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關鍵詞： 智能交通； 運維管理； 運維門戶； ITIL； RFID； PGIS
中圖分類號：TP31 文獻標志碼：A 文章編號：1006-8228（2013）10-41-02
0 引言
自上個世紀80年代以來，以計算機、控制和通信技術在交通領域的應用為重點的智能交通系統(tǒng)技術，一直是世界各國用來解決交通擁堵問題、改善交通環(huán)境的最重要技術手段。上世紀90年代美國系統(tǒng)地提出第一個智能交通體系，在此之后，日本、歐盟、韓國等國家和地區(qū)，以及國內一些大、中城市都相繼開展了關于智能交通系統(tǒng)的相應規(guī)劃、研究及應用[1]。智能交通系統(tǒng)的實際應用效果使得各國政府、投資主體以及用戶逐步地認識到智能交通系統(tǒng)技術在解決城市交通擁堵問題中所起到的巨大作用。
本文提出的智能交通一體化運維系統(tǒng)是智能交通系統(tǒng)的重要組成部分，主要為智能交通系統(tǒng)的穩(wěn)定、安全、高效、快速應用提供強有力的支持。
1 智能交通一體化運維系統(tǒng)概述
1.1 智能交通一體化運維系統(tǒng)所面臨的問題
隨著智能交通系統(tǒng)建設的深入，城市交通管理對智能交通系統(tǒng)的依賴也越來越強，如何確保所建設的智能交通系統(tǒng)穩(wěn)定、安全、高效地運行，如何實現對所有智能交通系統(tǒng)和設備的智能實時監(jiān)控，如何在故障發(fā)生的第一時間啟動最優(yōu)運維流程，調用最有力的資源快速解決問題，恢復系統(tǒng)運行等等問題是擺在每一個智能交通系統(tǒng)運作管理者面前的重要問題[2]。
例如某市交警支隊智能交通系統(tǒng)涉及9大系統(tǒng)，設備類型有400多種，數量有幾萬臺之多。目前由5家以上單位負責運維服務，但由于各個單位缺乏對系統(tǒng)、設備維護管理上的整體考慮且自成一套實施流程，導致設備流程單據格式和內容都存在很大的差異，很難實現總體的統(tǒng)計、評定和服務質量的評估，久而久之運維服務質量無法提升，無法滿足智能交通系統(tǒng)建設和應用的發(fā)展需要，運維成效較不理想。
1.2 智能交通一體化運維系統(tǒng)需求分析
智能交通系統(tǒng)存在著設備種類多、覆蓋范圍廣、部署分散、系統(tǒng)功能復雜、運維方式不統(tǒng)一等多方面的特性。主要功能需求包括：智能交通設備設施資產的生命周期管理、設備狀態(tài)和視頻質量等的智能監(jiān)控、流程管理、財務結算管理、知識管理、服務水平管理等。
2 智能交通一體化運維系統(tǒng)的體系結構
2.1 設計思路與架構
根據運維管理實際需求，智能交通一體化運維管理系統(tǒng)的結構整合了ITIL理念，分為運維門戶層、運維管理層、監(jiān)控管理層、數據統(tǒng)一匯聚管理等四個層次，層次之間進行整合并通過安全、高效的內部接口保障各層之間數據的共享和互通。在功能上無縫集成RFID、PGIS、智能監(jiān)控與分析等相關技術，并在統(tǒng)一的平臺上實現業(yè)務數據監(jiān)控、設備監(jiān)控、視頻質量診斷、流程管理、資產管理等功能。給用戶方決策管理層和系統(tǒng)運維管理人員、第三方運維外包服務公司、工程運維人員等提供一個智能化、操作風格統(tǒng)一、交互界面友好的運行維護系統(tǒng)。
2.2 系統(tǒng)功能設計
2.2.1 運維門戶層
運維門戶層作為面向操作員和管理層的最終界面，提供一站式、個性化的登錄管理門戶和報表展示窗口，擁有單點登錄、多種服務視圖、基于角色的權限控制、個性化定制、信息、個人待辦事項、部門公告、通知提醒、信息統(tǒng)一展現和報表管理等功能，旨在幫助各個層面的使用者更好地獲得當前設備的實時狀態(tài)、業(yè)務運行情況以及各流程處理進度等信息。
2.2.2 運維管理層
運維服務管理層的設計從服務管理的角度出發(fā)，結合ITIL v3，ISO20000等國際標準。在層次上采用了包括數據層、控制層、服務層和展現層四層架構模式[3]，功能上包括運維管理基礎平臺、配置及資產管理、維修維護管理、問題管理、變更管理、配置管理、服務水平管理、資產全生命周期管理、知識庫管理等功能，同時結合核心管理數據庫的概念[4]，不僅為運維管理平臺提供統(tǒng)一、可信的數據支持和監(jiān)督管理，其開放接口更可為其他用戶現有的業(yè)務系統(tǒng)提供配置管理數據支撐。
