全的經(jīng)濟管理體制，并將其有針對性的應(yīng)用于鐵路交通運輸業(yè)當中，促使其在為我國社會經(jīng)濟提供良好服務(wù)的基礎(chǔ)上，創(chuàng)造更多的經(jīng)濟效益?，F(xiàn)階段，我國鐵路交通運輸業(yè)經(jīng)濟管理中還存在很多不足，我國相關(guān)部門應(yīng)在健全制度的基礎(chǔ)上提高管理力度，并在實踐中逐漸完善其內(nèi)部制度，逐漸推動我國鐵路交通運輸業(yè)的長期可持續(xù)發(fā)展。
參考文獻
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交通一體化，實際上是順應(yīng)社會經(jīng)濟發(fā)展出現(xiàn)的一種新的交通運輸發(fā)展模式。在這一發(fā)展模式中，可持續(xù)發(fā)展觀念是主要的理論基礎(chǔ)，通過有效利用現(xiàn)有交通資源，充分貫徹科學發(fā)展觀念，對當下各個區(qū)域內(nèi)的交通運輸辦法進行統(tǒng)一的規(guī)劃，實現(xiàn)集中的管理。交通一體化改變了單一傳統(tǒng)的運輸方式，建立了具有綜合性質(zhì)的交通運輸方式，實現(xiàn)了對資源的更大程度利用和對各種運輸方式的科學銜接，全面發(fā)揮了交通運輸?shù)慕M合優(yōu)勢，更好的實現(xiàn)了交通運輸?shù)恼w化功能，能夠滿足社會對交通運輸日益增長的需求，對社會經(jīng)濟發(fā)展起著極大的推動作用。交通一體化是一個新的交通發(fā)展系統(tǒng)，體現(xiàn)了綜合運輸理念。就一個完善的系統(tǒng)而言，交通一體化包含的內(nèi)容是相當多的，既要實現(xiàn)運輸方式的一體化發(fā)展，還要實現(xiàn)整體性的交通運輸規(guī)劃以及統(tǒng)一性的交通運輸管理，更要實現(xiàn)交通信息的集中管理和全面的交通控制，并需要整合各項交通需求和交通資源，提供多樣化的交通運輸服務(wù)。
二、鐵路運輸之于交通一體化定位
在一體化交通運輸中，不可缺少的就是鐵路運輸。而且，鐵路運輸還在一體化交通運輸中起著關(guān)鍵性作用，這主要是鐵路運輸獨特的發(fā)展特點決定的。但是，隨著時代的繼續(xù)發(fā)展，公路運輸?shù)玫搅溯^大的發(fā)展，航空運輸也逐漸顯現(xiàn)出發(fā)展優(yōu)勢，這就使得鐵路運輸?shù)暮诵牡匚挥兴鶆訐u。雖然是這樣，鐵路運輸仍然在中長距離運輸中占據(jù)著無法比擬的優(yōu)勢。而且，在今后的鐵路運輸發(fā)展中，伴隨著交通一體化的強烈發(fā)展勢頭，鐵路運輸?shù)姆?wù)功能也有了更為具體的定位：一是繼續(xù)發(fā)揮中長距離運輸?shù)莫毺貎?yōu)勢，承擔起煤炭、金屬等類似的大宗貨物運輸以及如谷物等一些其他的散裝貨物運輸；二是緊隨當前的快遞發(fā)展潮流，承擔快運行包運輸，同時還承擔中長距離的集裝箱運輸；三是承擔客流運輸；四是承擔通勤運輸，主要是圍繞都市區(qū)與組團之間展開的。
三、交通運輸一體化背景下強化鐵路運輸發(fā)展
（一）加強鐵路運輸樞紐建設(shè)
在交通運輸樞紐中，各種交通運輸方式在此中轉(zhuǎn)，旅客和貨物在此換乘，對交通運輸一體化的發(fā)展起著不可忽視的作用。然而，就公路運輸、鐵路運輸?shù)雀鞣N運輸方式而言，一般都只重視自身運轉(zhuǎn)作業(yè)中心的建設(shè)，沒有過多關(guān)注綜合運輸樞紐，在相應(yīng)的規(guī)劃和建設(shè)中顯得力度不足，造成綜合交通樞紐沒有科學的設(shè)施布局，不能很好的銜接城市交通，客流及貨物運轉(zhuǎn)極為不便。因此，在今后的鐵路運輸發(fā)展中，有必要過多關(guān)注綜合運輸樞紐，做到合理布局：一是就鐵路網(wǎng)而言，實現(xiàn)合理的樞紐布局；二是就交通銜接而言，做好科學布局，實現(xiàn)鐵路樞紐和各個城市交通以及不同交通方式的有效銜接。尤其是對于那些有著重大國際影響力的城市，更要在交通布局上做好全面性的規(guī)劃，在整體上加強鐵路運輸樞紐建設(shè)。
（二）強化鐵路運輸信息化管理
要想全面實施交通運輸一體化，強化信息化管理是不可缺少的。就我國現(xiàn)階段的鐵路網(wǎng)絡(luò)來看，已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)鐵路信息的共享，但也只是局限于鐵路內(nèi)部，當前的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)并沒有和其他的交通運輸方式組成有效的網(wǎng)絡(luò)連接。因此，在一體化交通的發(fā)展背景下，鐵路運輸有必要及時糾正這一不足，通過系列措施的實施，將鐵路信息與其他交通運輸方式組成一體化的網(wǎng)絡(luò)，最大程度的實現(xiàn)信息的聯(lián)網(wǎng)化共享。即便就現(xiàn)在的水平不能達到這一目標，也應(yīng)該為將來的聯(lián)網(wǎng)工作實施預(yù)備一定的接口。與此同時，為了提升鐵路運輸?shù)男畔⒐芾砟芰?，還有必要加強電子商務(wù)建設(shè)，在財務(wù)及統(tǒng)計等方面實現(xiàn)自動化操作。同時，各個鐵路部門之間加強信息的交流，及時進行財務(wù)清算。并且，還有必要向廣大旅客和貨主及時的公布運輸服務(wù)信息，以便其查詢。而且，為了更好的提升鐵路運輸服務(wù)質(zhì)量，有必要對旅客和貨主的意見做好反饋，對不足之處及時改正。
（三）深化高速客運體系建設(shè)
改革開放極大的推動了我國社會經(jīng)濟的發(fā)展，從交通增長數(shù)據(jù)來看，僅在1980年至2000年這20年間就實現(xiàn)了7.6%的客運量增長以及8.77%的旅客周轉(zhuǎn)量增長，遠遠超出了年均速度下的貨運增長。從這個數(shù)據(jù)就可以表明，從改革開放時期開始，旅客運輸?shù)男枨缶驮诓粩嗌仙?，而且這一趨勢還將在未來的發(fā)展中不斷延續(xù)。由此，對于交通運輸?shù)馁|(zhì)量和速度就提出了更高的要求。所以，在此發(fā)展背景下，深化高速客運體系建設(shè)是不可缺少的，也是順應(yīng)時展的需要。而且，從國內(nèi)外的交通運輸發(fā)展來看，旅客運輸實現(xiàn)高速化，不僅僅能夠提高客運能力，還有利于增加客流量，更是滿足旅客要求、縮短旅客在途時間的重要手段。就我國目前的交通運輸發(fā)展而言，客運高速化顯現(xiàn)出了蓬勃的發(fā)展勢頭，而且，自從推出了鐵路提速服務(wù)，已經(jīng)有了顯著的成效。所以，在這樣良好的狀態(tài)下，更要繼續(xù)規(guī)劃并建設(shè)高速客運體系，以便更好的推動交通運輸一體化的發(fā)展。
四、結(jié)語
0引言
作為一個國家發(fā)展的支柱性行業(yè)，交通運輸行業(yè)在其中占據(jù)著不可忽視的地位，一個國家經(jīng)濟發(fā)展速度與水平在一定程度上都與交通運輸行業(yè)的發(fā)展息息相關(guān)。交通運輸行業(yè)主要是指在國民經(jīng)濟中專門從事運送貨物和旅客的社會生產(chǎn)性部門，包括鐵路運輸、公路運輸、水運運輸、航空運輸、客運運輸?shù)葞状蠼煌ㄟ\輸部門。在交通運輸企業(yè)中人力資源管理越來越受到重視，主要是人力資源管理作為推動社會持續(xù)發(fā)展的職能動力，是對組織活動的管理和協(xié)調(diào)產(chǎn)生重要作用的一種組織能力，它直接決定了組織內(nèi)部活動的效率以及效果，同時交通運輸企業(yè)作為一個效率性很高的行業(yè)如何加強內(nèi)部人力資源管理活動就顯得至關(guān)重要。因此本文擬從以下幾方面對交通運輸企業(yè)人力資源管理進行研究，首先是分析我國交通運輸企業(yè)的現(xiàn)實狀況；其次是分析我國交通運輸企業(yè)內(nèi)部人力資源管理存在的哪些問題；最后是對我國交通運輸企業(yè)內(nèi)部人力資源管理問題提出相應(yīng)的應(yīng)對措施。
1 我國交通運輸企業(yè)現(xiàn)實狀態(tài)分析
我國交通運輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀包括如下：
1）鐵路運輸企業(yè)，鐵路運輸在我國交通運輸行業(yè)中發(fā)展歷史最悠久，也是我國社會經(jīng)濟發(fā)展重要的工具之一并且為我國社會經(jīng)濟發(fā)展創(chuàng)造了必須的前提條件，鐵路運輸在我國交通運輸行業(yè)中應(yīng)用最廣，適用范圍最寬，無論是鐵路客運、鐵路貨運還是其他方面都可以以鐵路運輸作為必要載體，但是目前我國鐵路運輸還處于短缺狀態(tài)，很多地區(qū)仍然沒有覆蓋到鐵路線路，對當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展和生活環(huán)境沒有帶來一定的改善，作為我國骨干地位的鐵路運輸行業(yè)應(yīng)該更大地發(fā)揮它在我國經(jīng)濟發(fā)展中的作用；