2.2.3 監(jiān)控管理層
監(jiān)控管理層主要將基礎架構部件和外場設備中收集到的性能數據和各種告警事件，經過初步的過濾后，發(fā)送到運維管理平臺進行處理。并通過預先設定相關的閥值，建立起一整套的性能、故障、容量等預警和報警機制。在結構上分為數據采集層、監(jiān)控數據匯聚處理層、統(tǒng)一展現層三層，涵蓋了數據抓取、數據分析、數據整合、主機監(jiān)控、網絡監(jiān)控、存儲監(jiān)控、虛擬主機監(jiān)控、電子大屏監(jiān)控、其他設備監(jiān)控等功能。
2.2.4 數據統(tǒng)一匯聚管理
數據統(tǒng)一匯聚管理主要提供核心管理數據庫數據的輸出與匯總管理，并可在此數據標準上輸出PGIS地圖、大排查系統(tǒng)、RFID標簽、智能卡口、SCATS、誘導系統(tǒng)等各種應用。
3 系統(tǒng)的實踐
智能交通一體化運維管理系統(tǒng)已在某市交通管理部門得到實際應用。表1是該交警支隊智能交通部分系統(tǒng)在運維管理系統(tǒng)上線前后運維質量的提升情況（數據是將2011年12月和2012年12月進行比較后所得）。
4 結束語
智能交通運維管理系統(tǒng)的建設已成為智能交通系統(tǒng)的重要組成部分，本文以某市交警支隊智能交通一體化運維管理系統(tǒng)設計與實踐為基礎，提出了一套全新的設計與實現方法。此方法已在某市交警支隊智能交通系統(tǒng)的運維管理工作中取得了較豐碩的成果。實踐證明，該方法能夠有效解決交通信息設施覆蓋面廣、設備多、系統(tǒng)復雜、運維外包服務單位多等問題，充分考慮作為運維人員的工具和助手，能有效減輕運維人員的日常工作壓力，并且具有良好的可擴展性和良好的推廣應用前景。
參考文獻：
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[2] 李家然.淺談公眾出行交通信息服務系統(tǒng)[J].中國交通信息產業(yè)，2008.11.
關鍵詞：城市副中心，交通管理平臺，城市建設
1北京市該副中心交通現狀及發(fā)展趨勢
城市副中心規(guī)劃作為一項重要國家戰(zhàn)略，給通州區(qū)交通管理工作帶來了前所未有的機遇與挑戰(zhàn)。來自高德平臺的數據顯示，2016年1月至2018年3月，通州區(qū)的交通呈現平均速度和夜間自由流速度同時下降的特點。2017年與2016年相比，平均速度由42．09km／h為36．34km／h，下降了13．66％；夜間自由流速度（用于計算擁堵延遲指數的重要參數）由53．72km／h變?yōu)?6．70km／h／小時，下降13．08％；擁堵延遲指數由1．29變?yōu)?．28，基本保持穩(wěn)定。隨著市級黨政機關和市屬行政事業(yè)單位搬遷，通州區(qū)在交通勤務、指揮調度、秩序管理、事故預防等方面將面臨著新形勢、新問題?，F有交通管理科技系統(tǒng)種類少、設備密度低、應用水平不高、警力嚴重不足、道路管控能力弱等問題相互交織影響，給通州區(qū)交通管理工作帶來巨大挑戰(zhàn)?？梢哉J為隨著副中心建設的推進，人員聚集、車輛增加，道路建設速度慢于車輛增長速度，副中心交通擁堵正在逐步增加，副中心交通將有以下趨勢：①區(qū)域內交通流將顯著提升；②交通聚集效應將逐年擴大；③地域間交通活力將極大增加。
2通州區(qū)交通現狀及趨勢原因
2．1通州區(qū)交通現狀的原因分析
通州區(qū)現有主干路發(fā)達，但次干路和支路有待加強，尤其是斷頭路較多，不能實現區(qū)域內交通微循環(huán)，易造成交通擁堵。軌道交通設施不完善，運能不足，在高峰期擁擠嚴重。由于職住分離，通州區(qū)的潮汐交通和過境交通特點非常明顯。早高峰時，居住在通州的人員去市中心上班，同時居住在河北三河的人員也途經通州趕赴北京市中心上班，交通需求巨大；晚高峰時，上述人員再返回通州或河北居住地，形成晚高峰的潮汐交通。由于職住分離所形成的潮汐交通和跨境交通，副中心與中心城區(qū)早晚高峰形成了巨大的交通需求，上述需求主要通過小汽車和公共交通來運輸。此外，當前通州區(qū)還面臨通勤交通嚴重擁堵、大范圍交通擁堵、發(fā)生嚴重交通事故的風險。由于基礎弱、底子薄，通州的智能交通發(fā)展水平與世界一流的智慧交通管理系統(tǒng)差距較大。主要表現在缺少智慧交通頂層規(guī)劃與設計，發(fā)展相對滯后，同時在一定程度上存在重硬件、輕軟件，重建設、輕規(guī)劃，重形式、輕實效的傾向，降低了系統(tǒng)效率和水平；缺少現代化智慧交通指揮中心及平臺，系統(tǒng)功能缺失，子系統(tǒng)之間整合不夠，沒有起到1＋1＞2的效應；科技設備覆蓋率低，對交通態(tài)勢的實時感知、交通違法的非現場打擊、交通擁堵的快速疏導、交通突發(fā)事件的及時干預和誘導能力較弱；缺少交通數據中心，不能充分發(fā)揮大數據、云計算等新技術的作用，且跨部門、跨行業(yè)的信息共享程度不足。