2）公路運輸企業(yè)，現(xiàn)代經(jīng)濟的發(fā)展為我國公路運輸企業(yè)帶來了全新的契機，傳統(tǒng)的公路運輸局限于長途運輸以及客運服務(wù)上，但是現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展以及城市建設(shè)規(guī)劃的發(fā)展使得公路運輸企業(yè)打破傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的僵局，產(chǎn)生了覆蓋全國網(wǎng)絡(luò)的公路運輸企業(yè)；
3）水路運輸企業(yè)，水路運輸在我國歷史上就對我國的經(jīng)濟業(yè)務(wù)以及貿(mào)易往來產(chǎn)生了較大的促進作用，水路運輸企業(yè)也由此應(yīng)運而生，我國水路運輸主要集中在沿海地區(qū)，業(yè)務(wù)主要集中于遠洋運輸業(yè)務(wù)以及客運旅游線路上，水路運輸行業(yè)的高速發(fā)展也帶動了相關(guān)的制造型產(chǎn)業(yè)以及國際貿(mào)易往來業(yè)務(wù)的劇增，很多從事其他運輸類型的企業(yè)也會去開辟水路運輸業(yè)務(wù)；
4）航空運輸企業(yè)，我國的航空運輸發(fā)展起步較晚，但是發(fā)展速度較快，在短短的幾年時間內(nèi)國內(nèi)的航空公司從幾家發(fā)展到了幾十家，航空運輸企業(yè)的服務(wù)業(yè)務(wù)增長點主要在于航空運輸貴重金屬產(chǎn)品以及價值量較大的產(chǎn)品，普通的客運并不能為其帶來較多的業(yè)務(wù)增值利潤，因此我國航空運輸主要利用貨運來保持住自身的利潤增長點等。從上述分析來看，我國目前的交通運輸行業(yè)主要包括以上幾大類，占據(jù)了我國交通運輸行業(yè)的主要地位。
2 我國交通運輸企業(yè)人力資源管理問題分析
人力資源管理在我國現(xiàn)代企業(yè)發(fā)展中占據(jù)了重要的地位，在我國交通運輸企業(yè)中如何掌握好人力資源管理對于交通運輸企業(yè)的發(fā)展是至關(guān)重要的，在我國的交通運輸企業(yè)中目前存在的問題主要包括以下幾個方面：
1）交通運輸企業(yè)內(nèi)部人才缺失嚴重，在企業(yè)內(nèi)部人才分為三個層次，主要包括高層次的管理型人員和高級管理人員、中層次人員主要包括中層的管理人員等、還有一般型工作人員，在我國交通運輸企業(yè)內(nèi)部對于高層人才方面主要是缺失高級工程師人員、高級技師人員和高層管理人員，導致難以對交通運輸企業(yè)進行合理的管理，對于中層人員的缺失導致無法按照上層決策合理的指揮下屬員工進行合理的工作預(yù)期，使得企業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)斷層，對于基礎(chǔ)性員工的缺失導致在工作的實際實施階段無法準確完成，由于人員自身能力以及管理安排問題導致嚴重影響交通運輸企業(yè)工作的效率和效果；
2）交通運輸企業(yè)內(nèi)部員工搭配不合理，主要是在我國交通運輸企業(yè)內(nèi)部由于年齡結(jié)構(gòu)、自身能力、員工質(zhì)量等問題導致交通運輸企業(yè)內(nèi)部出現(xiàn)嚴重的內(nèi)部管理問題，同時由于職工學歷或者能力問題導致交通運輸企業(yè)出現(xiàn)工作被嚴重拖拉或者工作出現(xiàn)缺失效率的情況。
關(guān)鍵詞：鐵路；通信技術(shù)；客運專線；應(yīng)用
通信技術(shù)在我國鐵路干線中有著非常廣泛應(yīng)用，加強了我國鐵路運輸?shù)墓芾砹Χ?，在一定程度上也消除了不良交通事故發(fā)生概率，對促進我國鐵路運輸領(lǐng)域發(fā)展做出了杰出貢獻。但是我國鐵路通信技術(shù)還處于發(fā)展的初期階段，其中很多方面還需要進一步的優(yōu)化和改良。對鐵路通信技術(shù)在客運專線中的應(yīng)用進行探究是具有重要意義的，可以使得鐵路通信技術(shù)更為良好的為鐵路運輸領(lǐng)域發(fā)展而服務(wù)，致使我國鐵路運輸領(lǐng)域逐漸發(fā)展到一個新的高度。
1鐵路通信技術(shù)在客運專線的發(fā)展狀況分析
鐵路交通運輸體系作為我國交通運輸結(jié)構(gòu)的重要內(nèi)容，承擔著較大的運輸負擔，經(jīng)過一段時間發(fā)展鐵路交通運輸產(chǎn)業(yè)也逐漸成為我國國民經(jīng)濟中的支柱型產(chǎn)業(yè)，與人們生活和社會經(jīng)濟發(fā)展有著非常緊密聯(lián)系。鐵路交通運輸領(lǐng)域在社會經(jīng)濟快速發(fā)展背景影響下，其發(fā)展速度也在不斷加快，鐵路計量工作也在逐漸落實。既有線路列車行駛速度不斷增長，為人們出行提供了較多便利。越來越為的高鐵工程項目投入，眾多鐵路交通運輸設(shè)備也在不斷更新，并且投入到實際應(yīng)用中去。鐵路交通運輸領(lǐng)域的發(fā)展不僅為人們出行提供了較多便利，而且還產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟效益。無論是社會各界還是鐵路交通運輸管理部門，都對機車性能提出了很多新的要求，對車輛運行安全的監(jiān)管要求也在不斷提高。特別是我國在對鐵路局生產(chǎn)布局進行合理調(diào)整之后，對鐵路通信技術(shù)在客運專線中的應(yīng)用要求更為嚴格，如何在短時間內(nèi)完成角色轉(zhuǎn)變，對工作方式進行創(chuàng)新，更為良好的適應(yīng)新形式的要求已經(jīng)成為鐵路交通運輸管理部門迫切需要解決的難題。目前，我國鐵路交通運輸線路覆蓋區(qū)域越來越為廣泛，鐵路交通運輸領(lǐng)域發(fā)展也得到了國家眾多部門的高度重視。鐵路通信技術(shù)與客運專線的融合，使得我國鐵路與客運領(lǐng)域迎來了新的發(fā)展機遇。鐵路通信技術(shù)在客運專線中的應(yīng)用雖然取得了非?？捎^成就，但是與西方發(fā)達國家相比較還存在一定的差距，技術(shù)應(yīng)用還存在著眾多方面進行進一步改善。但是不可否認的是，鐵路通信技術(shù)在客運專線中的應(yīng)用具有良好的發(fā)展前景。
2鐵路通信技術(shù)在客運專線中的應(yīng)用分析
任何領(lǐng)域都不能滿足于發(fā)展現(xiàn)狀，只有不斷的進行創(chuàng)新才能跟緊時展腳步。經(jīng)過眾多科研工作人員堅持不懈的努力和長時間的奮斗，我國科技水平也發(fā)展到了一個嶄新的高度，使得我國人民生活、工作方式產(chǎn)生了翻天覆地的變化。我國對交通領(lǐng)域發(fā)展非常重視，高速公路也再快速發(fā)展，人們交通出行方式呈現(xiàn)出了便捷化、多樣化的特性。我國交通運輸領(lǐng)域發(fā)展不僅僅局限于陸路交通運輸和水路交通運輸，而是實現(xiàn)了水陸空齊頭發(fā)展的局面。特別是步入二十一世紀后，我國鐵路運輸領(lǐng)域的發(fā)展前景更加明確。人們的出行變得更加便捷，加強了區(qū)域間經(jīng)濟、文化的交流，這對于改善我國經(jīng)濟發(fā)展不平衡問題有著積極影響。鐵路通信技術(shù)在客運專線的應(yīng)用不僅代表著我國交通運輸領(lǐng)域發(fā)展的創(chuàng)新舉措，更是我國交通運輸體系發(fā)展成就的重要一線。
2.1鐵路客運專線通信、信息公共基礎(chǔ)平臺構(gòu)架。鐵路客運專線通信、信息公共基礎(chǔ)平臺包括通信網(wǎng)基礎(chǔ)平臺、信息共享平臺、公用基礎(chǔ)信息平臺、信息安全保障平臺和鐵路門戶。
2.2通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺。通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺包括通信網(wǎng)、數(shù)據(jù)網(wǎng)、計算機網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺。通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺主要承載各類通信業(yè)務(wù)系統(tǒng)，信號、信息系統(tǒng)等外部業(yè)務(wù)系統(tǒng)及各專業(yè)業(yè)務(wù)信息的傳送；包括對承載實時性、安全性要求較高的專業(yè)通道服務(wù)以及實時性相對要求不高的IP數(shù)據(jù)互聯(lián)服務(wù)。