2．2通州區(qū)交通趨的原因分析
依照《北京城市總體規(guī)劃》，到2020年北京城市副中心常住人口規(guī)模調控目標為100萬人左右；到2035年常住人口規(guī)模調控目標為130萬人以內，就業(yè)人口規(guī)模調控目標為60～80萬人。按照副中心已經確定的城市布局，帶來旅游交通、就醫(yī)交通、就業(yè)通勤交通明顯擴展。根據《京津冀協同發(fā)展規(guī)劃綱要》，副中心將打造為“京津冀區(qū)域協同發(fā)展示范區(qū)”，交通一體化作為先行領域，將在京津冀三地之間構建現代化的互聯互通綜合交通網絡。可以預見副中心與周邊省市的政治交互、經濟往來、文化交流、社會互動將愈發(fā)密切，人流、車流、物流將加速聚集。
2．3系統(tǒng)的架構及建設目標
本文針對以上通州區(qū)副中心的交通現狀問題、交通管理平臺的相對落后以及將來可能出現的難題，提出建設以智慧交通管理平臺為基礎的系統(tǒng)管理平臺和建設目標。
2．3．1智慧交通管理系統(tǒng)的架構
在深入研究北京城市副中心交通發(fā)展現狀與未來交通需求特性變化的基礎上，深入分析國內外智慧交通管理系統(tǒng)的發(fā)展趨勢和關鍵技術，建議建設“一個中心、三個平臺、七個系統(tǒng)”的智能交通系統(tǒng)。一個中心是城市副中心智能交通指揮中心、三個平臺是指揮調度和研判決策平臺、交通執(zhí)法和事故預防平臺、交通管理和緩解擁堵平臺；七個系統(tǒng)是交通監(jiān)測與研判決策系統(tǒng)、移動化指揮調度系統(tǒng)、高清視頻監(jiān)控系統(tǒng)、交通執(zhí)法大數據系統(tǒng)、智能化交通信號控制系統(tǒng)、交通誘導系統(tǒng)和公交優(yōu)先系統(tǒng)。
2．3．2智慧交通管理系統(tǒng)的建設目標
智慧交通管理系統(tǒng)目的是建設城市副中心智能交通指揮中心，引領副中心警務機制變革；建設指揮調度和研判決策平臺，以物聯網、大數據技術為支撐，實現路面情況可視化、研判預警智能化、指揮調度扁平化、警務部署實戰(zhàn)化；建設交通執(zhí)法和事故預防平臺和覆蓋副中心全境的非現場設備，縱向貫通交通管理數據，實現違法檢測設備綜合復用；橫向共享部門行業(yè)數據，聯合執(zhí)法消除重點車輛的重大安全隱患；關聯分析執(zhí)法、車管、事故數據，及早甄別和處置風險點，推動交通安全工作從被動應對處置向主動預測預警預防轉變；建設交通管理和緩解擁堵平臺，通過智能交通系統(tǒng)做好提升道路設施使用效率的加法和優(yōu)化交通結構減少小汽車出行的減法，標本兼治緩解交通擁堵。
3系統(tǒng)的詳細功能
3．1指揮調度和研判決策平臺
本平臺由交通監(jiān)測與研判決策系統(tǒng)、移動化指揮調度系統(tǒng)、高清視頻監(jiān)控系統(tǒng)構成。建設基于流量監(jiān)測、車牌識別、大數據分析技術的交通實時監(jiān)測與研判分析系統(tǒng)。該系統(tǒng)具有交通流檢測、交通氣象檢測、交通路況實時展示功能，依托大數據技術自動分析擁堵數據，為指揮決策和動態(tài)調整警力投量投向提供有力數據支撐；研判決策功能，精準定位擁堵的位置、時間和變化規(guī)律，為緩解交通擁堵提供直觀化數據支撐；交通出發(fā)和目的地分析功能，為區(qū)域性規(guī)劃和交通組織優(yōu)化提供數據支持。本系統(tǒng)可以實現交通信息多源采集、交通運行狀態(tài)實時監(jiān)控、交通態(tài)勢可視化動態(tài)分析、交通異常狀態(tài)智能預警、交通研判決策支持、交通出行規(guī)律分析，提高交通指揮研判的科學化、精細化和智能化。建設基于移動互聯網和電子地圖技術的集成指揮調度系統(tǒng)。實現綜合態(tài)勢監(jiān)控、扁平化交通指揮、特勤警衛(wèi)指揮、應急交通指揮、平板移動指揮、創(chuàng)新勤務指揮模式、移動視頻會商和移動視頻共享等功能，強化一線執(zhí)勤大隊指揮能力，保證一線作戰(zhàn)單元發(fā)揮最大警力效能，實現局指揮中心、分中心、執(zhí)勤大隊、執(zhí)勤民警高效聯動機制，提升指揮水平和處置效率。