2.2.1通信網(wǎng)。結(jié)合信息數(shù)據(jù)傳輸?shù)男枨螅ㄐ啪W(wǎng)建設(shè)可以使得匯聚層路由器實現(xiàn)高效對接，不用深入考慮寬帶共享和公平接入的眾多要求，在骨干層進行2.5Gb/s信息傳輸系統(tǒng)的構(gòu)建，而且這一信息傳輸系統(tǒng)是可以進行擴展的。應(yīng)用兩條光纜進行保護環(huán)的創(chuàng)新，線路沿途的各個車站都需要進行ADM設(shè)備的裝置，整個網(wǎng)絡(luò)體系采用的是環(huán)形拓撲設(shè)計方式。抽取鐵路沿線光纜中的一對光纖，對光纖兩端進行有效連接，最終進行環(huán)形構(gòu)建。構(gòu)建內(nèi)嵌RPR技術(shù)的622Mb/s（可擴展至2.5Gb/s）SDHMSTP接入網(wǎng)系統(tǒng)，在沿線區(qū)間用戶（GSM-R基站、信號中繼站、變配電所、分區(qū)所、開閉所、AT所等）設(shè)置MSTPADM+NU設(shè)備，利用沿鐵路兩邊敷設(shè)光纜構(gòu)成保護環(huán)。這種方式不僅可以滿足現(xiàn)階段TDM業(yè)務(wù)開展對信息數(shù)據(jù)傳輸?shù)妮^高要求，同時還可以具備以太網(wǎng)數(shù)據(jù)的高效處理功能，提升了信息數(shù)據(jù)的傳輸質(zhì)量和傳輸效率，保證了信息數(shù)據(jù)應(yīng)用的時效性和價值性。后后續(xù)寬帶共享和公平接入等要求實現(xiàn)奠定了良好基礎(chǔ)，業(yè)務(wù)傳輸能力得到了較大程度的提升。
2.2.2數(shù)據(jù)網(wǎng)。鐵路客運專線對通信系統(tǒng)功能有著較高的要求，要求通信系統(tǒng)應(yīng)用不僅就可以提供語音通話、數(shù)據(jù)傳輸和圖像傳送等服務(wù)，同時還可以為列車運行控制以及列車運行調(diào)度提供相應(yīng)的通信網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。以SDH為基礎(chǔ)，進行多業(yè)務(wù)信息傳輸系統(tǒng)承載平臺的建設(shè)，IP作為業(yè)務(wù)承載媒介以及主要的交換平臺，需要分別的進行SDH傳輸和IP數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，從而便于移動、固定通信業(yè)務(wù)網(wǎng)，鐵路交通運輸指揮系統(tǒng)等綜合業(yè)務(wù)網(wǎng)的建設(shè)。鐵路客運專線信息系統(tǒng)可以概括性劃分成三個領(lǐng)域，分別為運輸組織、客運營銷和經(jīng)營管理。每一個領(lǐng)域中都會包含著眾多的子系統(tǒng)。信息運輸管理論文組織由列車運行控制系統(tǒng)、運營調(diào)度系統(tǒng)組成?？瓦\營銷由營銷管理系統(tǒng)、客票發(fā)售與預(yù)訂、旅客服務(wù)信息系統(tǒng)組成；經(jīng)營管理由決策支持系統(tǒng)、辦公自動化系統(tǒng)、公安管理信息系統(tǒng)、資源調(diào)配管理系統(tǒng)組成。其中，運營調(diào)度系統(tǒng)包括計劃編制、運行管理、車輛運用管理、供電調(diào)度管理、綜合維修調(diào)度管理、客運調(diào)度管理等，以及與行車安全監(jiān)控相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施、系統(tǒng)設(shè)備及自然災(zāi)害等的監(jiān)測、監(jiān)控和預(yù)警等。
結(jié)束語
鐵路交通運輸產(chǎn)業(yè)不僅是我國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)中的支柱型產(chǎn)業(yè)，與社會經(jīng)濟發(fā)展、人們生活更是存在著非常緊密聯(lián)系，在我國交通運輸結(jié)構(gòu)中占據(jù)的位置也在逐漸提升。鐵路通信技術(shù)在客運專線中的應(yīng)用，對促進我國交通運輸領(lǐng)域發(fā)展有著積極影響。但是需要明確該技術(shù)應(yīng)用還不夠成熟，其中很多方面還需要科研人員進行優(yōu)化和改良。相信通過眾多科研人員的努力，鐵路通信技術(shù)會良好的應(yīng)用到客運專線中去，為我國交通運輸領(lǐng)域發(fā)展提供良好的技術(shù)保障。
參考文獻
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為了減少旅客出行的換乘次數(shù)和時間消耗，減小鐵路旅客集散對城市交通（尤其是地面交通）的壓力，構(gòu)建快速化、便捷化、人性化、一體化的客運軌道交通運輸體系已經(jīng)成為當前亟待解決的問題。
國家標準《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》將城市軌道交通定義為“采用專用軌道導向運行的城市公共客運交通系統(tǒng)，包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、自動導向軌道系統(tǒng)、市域快速軌道系統(tǒng)”本文研究的客運軌道交通運輸系統(tǒng)是指采用輪軌方式運轉(zhuǎn)的快速大運量客運交通運輸系統(tǒng)，是包含了鐵路和城市軌道交通在內(nèi)的廣義客運軌道交通系統(tǒng)。從建設(shè)、運營和管理角度，可以分為國家鐵路、地方鐵路和城市軌道交通3種類型。
1.傳統(tǒng)鐵路列車停站模式弊病
目前，我國絕大多數(shù)城市鐵路列車一般只在某個車站進行乘降。在已有城市軌道交通運營的城市，鐵路列車與城市軌道交通列車之間的客流換乘一般僅在一個節(jié)點（鐵路客運站）上進行。這種傳統(tǒng)的鐵路設(shè)站和單點集中乘降運輸組織模式能夠適應(yīng)一般規(guī)模城市的客運需求，但對于特大城市，尤其是在列車密集到發(fā)時段內(nèi)，這種方式將對車站節(jié)點周圍的城市交通帶來巨大的壓力，同時也增加了旅客的換乘次數(shù)、出行時間及不舒適感。
2.—體化客運軌道交通運輸體系
—體化客運軌道交通運輸體系是指通過科學統(tǒng)一的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和運營，從而形成分工組織合理、銜接緊密有序、資源共享、有利于城市發(fā)展的—種客運軌道交通模式。構(gòu)建一體化客運軌道交通運輸體系，必須堅持以人為本，從整個客運軌道交通運輸系統(tǒng)優(yōu)化的角度進行規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和運營。
軌道交通體系內(nèi)部的整合包含3層含義：
（1）軌道交通設(shè)施的平衡。不僅要根據(jù)各種軌道交通方式的特點考慮其線網(wǎng)布局的平衡，而且要重視樞紐、場站的建設(shè)，點、線合理布局才能充分發(fā)揮其效益。
（2）運行的協(xié)調(diào)。在客運軌道交通運輸體系中，各種軌道交通方式并存，不僅要求各種軌道交通方式分工合理，更要求其銜接緊密，保證運輸過程的暢通。
（3）通過綜合管理將軌道交通設(shè)施和運行緊密結(jié)合起來，使運行水平和軌道交通設(shè)施水平一致，其中合理的管理體制和運營機制是綜合管理的關(guān)鍵。
與外部發(fā)展的緊密聯(lián)系，體現(xiàn)在客運軌道交通運輸體系與土地利用、經(jīng)濟、社會和環(huán)境等諸多城市發(fā)展領(lǐng)域緊密結(jié)合在一起，從而推動城市全面發(fā)展和城市群協(xié)調(diào)發(fā)展。
與土地使用發(fā)展密切結(jié)合，既能發(fā)揮軌道交通設(shè)施的最大效益，又能先期引導土地布局的形成。與經(jīng)濟增長相適應(yīng)，合理分配和使用有限的資金，使投資能充分產(chǎn)生社會效益和經(jīng)濟效益。與環(huán)境相協(xié)調(diào)，使人們在享受便利出行條件的同時，減小對城市環(huán)境的負面影響，促進社會進步，不僅提供高標準服務(wù)和提高生活質(zhì)量，而且要確保社會各階層都能平等共享城市有限的交通資源。