建設高清視頻監(jiān)控系統(tǒng)。接入副中心的新建數字高清視頻監(jiān)控設備和副中心綜合視頻檢測設備，可以實現平臺的統(tǒng)一調用、控制、錄像下載等功能。建設覆蓋副中心高速公路、快速路、主要道路的高清視頻監(jiān)控系統(tǒng)和高清電視監(jiān)控設備，在重要路口和路段新建高清視頻監(jiān)控系統(tǒng)，實現重要路口監(jiān)控全覆蓋；重要交通節(jié)點布設高點視頻監(jiān)控系統(tǒng)，強化重點地區(qū)宏觀監(jiān)控能力，為指揮調度、交通事故和交通違法處理提供視頻數據。
3．2交通執(zhí)法和事故預防平臺
本平臺由交通執(zhí)法大數據系統(tǒng)構成。建設覆蓋副中心全境的非現場高清視頻檢測設備，對違法行為進行檢測和記錄，凈化副中心交通環(huán)境。搭建執(zhí)法大數據平臺，縱向整合我局交通執(zhí)法數據資源，實現非現場設備的綜合復用；橫向融合部門行業(yè)數據，及時發(fā)現違法行為，形成執(zhí)法證據，采取多部門聯合執(zhí)法的方式，消除重大安全隱患。執(zhí)法大數據平臺將車輛違法數據與保險行業(yè)數據綜合，定期分析交通違法與交通事故關聯，甄別和預見事故風險較大的重點交通違法行為，指導精準執(zhí)法，消除隱患點和風險源。將保險行業(yè)的車輛理賠和維修記錄接入執(zhí)法大數據平臺，為事故追逃提供基礎數據支持。
3．3交通管理和緩解擁堵平臺
本平臺包括智能化交通信號控制系統(tǒng)、交通誘導系統(tǒng)、公交優(yōu)先系統(tǒng)三個部分。建設智能化交通信號控制系統(tǒng)，監(jiān)視交通狀態(tài)，檢測和統(tǒng)計交通流，提升交通設施的使用效率。交通信號系統(tǒng)采用實時區(qū)域協調控制系統(tǒng)，前端路通信號控制機采用集中協調式信號機，配套建設綜合視頻檢測設備、交通流和行人檢測設備，對交通信號的配時參數進行自動調整和優(yōu)化，對違法行為進行檢測和記錄，為交通違法處罰提供依據。此外，該系統(tǒng)亦可與交通組織系統(tǒng)、交通誘導系統(tǒng)、高速路收費口協同工作。建設交通誘導系統(tǒng)，加強系統(tǒng)間協調聯動。交通信號控制系統(tǒng)集成可變導向標志的同步優(yōu)化控制、交通誘導系統(tǒng)和收費站口及檢查站的協同控制，實現對范圍廣泛、狀態(tài)復雜的大規(guī)模交通系統(tǒng)的整體智能優(yōu)化控制，保障路網交通流的均衡順暢、減少延誤，提高路網通行效率。通過建設公交優(yōu)先系統(tǒng)。從智能公交優(yōu)先信號控制、優(yōu)先申請信號生成，和公交車道違法抓拍方面，保證公交車輛正常通行，降低公交車輛的路線行程時間，提高公交準點率，提高公交車輛的運行效率。結合通州的交通出行特點，建設公交優(yōu)先系統(tǒng)，保障公交車輛優(yōu)先，優(yōu)化出行結構，減少小客車出行。
4結束語
本文通過對城市副中心智能交通管理科技系統(tǒng)建設規(guī)劃的思考與研究，主要取得了以下幾個方面的成果：①從百度高德提供的數據入手，分析了北京市城市副中心的交通現狀、交通發(fā)展趨勢，同時提出了當前智能交通科技系統(tǒng)存在的問題；②為使智能交通管理科技系統(tǒng)與城市副中心的發(fā)展定位相適應，提出了智能交通管理系統(tǒng)建設的新構想，解決當前管理系統(tǒng)存在的問題，延緩擁堵，提高出行效率，為副中心城市建設和發(fā)展提供良好出行環(huán)境。
參考文獻
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關鍵詞：交通管理；信息化建設；現狀
隨著我國經濟的高速發(fā)展，交通運輸管理和服務水平不高的問題日益突顯。為此，急需將信息技術融入到我國的交通建設與運輸管理的全過程中來，因此，必須加強交通管理的信息化建設，為公眾提供更多的信息服務，以全面提升整個交通行業(yè)的管理水平。
一、加強交通管理信息化建設的意義
交通是人類所有活動的紐帶，對城市及區(qū)域經濟發(fā)展和人民生活水平的提高起著極其重要的作用。近年來，隨著人口的持續(xù)增長、國民經濟的高速發(fā)展以及不斷推進的城市化進程，道路交通量急劇增長，全國范圍內的大中城市及沿海地區(qū)公路網基本都出現了嚴重的交通阻塞現象。