3.體系構(gòu)建的基本原則
構(gòu)建一體化客運軌道交通運輸體系的原則：
（1）堅持以人為本的理念，為旅客提供快速、便捷、安全、舒適的出行條件。
隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，人們的生活水平日益提高，時間價值逐步提升，旅客對軌道交通提出了新的要求。構(gòu)建一體化客運軌道交通運輸體系必須協(xié)調(diào)鐵路和城市軌道交通，滿足客流便捷的集散要求。一方面，鐵路列車在城市區(qū)域內(nèi)需要滿足旅客多點乘降的要求，減少旅客換乘次數(shù)和時間花費；另一方面，鐵路需要與城市軌道交通密切銜接，提供高效的換乘服務(wù)，使軌道交通系統(tǒng)在城市對外旅客運輸中更多地承擔客流集散任務(wù)。
（2）保證軌道運輸系統(tǒng)的運行順暢和資源的有效利用，充分發(fā)揮軌道運輸系統(tǒng)的整體效益。
構(gòu)建一體化客運軌道交通運輸體系，必須促進鐵路和城市軌道交通合理分工和緊密銜接，根據(jù)客流特征和時空分布規(guī)律，構(gòu)建一體化客運軌道交通運輸網(wǎng)絡(luò)，通過高效的換乘樞紐銜接，保證列車運行接續(xù)良好，使資源得以有效利用，實現(xiàn)客運軌道交通運輸系統(tǒng)的整體效益。由于我國鐵路和城市軌道交通分屬不同的管理主體，在規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和運營方面存在條塊分割，關(guān)鍵問題是克服長期以來存在的管理機制障礙。
（3）符合城市發(fā)展的規(guī)律，帶動城市土地的合理開發(fā)與利用，減少對城市地面交通的壓力客運軌道交通運輸體系是城市建設(shè)的一部分，對城市的發(fā)展起到極其重要的推動作用，對城市形態(tài)、土地開發(fā)等都具有引導作用體化客運軌道交通運輸體系的構(gòu)建必須符合實際，為城市外部和內(nèi)部交通提供良好的運輸服務(wù)。同時，還應(yīng)該結(jié)合城市規(guī)劃，促進土地的合理開發(fā)和利用，推動城市可持續(xù)發(fā)展。
4.體系構(gòu)建的3種基本模式
一體化客運軌道交通運輸體系應(yīng)實現(xiàn)鐵路出行旅客多點乘降，根據(jù)城市現(xiàn)有軌道交通網(wǎng)絡(luò)條件和城市空間結(jié)構(gòu)的不同，可以采用替代兼用、共軌運輸和樞紐換乘3種基本模式。
4.1 替代兼用模式
替代兼用模式是指鐵路直接引入、穿越或外包市區(qū)，鐵路列車在市區(qū)外按鐵路方式運行，在市區(qū)范圍內(nèi)按城市軌道交通方式運行，空閑時段內(nèi)開行城市列車的軌道交通模式。其中，城市列車區(qū)別于傳統(tǒng)鐵路和城市軌道交通列車，是指利用城市范圍內(nèi)的鐵路空閑時段開行的承擔城市范圍內(nèi)旅客運輸任務(wù)的一種新的列車種類。
但此模式的實施條件較為苛刻，從城市用地情況和現(xiàn)有軌道交通條件來看，僅在兩種情況下可采用種是鐵路已經(jīng)引入、穿越或外包城市區(qū)域，且該徑路上沒有建設(shè)軌道交通線，并且該線路鐵路并不繁忙，通過對該線路站點重新規(guī)劃和建設(shè)，在鐵路空閑時段內(nèi)可開行城市列車；另一種是鐵路線路有條件引入、穿越或外包城市區(qū)域，且該方向上尚未構(gòu)建城市軌道交通（包括規(guī)劃后未實施），并且該線路鐵路不繁忙，可以按照統(tǒng)一模式修建，對站點進行系統(tǒng)的規(guī)劃和建設(shè)，在鐵路空閑時段內(nèi)開行城市列車。
從城市在鐵路線路上的位置來看，由于列車在城市內(nèi)?？空军c較多，運行時間較長，因此，這種鐵路替代城市軌道交通功能的模式主要適用于鐵路線路末端的特大城市，對于中間經(jīng)由城市不宜停站太多，以免列車總運行時間增加過多。
從列車類型來講，由于列車在城市內(nèi)尤其是末端城市內(nèi)，需要頻繁進行起停，因此，傳統(tǒng)的機車牽引類型列車不適用于此模式，需要開行動力分散、起停性能較好的動車組列車。
4.2 共軌運輸模式
共軌運輸模式是指通過對鐵路和城市軌道交通建設(shè)標準的統(tǒng)一，或?qū)\載工具進行改造，使得鐵路列車進入城市后可以在城市軌道交通線路上運行，在該條城市軌道交通線上部分（或全部）站點進行乘降的模式。通過該模式，鐵路和城市軌道交通資源可以共享，在建設(shè)上能夠節(jié)省投資，但此種模式并不適用于所有類型鐵路與城市軌道交通的銜接，是否采用共軌運輸需要考慮多方面的因素。
從城市用地情況和現(xiàn)有軌道交通條件來看，在兩種情況下可采用該模式種是當城市既有鐵路延伸線上已建設(shè)城市軌道交通，在城市軌道交通不繁忙和技術(shù)上可通過改造滿足共軌運輸條件時采用；另一種是在已建城市軌道交通線路方向上新建鐵路，且在城市軌道交通不繁忙和技術(shù)上可通過改造滿足共軌運輸條件時采用。從城市在鐵路線路上的位置來看，該模式主要適用于鐵路線路末端的特大城市，對于中間經(jīng)由城市不宜停站太多。根據(jù)客流情況和城市軌道交通列車開行情況，在市區(qū)內(nèi)可開行鐵路站站停列車或者大站停列車。
4.3 樞紐換乘模式
樞紐換乘模式是指通過對同一城市內(nèi)鐵路和城市軌道交通站點進行一體化布局優(yōu)化和設(shè)計，使其分布合理、銜接緊密、樞紐站換乘高效，實現(xiàn)旅客在多個站點上方便快捷地進行換乘的軌道交通模式。鐵路和城市軌道交通線不處于同一方向上，或者即使在同一方向上，但技術(shù)條件或?qū)嶋H運營不適合采用替代兼用模式和開行共軌列車時，通過高效的換乘樞紐使旅客在多個站點上進行集散。樞紐換乘模式中鐵路和城市軌道交通系統(tǒng)獨立運行，互不干擾，因此，可以作為各類鐵路和城市軌道交通之間的銜接方式。
雖然樞紐換乘模式適用范圍較廣，同時也不受軌道交通類型的限制，但其樞紐換乘站點的數(shù)量、布局和設(shè)計極為重要。合理的換乘樞紐站分布能夠減少旅客的換乘次數(shù)和時間，提高旅客運輸效率，減少鐵路旅客集散對城市地面交通的壓力。因此，換乘樞紐站的布局和換乘系統(tǒng)的設(shè)計是樞紐換乘模式中需要重點研究的問題。
5.體系構(gòu)建模式選擇
由上述3種構(gòu)建一體化客運軌道交通運輸體系基本模式的特點可見，影響構(gòu)建一體化客運軌道交通運輸體系模式選擇的因素如下：（1）內(nèi)部因素包括軌道交通、技術(shù)條件和運輸組織；（2）外部因素即城市特性，包括土地利用、經(jīng)濟發(fā)展、社會進步和環(huán)境保護等方面。
將以上影響因素細化，可以得到傳統(tǒng)模式適應(yīng)性、城市位置、鐵路現(xiàn)狀、鐵路新建或延伸走向、城市軌道交通現(xiàn)狀及規(guī)劃、技術(shù)條件、運輸組織7個因素。
且該徑路上沒有建設(shè)軌道交通線（包括規(guī)劃后未實施），該線路鐵路不繁忙，可以通過對該線路站點進行系統(tǒng)規(guī)劃和建設(shè)，在鐵路空閑時段內(nèi)開行城市列車，鐵路替代兼用城市軌道交通功能；如果城市既有鐵路延伸線上已建設(shè)城市軌道交通，或者在已建城市軌道交通線路方向上有新因素。通過對這些影響因素依次進行判別，可以得出不同情況下既有軌道交通線路改造、新建鐵路和城市軌道交通構(gòu)建模式的選擇結(jié)果體化客運軌道交通運輸體系模式選擇的流程和結(jié)果技術(shù)改造或建設(shè)，實現(xiàn)共軌運輸。
除以上情況外，鐵路和城市軌道交通可以采用樞紐換乘模式，通過高效的換乘樞紐進行銜接，保證旅客運輸?shù)捻槙常钩鞘熊壍澜煌ǜ嗟爻袚F路客運旅客集散任務(wù)，減小地面交通的壓力。
6.結(jié)束語
關(guān)鍵詞：綜合運輸法律法規(guī)；體系；運輸法
一、研究構(gòu)建綜合交通運輸法律法規(guī)體系的現(xiàn)實背景
綜合運輸體系是指用最恰當?shù)姆绞饺プ畲笙薅鹊貪M足有效的國民經(jīng)濟運輸需求的交通運輸體系。不同于傳統(tǒng)的交通運輸業(yè)只是五種運輸方式的簡單總和，綜合運輸體系更突出各種運輸方式的協(xié)作配合，有機結(jié)合，連接貫通，達到運輸發(fā)展的協(xié)調(diào)和運輸管理的協(xié)同。所以說，發(fā)展綜合交通運輸不僅能提高交通運輸總體效率和效益；同時增強交通運輸組織管理；促使運輸市場更加協(xié)調(diào)有序的發(fā)展。原交通部撤銷、鐵道部并入，交通運輸部新成立以來，大部門體制改革被提上記事日程，綜合交通運輸法律法規(guī)體系構(gòu)建作為體制建設(shè)的重要方面，其地位重要、作用突出。在2016年全國交通工作會議中，就如何實現(xiàn)“交通運輸行業(yè)治理體系和治理能力現(xiàn)代化”又一次被推到風口浪尖，在今后五年綜合交通運輸工作部署和規(guī)劃中要全面推進法治建設(shè)，加快形成完備的綜合交通運輸法治制度體系。交通運輸法律體系本身作為交通運輸管理活動的重要前提和依據(jù)，對運輸活動當事人起到指引、評價、預(yù)測、強制和教育作用。梳理和完善綜合交通運輸科學發(fā)展的法規(guī)體系，構(gòu)建適應(yīng)新形勢要求的、符合交通運輸發(fā)展規(guī)律的體制機制，是大部門體制改革的重點工作之一。
二、目前學術(shù)界關(guān)于構(gòu)建綜合交通運輸法律法規(guī)體系的主要觀點
目前就綜合交通運輸法規(guī)體系研究展開了如下探討：一、應(yīng)建立一種什么樣的交通運輸法律法規(guī)體系。二、在現(xiàn)有的交通運輸法規(guī)規(guī)章中，對需要重新建立，以及修改完善和立即廢止的法律、法規(guī)和規(guī)章，做出判斷、整理和說明。三、鐵路、公路、水路、民航、郵政的法律、法規(guī)應(yīng)如何銜接以提升綜合運輸效率等等。這些都有待于進行深入細致的研究，達到“及時性”要求。本文就關(guān)于“建立什么樣的法律法規(guī)體系模式”的問題，梳理出兩種體系結(jié)構(gòu)模式構(gòu)建觀點：第一種綜合交通運輸法規(guī)體系“5+1”模式即道路、水路、鐵路、民航法和管道交通運輸法，分別調(diào)整五種運輸方式內(nèi)部關(guān)系，各自完善并在此基礎(chǔ)上增加城市公共交通法規(guī)；第二種是制定道路、水路、鐵路、民航和管道交通運輸關(guān)系法，統(tǒng)一調(diào)整五種運輸方式之間的關(guān)系，即綜合運輸促進的法規(guī)體系（“促進法”）。
三、對建立何種法律法規(guī)體系模式的兩種觀點的評析
在這兩種不同觀點下，研究結(jié)論或者完全倒向一邊，或者完全贊成兩者，或考慮如何協(xié)調(diào)兩者，均對這兩種模式的構(gòu)建展開了理論分析和實際評析，力求找到一種符合我國綜合運輸發(fā)展和管理規(guī)律的模式。1.支持“5+1”模式。張庭柱認為交通運輸部成立以后，提出了構(gòu)建綜合交通運輸法律法規(guī)體系的想法。這并不是不是意味著要把現(xiàn)有的立法模式推倒重來，建立一套新的體系，而是在現(xiàn)行的交通法規(guī)體系基礎(chǔ)上，將民航、郵政、城市客運的立法問題統(tǒng)一納入進來，統(tǒng)籌考慮。交通立法還是應(yīng)該遵循：鐵路、公路、水路、民航、郵政由各行業(yè)主管部門根據(jù)自己的行業(yè)特征來制定的方式。我國按不同運輸方式立法的做法已取得很大成果，不會也不可能制定一部能解決各種運輸方式問題的法律，用一部綜合運輸法律調(diào)整幾種運輸方式幾乎不可能實現(xiàn)。認為應(yīng)該在保留鐵路運輸法規(guī)、道路運輸法規(guī)、水路運輸法規(guī)、民航運輸法規(guī)、郵政法規(guī)體系的基礎(chǔ)上，不專門增加綜合運輸促進的法規(guī)，而是修訂和完善原有的幾個法規(guī)體系，將需要調(diào)整的綜合運輸銜接問題在各自的法規(guī)體系中予以明確。2.既支持“5+1”模式，又支持“促進法”模式。張迎濤等人認為既要考慮制定道路交通運輸法、水路交通運輸法、鐵路交通運輸法、民航法和管道交通運輸法，分別調(diào)整五種運輸方式內(nèi)部關(guān)系，又要考慮制定道路、水路、鐵路、民航和管道交通運輸關(guān)系法，統(tǒng)一調(diào)整五種運輸方式之間的關(guān)系。3.考慮根據(jù)不同分類方法下選擇不同模式（協(xié)調(diào)兩者）。張迎濤等人提出對綜合運輸事項進行分類，認為在制定綜合交通運輸?shù)姆蓵r，可以根據(jù)上述分類進行立法，分別制定調(diào)整各種類型內(nèi)部關(guān)系的法律和調(diào)整各種類型之間關(guān)系的法律。a）類型內(nèi)部關(guān)系法是指調(diào)整各種類型內(nèi)部事項的法律，把綜合運輸事項按某一標準分為幾種類型，相應(yīng)地制定幾部調(diào)整類型內(nèi)部事項的法律。例如，根據(jù)運輸路徑、狀態(tài)、空間、對象的進行劃分，分別制定不同的運輸法；b）類型之間關(guān)系法是指調(diào)整各種類型之間關(guān)系的法律，將綜合運輸分為道路、水路、鐵路、民航和管道交通運輸?shù)任宸N運輸方式之后，從邏輯上講，既要考慮制定道路交通運輸法、水路交通運輸法、鐵路交通運輸法、民航法和管道交通運輸法，分別調(diào)整五種運輸方式內(nèi)部關(guān)系，又要考慮制定道路、水路、鐵路、民航和管道交通運輸關(guān)系法，統(tǒng)一調(diào)整五種運輸方式之間的關(guān)系。4.對建立何種法律法規(guī)體系模式的預(yù)測。綜合上述觀點可以預(yù)測，按不同運輸方式分別立法基本格局一時不會改變，原因在于，《民用航空法》、《鐵路法》、《公路法》、《海商法》、《港口法》、《郵政法》、《海上交通安全法》已經(jīng)實施多年，已經(jīng)形成較為成熟的管理模式，加上各種運輸方式有著自身發(fā)展的規(guī)律和特點，其管理依據(jù)的變更面臨一些阻力，銜接還需要一段準備期和實驗期。雖然這種按不同運輸方式分別立法的基本格局暫時不會改變，但在一些法律法規(guī)層面，對管理方式的改進應(yīng)予以進一步規(guī)定，如果加以改善將會更加符合現(xiàn)代道路運輸管理的特點。如在對承運人責任限制制度方面、賠償額度方面、旅客運輸合同成立憑證方面等存在一些操作上的差異和管理上不能有效銜接，政府部門實際管理工作和人民生活出行帶來不便，應(yīng)在這些方面予以進一步研究。
參考文獻：
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交通肇事罪，是指違反交通管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的行為。
（一）客體要件
本罪侵犯的客體，是交通運輸?shù)陌踩?。交通運輸，是指與一定的交通工具與交通設(shè)備相聯(lián)系的鐵路、公路、水上及空中交通輸，這類交通運輸?shù)奶攸c是與廣大人民群眾的生命財產(chǎn)安全緊相連，一旦發(fā)生事故，就會危害到不特定多數(shù)人的生命安全。造成公私財產(chǎn)的廣泛破壞，所以，其行為本質(zhì)上是危害公共安犯罪。
（二）客觀要件
本罪客觀方面表現(xiàn)為在交通運輸活動中違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受大損失的行為。由此可見，本罪的客觀方面是由以下4個相互不可分割的因素組成的：
1、必須有違反交通運輸管理法規(guī)的行為在交通運輸中實施了違反交通運輸管理法規(guī)的行為，這生交通事故的原因，也是承擔處罰的法律基礎(chǔ)。所謂交通運輸法規(guī)，是指保證交通運輸正常進行和交通運輸安全的規(guī)章制度，包括水上、海上、空中、公路、鐵路等各個交通運輸系統(tǒng)的安全規(guī)則、章程以及從事交通運輸工作必須遵守的紀律、制度等。如《城市交通規(guī)則》、《機動車管理辦法》、《內(nèi)河避碰規(guī)則》、《航海避碰規(guī)則》、《渡口守則》、《中華人民共和國海上交通安全法》等。違反上述規(guī)則就可能造成重大交通事故。在實踐中，違反交通運輸管理法規(guī)行為主要表現(xiàn)為違反勞動紀律或操作規(guī)程，玩忽職守或擅離職守、違章指揮、違章作業(yè)，或者違章行駛等。例如，公路違章的有：無證駕駛、強行超車、超速行駛、酒后開車；航運違章的有：船只強行橫越，不按避讓規(guī)章避讓，超速搶檔，在有礙航行處錨泊或停靠；航空違章的有：違反空中交通管理擅自起飛，偏離飛行航線，無故不與地面聯(lián)絡(luò)，等等。上述違章行為的種種表現(xiàn)形式，可以歸納為作為與不作為兩種基本形式，不論哪種形式，只要是違章，就具備構(gòu)成本罪的條件。
2、必須發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的嚴重后果。這是構(gòu)成交通肇事罪的必要條件之一。行為人雖然違反了交通運輸管理法規(guī)，但未造成上述法定嚴重后果的，不構(gòu)成本罪。
3、嚴重后果必須由違章行為引起，二者之間存在因果關(guān)系。雖然行為人有違章行為，造成嚴重后果，而且在時間上存在先行后續(xù)關(guān)系，則不構(gòu)成本罪。