通常來講，解決交通擁擠的辦法是降低道路交通負荷，使道路通行能力適應交通流的要求。降低交通負荷可以通過以下途徑實現。一是交通建設，提高交通網絡容量，以達到降低交通負荷的目的。通過道路建設解決交通問題往往是人們首選的措施，但是，道路交通建設投資巨大，建設周期也很長。而且當道路網絡基本完善后，新建道路能產生的網絡運輸效益就已經非常低了；二是控制交通需求的管理，通過控制、限制、禁止某些交通方式的出行，減少出行量，以達到降低道路交通負荷的目的。三是交通系統(tǒng)管理，通過一系列的交通組織、交通設施控制交通流量，使交通流量在時間和空間上的分布都趨于均勻，這可有效地避開交通阻塞時刻及阻塞地段，提高網絡運輸效率。
與建設道路相比，運用現代化的管理技術、管理手段充分發(fā)揮道路網絡的潛在功能，全面提高運輸效率，緩解道路交通緊張局面，投入少、見效快，更具有現實意義。現代化管理的技術核心是信息化建設，即道路交通綜合信息的管理與應用。
二、我國交通信息化建設現狀
我國從上世紀80年代末開始公路管理信息化工作。對建立全國公路數據庫的可行性進行了調研，同時開展了相應的研究和開發(fā)。20世紀90年代中期，我國自行研發(fā)的路面管理系統(tǒng)、橋梁管理系統(tǒng)逐步推廣應用，為道路管理決策科學化和信息化工作提供了有力支持。同時，隨著我國高速公路的迅速發(fā)展，部分省份逐步開發(fā)完成了高速公路交通監(jiān)控系統(tǒng)，并實現了聯網收費、電子不停車收費。目前，全國初步實現了公路基礎數據資源的計算機管理，部分省份還初步建立了公路數據庫，并實現了公路屬性數據與地理信息系統(tǒng)的交互查詢，建立了不同比例的電子地圖，基本滿足了日常道路管理與養(yǎng)護工作的數據需求，為可視化、現代化、科學化的道路管理工作提供了支持平臺。
信息化成為現代公路管理的重要工具。這體現在以下幾點：
首先，公路管理信息化實現了以管理公路信息資源為工具，解決所管養(yǎng)公路基礎數據的信息化管理問題。這樣，公路管理部門能夠準確、詳細的掌握最基本的公路的信息。同時，這些信息應能同步在電子地圖上進行顯示，從而構建可視化的電子公路，使宏觀決策、行業(yè)管理等工作更方便、快捷。
其次，公路管理信息化實現了及時向公眾提供信息的服務。通過信息化建設，向社會公眾提供人性化的出行信息，如公路基本情況、堵塞、斷交、封閉、施工等信息。這項工作是新形勢對公路管理部門的要求，更是體現全行業(yè)服務理念，樹立行業(yè)社會形象的重要措施。
第三，公路管理信息化提高了決策水平和工作效率。公路管理工作的許多決策都是以海量數據為基礎。如公路養(yǎng)護計劃管理、超限運輸路線安排等，應結合公路技術狀況、公路病害、交通量、公路基本情況等綜合因素。以往都是根據經驗和上報情況為主進行決策，加強公路管理信息化建設后，工作效率和決策科學化水平均有大幅提高的余地。因此，應開發(fā)與日常業(yè)務緊密相關的管理信息系統(tǒng)，全面提高公路管理信息的現代化水平。
三、加快推進交通管理信息化建設的措施
1、信息化管理的規(guī)劃必須立足高起點
高起點的規(guī)劃，是實施交通管理信息化高質量建設的基礎。交通息化建設必須堅持“統(tǒng)籌規(guī)劃、協調發(fā)展”的原則，做好統(tǒng)籌規(guī)劃。通過各個分系統(tǒng)聯網，加強數據采集、交換和更新，建立公路基礎信息庫、運輸企業(yè)庫、船舶庫、車輛庫、從業(yè)人員庫等大型基礎信息資源庫，形成信息集中再反饋的互聯互通機制。建設過程中，要充分考慮統(tǒng)籌、集約、便民等因素，以整合、升級為主，改造、新建為輔，并注重與國家和相關行業(yè)的規(guī)劃相銜接，為各類資源的綜合利用奠定基礎。規(guī)劃既要體現綜合性、權威性和計劃性，明確交通信息化建設的方向、目標、基本原則和建設重點，實施統(tǒng)一的建設標準與規(guī)范，又要明確各階段的建設目標，保證信息化建設的有序、持續(xù)發(fā)展。
2、統(tǒng)一規(guī)范標準，不斷完善信息應用系統(tǒng)
首先，要以規(guī)范運管業(yè)務為基礎推進軟硬件建設。在機構調整的基礎上整合業(yè)務需求，以優(yōu)化組織機構為前提，優(yōu)化業(yè)務設置，使各項工作流程適應計算機處理的要求，進一步規(guī)范數據采集、存儲、傳輸等各方面的業(yè)務操作，并不斷提高軟硬件建設的針對性，加快軟硬件更新升級，以不斷適應運管行業(yè)發(fā)展的需要。其次，要提高整個系統(tǒng)的標準化建設水平。以完善的代碼標準、數據標準、接口標準為基礎，以嚴格的項目管理體制為保證，按照統(tǒng)一組織管理的原則，統(tǒng)一數據采集的口徑，規(guī)范業(yè)務流程，實現數據一致、信息共享、綜合利用的目的，提高數據信息共享度和有效使用率，實現數據及軟件平臺的標準化。
3、信息化建設中要注意保障信息、數據的安全
在建設信息網絡系統(tǒng)時，應同步建立安全保密體系，堅持內網外網分離，利用數據備份與恢復、身份認證、實時檢測與監(jiān)控、訪問控制、病毒防護等手段確保信息網絡的安全，并通過定期培訓、教育等方式強化工作人員的安全保密和安全防護意識，杜絕安全隱患，保證公路信息網絡運行安全和信息安全。
4、加強交通管理信息化建設過程的管理
交通管理信息化建設需要各級交通管理機構的積極參與，只有將部門的信息化納入目標考核體系，才能調動積極性，增強緊迫感，信息化建設才能順利進行。隨著信息網絡的普及，各級交通管理機構信息資源的采集、加工、管理、信息系統(tǒng)維護都需要專門人員負責，這就有必要建立信息主管制度。
5、建設一支高素質的隊伍
信息化建設人才是關鍵。在推動交通信息化建設的同時，要更加重視行業(yè)信息化人員隊伍的素質建設，要廣納賢才，加強信息化人才的引進和培養(yǎng)。研究制定信息化人才培養(yǎng)的政策和措施，努力在信息化建設中培養(yǎng)和鍛煉人才，逐步建立一支既熟悉交通業(yè)務、又掌握信息技術的，適應交通信息化發(fā)展的復合型人才隊伍。完善人才培養(yǎng)、引進、使用、交流、獎勵等機制，落實各項人才政策，創(chuàng)建良好的人才環(huán)境。在培養(yǎng)方式上，針對不同層次需求對交通行業(yè)工作人員進行信息化知識的培訓，提高其使用和運用信息化技術的能力。
交通信息化建設以為社會提供“安全、便捷、舒適、高效的可持續(xù)發(fā)展”的交通環(huán)境為宗旨。因此，必須進一步解決客觀現實存在的問題，充分調動社會各方面的積極性，采取有效措施積極規(guī)范、引導和推進交通信息化發(fā)展，全面提高交通持續(xù)綜合競爭力，為公眾提供更好的服務。
參考文獻：
1、林達銘《信息化是實現交通新的跨越式發(fā)展的必由之路》[J]交通世界2004(7)
現將市局《關于組織開展全市春季安全生產大檢查暨“迎世博、保安全”專項安全大檢查的通知》轉發(fā)給你們，根據通知要求，為全面加強安全生產工作，迎接上海世博會的開幕，縣局決定從4月初至5月底在全縣交通系統(tǒng)組織開展春季安全生產大檢查暨“迎世博、保安全”專項安全大檢查活動?，F就有關事項通知如下：
一、檢查范圍
各事業(yè)單位、局有關科室，重點檢查公路安全設施、客貨運企業(yè)、客運車輛、危險品運輸車輛、客運站、危險品裝卸碼頭、交通在建工程等。
二、檢查內容
（一）年度安全生產工作部署落實情況、安全生產責任體系建立情況、安全工作任務、責任層層分解落實情況；
（二）各行業(yè)管部門安全監(jiān)管職責落實情況、企業(yè)安全生產主體責任落實情況、重點領域、重點部位安全生產措施落實情況；
（三）“安全質量年”、系列平安創(chuàng)建、隱患排查治理、安全專項整治等重點工作組織開展情況；
（四）上海世博會“環(huán)滬護城河”安保工作部署開展情況、責任書簽訂情況、措施落實情況。
三、檢查方式
此次大檢查采取企業(yè)自查和部門督查相結合的方式進行。企業(yè)要層層落實安全生產責任制，相關企業(yè)要同時要落實世博安保責任制，全面深入的開展自查自糾工作。各行業(yè)管理部門要采取抽檢、巡查等多種方式，深入基層和生產一線加強督促、檢查和指導。確保檢查工作取得實效。縣局計劃于4月份在全縣組織一次安全生產工作、世博安保工作督查。
四、工作要求
（一）加強領導，落實責任。各單位要高度重視此次安全大檢查工作，切實加強組織領導，周密部署，按照“誰主管,誰負責”的原則，明確職責任務，一級抓一級，一級對一級負責，逐級落實責任，采取有效措施，務必把這次檢查活動抓緊、抓細、抓實、抓好。
（二）周密部署，嚴格檢查。各單位要按照縣局的部署要求，圍繞檢查范圍和檢查內容，全面開展檢查，排摸不安全因素，做到縱向到底、橫向到邊，不留死角、不走過場。
（三）落實整改，跟蹤督查
對于檢查中發(fā)現的問題，各單位要及時研究解決方案，做好整改情況的跟蹤督查，切實消除事故隱患和不穩(wěn)定因素，增強防控能力。一般隱患問題要立即整改，不留后患；重大隱患要制訂整改方案，明確整治責任、整治措施和整治期限，執(zhí)行掛牌督辦和“銷號”管理制度，確保及時整改，取得實效。