4、違反規(guī)章制度，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的行為，必須發(fā)生在從始發(fā)車站、碼頭、機場準備載人裝貨至終點車站、碼頭、機場旅客離去、貨物卸完的整個交通運輸活動過程中。從空間上說，必須發(fā)生在鐵路、公路、城鎮(zhèn)道路、和空中航道上；從時間上說，必須發(fā)生在正在進行的交通運輸活動中。如果不是發(fā)生在上述空間、時間中，而是在工廠、礦山、林場、建筑工地、企業(yè)事業(yè)單位、院落內(nèi)作業(yè)，或者進行其他非交通運輸活動，如檢修、沖洗車輛等，一般不構(gòu)成本罪。檢察院1992年3月23日《關(guān)于在廠（礦）區(qū)機動車造成傷亡事故的犯罪案件如何定性處理問題的批復(fù)》中指出：在廠（礦）區(qū)機動車作業(yè)期間發(fā)生的傷亡事故案件，應(yīng)當根據(jù)不同情況，區(qū)別對待；在公共交通管理范圍內(nèi)，因違反交通運輸規(guī)章制度，發(fā)生重大事故，應(yīng)按刑法第113條規(guī)定處理。違反安全生產(chǎn)規(guī)章制度。發(fā)生重大傷亡事故，造成嚴重后果的，應(yīng)按刑法第114條規(guī)定處理；在公共交通管理范圍外發(fā)生的，應(yīng)當定重大責任事故罪。由此可見，對于這類案件的認定，關(guān)鍵是要查明它是否發(fā)生在屬于公共交通管理的鐵路、公路上。
利用大型的、現(xiàn)代化的交通運輸工具從事交通運輸活動，違反規(guī)章制度，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的，應(yīng)定交通肇事罪，這是沒有異議的。但是，對于利用非機動車，如自行車、三輪車、馬車等，從事交通運輸活動，違章肇事，使人重傷、死亡，是否構(gòu)成交通肇事罪，存在不同的看法。第一種意見認為：交通肇事罪屬于危害公共安全的犯罪，即能夠同時造成不特定的多人傷亡或者公私財產(chǎn)的廣泛損害，而駕駛非機動車從事交通運輸活動，違章肇事，一般只能給特定的個別人造成傷亡或者數(shù)量有限的財產(chǎn)損失，不具有危害公共安全的性質(zhì)，因此，不應(yīng)定交通肇事罪，而應(yīng)根據(jù)具體情況，確定其犯罪的性質(zhì)，造成他人死亡的，定過失致人死亡罪；造成重傷的，定過失重傷罪。第二種意見見認為，它雖一般只能造成特定的個別人的傷亡或者有限的損失，但不能因此而否認其具有危害公共安全的性質(zhì)，況且許多城鎮(zhèn)交通事故都直接或間接與非機動車違章行車有關(guān)。因此，上述人員違章肇事，應(yīng)當以交通肇事罪論處。如果因其撞死人而按致人死亡罪論處，因其撞傷人而按過失重傷罪論處，是不合理的。目前司法實踐中，一般按第二種意見定罪判刑，即以交通肇事罪論處。
（三）主體要件
本罪的主體為一般主體。即凡年滿16周歲、具有刑事責任能力的自然人均可構(gòu)成。主體不能理解為在上述交通運輸部門工作的一切人員，也不能理解為僅指火車、汽車、電車、船只、航空器等交通工具的駕車人員，而應(yīng)理解為一切直接從事交通運輸業(yè)務(wù)和保證交通運輸?shù)娜藛T以及非交通運輸人員。交通運輸人員具體地說，包括以下4種從事交通運輸?shù)娜藛T，（1）交通運輸工具的駕駛?cè)藛T，如火車、汽車、電車司機等；（2）交通設(shè)備的操縱人員，如扳道員、巡道員、道口看守員等；（3）交通運輸活動的直接領(lǐng)導、指揮人員，如船長、機長、領(lǐng)航員、調(diào)度員等；（4）交通運輸安全的管理人員，如交通監(jiān)理員、交通警察等。他們擔負的職責同交通運輸有直接關(guān)系，一旦不正確履行自己的職責，都可能造成重大交通事故。
非交通運輸人員違反規(guī)章制度，如非司機違章開車，在交通運輸中發(fā)生重大事故，造成嚴重后果的，也構(gòu)成本罪的主體。最高人民法院、最高人民檢察院《關(guān)于辦理盜竊案件具體應(yīng)用法律的若干問題的解釋》中指出，“在偷開汽車中因過失撞死、撞傷他人或者撞壞了車輛，又構(gòu)成其他罪的，應(yīng)按交通肇事罪與他罪并罰”這一解釋說明，非交通運輸人員構(gòu)成交通肇事罪，并不以肇事行為發(fā)生在交通運輸過程中為要件。
（四）主觀要件
本罪主觀方面表現(xiàn)為過失，包括疏忽大意的過失和過于自信的過失。這種過失是指行為人對自己的違章行為可能造成的嚴重后果的心理態(tài)度而言。行為人在違反規(guī)章制度上可能是明知故犯，如酒后駕車、強行超車、超速行駛等，但對自己的違章行為可能發(fā)生重大事故，造成嚴重后果，應(yīng)當預(yù)見而因疏忽大意，沒有預(yù)見，或者雖已預(yù)見，但輕信能夠避免，以致造成了嚴重后果。
二、認定
（一）本罪與非罪的界限
其關(guān)鍵要查清行為人是否有主觀罪過，是否實施了違反交通運輸管理法規(guī)，違反交通運輸管理法規(guī)的行為與重大交通事故另否具有因果關(guān)系等。倘若沒有違法行為或者雖有違法行為但沒有因果關(guān)系，如事故發(fā)生純屬被害人不遵守交通規(guī)則，亂穿馬路筆造成，或由自然因素，如山崩、地裂、風暴、洪水等造成，則就不應(yīng)以本罪論處。當然，事故發(fā)生并不排除可能存在多種原因或有其他介入因素，這里就更應(yīng)該認真分析原因及其介入行為對交通事故發(fā)生的作用。只有查清確實與行為人的違規(guī)行為具有因果關(guān)系，則才可能以本罪論處，否則，就不應(yīng)以該罪治罪而追究刑事責任。例如，行為人高速超車后突然發(fā)現(xiàn)前方幾十米處有人穿越馬路，便打方向盤試圖避開行人，但出于車速過快，致使車沖入人行道而將他人壓成重傷。此時，行人穿越馬路作為介入因素僅是發(fā)生本案的條件，肇事的真正原因則是違章超速行車，因此應(yīng)當認定行為與結(jié)果具有因果關(guān)系從而可以構(gòu)成本罪。
（ 二）本罪與過失損壞交通工具罪、過失損壞交通設(shè)施罪的界限
交通肇事罪與過失破壞交通工具罪、過失損壞交通設(shè)施罪，在主觀方面都出于過失；在客觀方面，都造成了致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的嚴重后果，危害了公共安全。但它們是不同性質(zhì)的犯罪，應(yīng)嚴格劃清它們之間的界限。它們之間的主要區(qū)別是：（1）前者的主體主要是從事交通運輸?shù)娜藛T，雖然非交通運輸人員也可構(gòu)成該罪主體，但他們也必須是在操縱交通工具、交通設(shè)備，與交通運輸人員不同的，僅是他們不具有交通運輸人員身份；后者的主體為一般主體。（2）前者發(fā)生在交通運輸活動過程中，嚴重后果是由于在交通運輸活動過程中違反規(guī)章制度引起的；后者的發(fā)生與交通運輸活動無關(guān)，嚴重后果是由于行為人在交通運輸活動以外的日常生產(chǎn)、生活中馬虎草率、粗枝大葉，不細心謹慎引起的。
（三）本罪與利用交通工具故意殺人、故意傷害的界限
兩者都會出現(xiàn)致人重傷、死亡的危害后果，但交通肇事罪中行為人對于致人重傷、死亡的危害結(jié)果的發(fā)生，表現(xiàn)為過失的心理態(tài)度；而利用交通工具故意殺人或者故意傷害，則表現(xiàn)為故意的心理態(tài)度，這是區(qū)分兩者的關(guān)鍵所在。
（四）本罪與以駕車撞人的危險方法危害公共安全罪的界限
兩者都是危害公共安全的犯罪，都可能發(fā)生致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的嚴重后果，但兩者存在明顯區(qū)別：一是主觀方面不同。交通肇事罪在主觀方面表現(xiàn)為過失；以駕車撞人的危害方法危害公共安全罪在主觀上表現(xiàn)為故意。二是客觀方面的要求不同。交通肇事罪在客觀方面要求行為人的違章行為必須造成法定的嚴重后果才構(gòu)成為犯罪。
（五）本罪與重大飛行事故罪、鐵路運營安全事故罪的界限
交通肇事罪與重大飛行事故罪、鐵路運營安全事故罪的不之處在于，一是侵犯交通運輸安全的側(cè)重點不同。交通肇事罪侵犯的主要是公路、水上交通運輸?shù)陌踩?，重大飛行事故侵犯的是航空交通運輸?shù)陌踩?，鐵路運營事故罪侵犯的是鐵路交通運輸全。二是在客觀方面造成的嚴重后果的內(nèi)容略有不同。三是犯罪主體不同。交通肇事罪的犯罪主體是一般主體，包括交通運輸人員和非交通運輸人員；重大飛行事故的犯罪主體只能是航空人員，包括空勤人員與地面人員；鐵路運營安全事故罪的犯罪主體必須是鐵路職工。
關(guān)鍵詞：鐵路運輸；競爭力；發(fā)展戰(zhàn)略
中圖分類號：F53 文獻標識碼：A
收錄日期：2011年11月21日
一、我國鐵路運輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及存在的主要問題
隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路作為國民經(jīng)濟的大動脈，也是最大眾化的交通運輸工具，具有運能高、運距遠、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特點與優(yōu)勢，在國民經(jīng)濟中占有舉足輕重的位置。
（一）我國主要鐵路干線運輸狀況。目前，我國的干線鐵路運輸密度嚴重飽和的情況下貨運也只能滿足需求的60%，煤炭等重點運輸物資只能“以運定產(chǎn)”，貨車被迫迂回運輸，僅繞行京九線每年造成的損失就高達1.58億元。春運40多天，為調(diào)整運力，主要干線短途客車基本停開，貨物列車大量減少。
1、貨運需求不能得到滿足。全國每天貨運裝車需求有14萬～16萬車，鐵路只能滿足60%左右，大量貨物不能及時承運。以享受“重點運輸”優(yōu)惠待遇的煤炭運輸為例，盡管煤運數(shù)量2005年比2004年增運6.8%，比1985年增運57.8%，達到8.2億噸，但全國日均請求車滿足率仍不到60%，許多煤炭企業(yè)只能“以運定產(chǎn)”，甚至影響到電力企業(yè)“因煤限電”。
2、運輸密度大，運輸能力緊張飽和。部分繁忙干線貨運能力十分緊張。據(jù)《人民日報》登載：京滬、京廣、京哈、京九、隴海、浙贛等六大干線，平均運輸密度8，100萬換算噸公里/每公里，是全路平均值的3倍，是俄羅斯平均值的5倍、日本的6倍、美國的7倍、德國的20倍、英國的22倍……大部分區(qū)段運輸能力已接近100%。
（二）我國鐵路季節(jié)性運能緊張。我國鐵路運輸效率世界第一，是靠犧牲貨運?？瓦\、犧牲短途保中長途、犧牲服務(wù)質(zhì)量換取運輸能力等非正常措施取得的。鐵路客運面臨的最大難題是季節(jié)性運能緊張。在春運、暑運、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全路日發(fā)送旅客最高達470萬人，直通旅客量更高達170萬人以上，是平時客流的2～3倍。2010年春運，全國鐵路共發(fā)送旅客1.36億人次，比上年同期增長5%，再創(chuàng)歷史新高。
（三）我國鐵路現(xiàn)有技術(shù)裝備情況。改革開放以來，中國鐵路雖然有較大發(fā)展，但技術(shù)裝備水平及質(zhì)量仍遠遠落后于全社會日益增長的運輸需求。2005年全世界鐵路營業(yè)總里程約120萬公里，完成工作量8.5萬億換算噸公里，我國鐵路營業(yè)里程雖然只占全世界的6%，卻完成了全世界鐵路工作總量的近1/4。
1、鐵路運輸密度大。2005年我國鐵路運輸密度為3，550萬噸/公里，是美國的2.44倍，日本的2.58倍，印度的2.75倍，法國的7.92倍，英國的9.65倍。
2、列車速度慢。發(fā)達國家鐵路運行速度已經(jīng)達200～300公里，2000年世界高速鐵路總長達6，858公里。經(jīng)過四次大提速，我國主要干線特快列車的最高時速達到了140～160公里，但是目前旅客列車技術(shù)速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；貨物列車技術(shù)速度和旅行速度更低，分別只有41.7公里和32.4公里。
3、客貨混跑、互相干擾。除即將投入運營的秦沈客運專線外，全國鐵路均為客貨混跑模式。
4、裝備水平低，維修成本高。鐵路機車車輛安全可靠性不高，存在危及運輸安全的大量隱患，設(shè)備功能難以滿足服務(wù)質(zhì)量的要求，設(shè)備運用和維修成本高，需要運營單位大量的人力、物力和財力支持。
（四）我國路網(wǎng)分布現(xiàn)狀。從《人民鐵道報》等權(quán)威報刊的統(tǒng)計中顯示，我國的鐵路路網(wǎng)分布不均衡，路網(wǎng)密度小，而與之配套的鐵路機構(gòu)龐大、人員冗余多、管理效率低、運輸主業(yè)負擔沉重。我國鐵路網(wǎng)主要分布在東北、華中和華北地區(qū)，而我國的西北、西南等西部經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)鐵路總量偏少，在一定程度上限制了這些地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，成為地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”。
按每平方公里擁有的鐵路里程比較：中國0.56km/萬人，加拿大16.180km/萬人，俄羅斯5.900km/萬人，美國5.55km/萬人，法國5.00Km/萬人，德國4.40Km/萬人，英國2.85km/萬人，日本1.59km/萬人，印度0.63km/萬人。從數(shù)據(jù)中我們看到：中國僅為加拿大的3.5%，美國的10%，人均才5.6cm，不及半根鉛筆長，在世界排名100位之后；而另一方面鐵路運輸企業(yè)卻是“國中之國”，機構(gòu)龐大、人員眾多。除僅擁有直接從事運輸生產(chǎn)的車、機、工、電、輛等部門外，文、教、衛(wèi)、生單位雖然已于2003年交地方，但公、檢、法及一些附屬工廠仍然存在，職工近300萬人。據(jù)統(tǒng)計資料顯示：在美國，1.5人管理1公里鐵路；而在我國，43個人管理1公里鐵路，可見效率的差距之大。
（五）我國鐵路運輸現(xiàn)行價格機制。計劃經(jīng)濟時代形成的鐵路現(xiàn)行價格機制缺乏靈活性，使得鐵路運輸企業(yè)不能運用這雙“無形的手”調(diào)節(jié)客貨運量，不僅在一定程度上約束了鐵路自身發(fā)展，也造成了運量在不同時期、不同區(qū)段“忙”、“閑”差異巨大。舊的體制使鐵路無法運用“價格”這支“無形的手”調(diào)節(jié)客貨運量，造成運能緊張，有時又使得運能虛糜；而另一方面由于鐵路運價由鐵道部統(tǒng)一制定，路局、站段只能執(zhí)行，沒有調(diào)整的權(quán)利，致使運輸站段無法根據(jù)市場信號調(diào)整運價使物資分流，造成部分鐵路區(qū)段貨源流失，運能虛糜。
二、鐵路運輸行業(yè)發(fā)展思路
（一）制定鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意以下兩個基本前提：
1、將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察，還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察，抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟和社會效益。占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。
2、依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀九十年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局已不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭。鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
（二）我國鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略步驟選擇
1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)分離。根據(jù)鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)為228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。
2、對鐵路運輸行業(yè)進行股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
3、通過上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其他渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度上擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決。
4、積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量?？茖W技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅(qū)動力是科學技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。