關鍵詞：信息系統(tǒng)；交通工程質量監(jiān)督管理；研究
引言
在城市發(fā)展的過程中，交通工程的建設規(guī)模不斷擴大，要保障交通工程的質量，就應該建立交通工程質量監(jiān)督管理信息系統(tǒng)，通過信息化的手段來控制交通工程的風險。信息化施工和信息化工程質量管理的結合，能夠為交通工程的質量監(jiān)督工作提供更大的便利，實現規(guī)范化施工和信息化施工，提高我國交通工程質量管理的水平。
1 構建交通工程質量監(jiān)督管理信息系統(tǒng)的必要性
在信息化的時代大背景下，要提升一個部門、一個城市以及整個地區(qū)的信息化程度，就必須對傳統(tǒng)的交通工程質量管理模式進行改進，提高交通工程質量監(jiān)督管理的信息化水平。交通工程建設是工程建設的一個重要組成部分，近年來交通工程建設的規(guī)模越來越大，建設進展非常迅速，這也導致了一些單項工程具有較緊的工期，加之交通工程本身具有較高的質量要求，一些交通工程出現了質量隱患，甚至嚴重的質量問題。一旦交通工程出現質量問題，必然會造成非常嚴重的經濟損失和極其惡劣的社會影響，傳統(tǒng)的交通工程質量管理模式已經不能適應時代的發(fā)展，構建和完善交通工程質量監(jiān)督管理信息系統(tǒng)是時展的大勢所趨。
2 交通工程質量監(jiān)督管理的信息化建設情況
我國很多地區(qū)都開始積極建設交通工程質量監(jiān)督管理信息化系統(tǒng)，并取得了初步的成效，交通工程質量監(jiān)督管理系統(tǒng)的信息化程度也有了直接的提高，例如在我國的廣州、上海、北京等地相繼建立了“第三方監(jiān)測數據管理系統(tǒng)”“隱患排查治理管理系統(tǒng)”“施工安全風險監(jiān)控系統(tǒng)”“工程遠程監(jiān)控管理系統(tǒng)”等，有效地提高了當地的交通工程質量監(jiān)督管理效率。但是由于我國交通工程質量監(jiān)督管理信息系統(tǒng)的起步較晚，還存在一些不足之處，主要表現為：
2.1 沒有對信息系統(tǒng)進行統(tǒng)一的設計和規(guī)劃
一些城市建立了一部分獨立的信息系統(tǒng)，以適應不同區(qū)域的交通工程的建設需要，其中缺乏統(tǒng)一的設計和規(guī)劃。還有一些城市在信息系統(tǒng)研發(fā)方面存在著重復研發(fā)的問題，沒有對不同時期對質量安全管理的不同理解和需求進行有效的整合，造成資源的浪費[1]。
2.2 缺乏有效的協調機制
交通工程涉及第三方檢測單位、監(jiān)理單位、施工單位、建設單位、政府相關部門等多個相關主體，而當前的交通工程質量監(jiān)督管理信息系統(tǒng)中尚未建立起有效的協調機制來對各進行協調。
2.3 存在重復投資問題
各個城市一般都會根據自身的交通工程建設需要來建設交通工程質量監(jiān)督管理信息系統(tǒng)，各地之間缺乏有效的平臺來交流建設成果和經驗，設備購置、系統(tǒng)建設方面存在著重復投資的問題。
2.4 存在信息孤島
交通行業(yè)尚未建立起統(tǒng)一的信息工程建設標準，從而也就無法對各城市的信息工程數據進行共享。而各部門之間也很難及時地對質量監(jiān)督管理信息系統(tǒng)的相關數據進行有效的交換。
3 交通工程質量監(jiān)督管理信息系統(tǒng)的構建
3.1 交通工程質量監(jiān)督管理信息系統(tǒng)的構建思路
交通工程質量監(jiān)督管理信息系統(tǒng)的技術基礎是通信技術、網絡技術和計算機技術，該系統(tǒng)的目標在于提高交通工程的質量監(jiān)督管理水平和效率。交通工程質量監(jiān)督管理信息系統(tǒng)的構建思路如下。
（1）具有較高的實用性。該信息系統(tǒng)必須簡單實用，具有較強的推廣性，能相對便利的對其成果和數據進行共享，能夠對數據進行快速、準確的分析。
（2）模塊化建設依據城市交通工程質量安全管理方面的需求，對交通工程質量監(jiān)督管理信息系統(tǒng)進行統(tǒng)一規(guī)劃，將其細分為不同的子模塊并進行分步實施[2]。
3.2 交通工程質量監(jiān)督管理信息系統(tǒng)的具體構成
構建交通工程質量監(jiān)督管理信息系統(tǒng)應該對質量管理、試驗管理、合同管理、原材料管理、計量支付管理、標準和公式庫管理、地理信息管理、竣工資料管理、系統(tǒng)自身管理等方面的子系統(tǒng)進行分別構建，使交通工程質量監(jiān)督管理信息系統(tǒng)具備各項基本功能。