5、注重和其他運輸行業(yè)協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸領(lǐng)域“共贏”格局。在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能，因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。
三、我國鐵路運輸行業(yè)發(fā)展問題解決方法
（一）硬件改革思路
1、提高速度。提高運行速度是交通運輸發(fā)展過程中的永恒話題。任何一種運載工具都在特定的介質(zhì)中運行。隨著科學技術(shù)的進步，能夠克服介質(zhì)阻力而不斷提高前進速度。但是，如果與提速帶來的效益相比沒有明顯的優(yōu)勢，那么這種提速也就沒有生命力。所以，無論哪一種運輸方式都有一個經(jīng)濟提速的空間。
各種運輸方式提速的方法有共同的特點：首先，必須加大牽引力來獲得足夠大的驅(qū)動和制動功率，才能克服周圍介質(zhì)的阻力，跑得快、停得住；其次，必須有動力特性優(yōu)良的運載工具，自重輕、阻力小、運行平穩(wěn)、確保安全；另外，在運輸基礎(chǔ)設(shè)施方面也應(yīng)盡量平直，減少對運載工具的干擾。
2、提高載重。如果說客運最關(guān)注速度的話，那么貨運先要考慮的就是載重?？瓦\高速化和貨運重載化共同構(gòu)成了現(xiàn)代交通運輸?shù)闹黧w。
重載貨運是綜合運用一系列高新技術(shù)的結(jié)果。超強材料和結(jié)構(gòu)的采用、超常功率的牽引和制動、大宗貨物的集散和管理等，都是各種運輸方式實現(xiàn)重載化亟待解決的問題。
（二）軟件改革思路
1、智能化。智能運輸系統(tǒng)（ITS）是通過對關(guān)鍵基礎(chǔ)理論模型的研究，將先進的信息技術(shù)、通信技術(shù)、電子控制技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)等有效地應(yīng)用于交通運輸系統(tǒng)，從而建立起大范圍內(nèi)發(fā)揮作用的實時、準確、高效的交通運輸管理系統(tǒng)。交通運輸現(xiàn)代化的必由之路是信息化，信息化的高級階段就是智能化。智能交通系統(tǒng)是當前發(fā)展的重點方向。
2、環(huán)保化。交通運輸在環(huán)境持續(xù)性危機中起著很大的影響。例如，汽車尾氣對大氣的污染，油船的泄漏和垃圾排放對水的污染，公路鐵路施工中的不合理取土和填方，飛機、汽車、火車等噪聲污染，電氣化鐵路和通信線路的電磁干擾等，都說明建設(shè)生態(tài)潔凈型的現(xiàn)代交通運輸系統(tǒng)是非常重要的。
四、結(jié)論
鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題，而僅有這些還遠遠不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。21世紀服務(wù)業(yè)的競爭主要是品牌的競爭，積極主動與國際管理模式接軌，進行質(zhì)量認證，取得進入國際市場的通行證，是市場競爭全球化、國際化的客觀要求。中國運輸物流企業(yè)必須借鑒國內(nèi)外成功的經(jīng)驗，積極開展質(zhì)量認證制度，建立品牌戰(zhàn)略，實施品牌經(jīng)營。只有這樣，才能保持企業(yè)的持續(xù)競爭優(yōu)勢。同時，仿效外資運輸物流企業(yè)的成功經(jīng)驗，積極開展境外業(yè)務(wù)，開拓國外市場。
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綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)將基本形成
“近五年來交通運輸領(lǐng)域最突出的變化是‘融合’?！崩钚※i說，各種交通運輸方式融合發(fā)展，充分發(fā)揮了交通運輸對經(jīng)濟社會發(fā)展的先行官作用。
李小鵬說，交通運輸領(lǐng)域新舊業(yè)態(tài)的融合是老百姓感受最深刻的。例如鐵路、公路的互聯(lián)網(wǎng)售票，高速公路電子不停車收費系統(tǒng)的全國聯(lián)網(wǎng)，城市交通一卡通的跨地區(qū)使用，快遞業(yè)的高速發(fā)展，網(wǎng)約車的規(guī)范管理、共享單車的興起等?！皟?nèi)暢外聯(lián)的交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，是各種運輸方式融合發(fā)展的基礎(chǔ)和支撐?！彼f。
李小鵬表示，鐵路、公路、航道、港口、機場、郵政站所等越來越緊密地融合在一起。此外，還支持建設(shè)了一批各種運輸方式有效銜接的開放式、立體化綜合客運樞紐，以及具備多式聯(lián)運、干支銜接等功能的貨運樞紐，綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)初步建成。
截至2016年年底，全國鐵路營業(yè)里程達到12.4萬公里，其中高鐵 2.2萬公里以上；公路總里程達到469萬公里，其中高速公路總里程突破13萬公里。
李小鵬說，“十三五”時期仍然是交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施集中建設(shè)、擴大規(guī)模的重要時期，也是加快成網(wǎng)、優(yōu)化結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵時期。
據(jù)交通運輸部預(yù)計，“十三五”時期交通運輸固定資產(chǎn)投資仍將保持高位運行，高速鐵路將覆蓋80%以上的大城市，鐵路、高速公路、民航運輸機場將基本覆蓋20萬人口以上城市，內(nèi)河高等級航道網(wǎng)將基本建成，具備條件的建制村將全部通硬化路，城市軌道交通營運里程將增長一倍。綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)將基本形成。
讓群眾出行更便利
李小鵬說，隨著經(jīng)濟社會發(fā)展，群眾的出行需求不斷升級，跨區(qū)域、跨方式出行日益增多。群眾對出行“零距離”換乘和“門到門”服務(wù)的需求越來越高。如何提升群眾出行的滿意度，出行更便捷，選擇性更強？
“比如空鐵聯(lián)運，北京的市民可以從北京乘坐高鐵或大巴到天津機場乘飛機，老百姓上班通勤、旅游探親的交通換乘越來越方便?！崩钚※i說，旅客聯(lián)程運輸、一票制出行、零距離換乘，大大提升了公眾出行的便捷性、舒適性和可選擇性?！笆濉睍r期，我國將加快發(fā)展空鐵、公鐵、空巴等旅客聯(lián)程服務(wù)模式。
李小鵬說，促進聯(lián)程聯(lián)運發(fā)展，是各種運輸方式融合發(fā)展的主攻方向，綜合樞紐銜接是各種運輸方式融合發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點。鐵路、民航要承擔更多中長途客運量，公路客運逐步從中長途轉(zhuǎn)向中短途，轉(zhuǎn)向?qū)﹁F路、民航的接駁運輸以及城鄉(xiāng)客運等方面，使運輸結(jié)構(gòu)更合理。
“各種運輸方式融合發(fā)展、轉(zhuǎn)型升級，其組合效率將大幅提高，為提高交通供給質(zhì)量和效率提供支撐?！崩钚※i說，隨著國家和地方層面綜合交通運輸管理體制機制不斷建立健全，在多方面積極因素推動下，各種運輸方式將加快從競爭、獨立發(fā)展轉(zhuǎn)向融合、f同發(fā)展。
多措并舉降低物流成本
“各種運輸方式融合發(fā)展、發(fā)揮各自的比較優(yōu)勢，有利于優(yōu)化交通運輸服務(wù)結(jié)構(gòu)，為降本增效提供支撐?！崩钚※i說，促進物流業(yè)降本增效，是降低企業(yè)運行成本、保持我國經(jīng)濟競爭優(yōu)勢的迫切需要。
2016年，我國取消政府還貸二級公路收費站49個、收費里程6119公里。通過推進甩掛運輸、落實鮮活農(nóng)產(chǎn)品高速公路“綠色通道”政策、減輕航運企業(yè)負擔等措施，公路、水路累計降低全社會物流成本約365億元。
李小鵬指出，要促進大宗貨物運輸從公路向成本更低的鐵路和水路運輸合理回歸，提升貨物在不同運輸方式之間的換裝轉(zhuǎn)運效率和運輸鏈綜合效率。以更小的經(jīng)濟和時間成本更大限度地滿足運輸需求，這是促進物流業(yè)降本增效的最大潛力空間。