3.2.1 質量管理模塊
質量管理模塊是整個交通工程質量監(jiān)督管理信息系統(tǒng)的核心，主要包括以下幾個方面的內容：質量管理相關文件、工程交工時間管理、質量綜合評定、工程質量認可書管理、分項檢驗資料檔案管理、工程報驗和驗收、開工申請和審批過程、工程劃分體系等。質量管理信息化建設必須實現分項工程工序的信息化管理系統(tǒng)工程、繼電安裝工程、土建工程的信息化管理，同時還要通過信息化手段來管理所有施工工序，開展完善、規(guī)范的流程管理[3]。
3.2.2 試驗管理模塊
該模塊主要是管理、處理交通工程中的各種試驗資料，以及相關的圖表和數據。在具體的交通工程項目中，可以通過該模塊來進行數據管理、試驗標準管理和現場試驗管理等。
3.2.3 合同管理模塊
合同管理主要包括設計變更申請、應對合同違約情況、工程支付計劃、合同信息儲存等方面的內容。
3.2.4 原材料質量管理模塊
該模塊主要是對原材料的進場、試驗和使用進行全方位管理，包括原材料的使用記錄、試驗記錄和進場驗報，并對所有原材料有關的信息進行匯總。
3.3 交通工程質量監(jiān)督管理信息系統(tǒng)的軟件體系
該信息系統(tǒng)的軟件體系主要包括應急管理系統(tǒng)、安防系統(tǒng)、監(jiān)測預警系統(tǒng)、安全風險管理系統(tǒng)、質量精細化管理系統(tǒng)等。通過各個系統(tǒng)的協調作業(yè)，形成一個完整的交通工程質量監(jiān)督管理平臺。該信息系統(tǒng)中，能夠形成一個比較完整的系統(tǒng)門戶，具有四個層次的軟件架構。第一層次為數據庫層，主要作用是存儲各模塊中產生的數據；第二層次為接口、引擎和中間件層，包括信息系統(tǒng)中所有的開發(fā)結構、引擎和中間件；第三層次是專業(yè)子系統(tǒng)，不同的子系統(tǒng)能夠獨立運行；第四層次是系統(tǒng)的門戶層，也就是將各子系統(tǒng)的數據聯通起來。必須通過軟件體系來聯通各子系統(tǒng)和模塊，同時在交通工程質量監(jiān)督管理的各相關單位和部門之間建立共享平臺，避免重復建設，交換相關經驗，加強相互監(jiān)督。
3.4 發(fā)揮交通工程質量監(jiān)督管理信息系統(tǒng)的具體作用
交通工程質量監(jiān)督管理信息系統(tǒng)能夠對現有的交通工程質量監(jiān)督工作制度進行進一步的規(guī)范和完善，同時對質監(jiān)的工作行為進行有力的規(guī)范。而且通過窗口自動提示功能和預警提示功能，能夠對交通工程各項工序進行更好的監(jiān)督[4]。
4 結束語
構建完善的交通工程質量監(jiān)督管理信息系統(tǒng)是時展的必然需要，積極建和完善交通工程質量監(jiān)督管理信息系統(tǒng)，能夠進一步提高交通工程的規(guī)范化和信息化。該信息工程系統(tǒng)的運用能夠將各項現代信息技術的優(yōu)勢綜合起來，使交通工程質量監(jiān)督管理的效率和質量得到明顯的提高，同時加強各相關部門的聯通。
參考文獻
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[關鍵詞]現代化 信息管理 交通工程建設 具體應用
隨著科技的進步，交通工程建設也與時俱進的向信息化、數字化、標準化的方面發(fā)展。這為交通工程建設管理采用現代化的信息管理方式提供了條件，一是能夠有效的解決工程建設中出現的資料管理、財務管理、安全管理等問題。二是能夠提高交通工程建設的現代化水平。下面結合工作實踐就建立交通工程建設現代化信息管理談以下意見。供各位同仁參考。
一、交通工程信息管理系統(tǒng)的內容
1.交通工程質量管理。交通工程的質量管理貫徹于建設的整個過程。一是工程質量用表的填報。施工單位相關人員根據施工的準則與質量管理的相關規(guī)定如實填寫，然后由信息工程師對填報的施工數據進行審查核實。二是交通工程的質量安全保證員（監(jiān)理工程師）必須到施工現場進行質量監(jiān)督，發(fā)現問題及時進行糾正處理。三是為了體現了現代信息管理在工程建設中的作用，施工單位對某些施工項目采用GPS 定位系統(tǒng)全程監(jiān)控工程的施工進展。
2.財務管理。交通工程建設現代化信息管理離不開財務管理。一是編碼的核對。施工單位在對各類財務報表的編碼進行審查核對（與業(yè)主頒布的有關編碼），出現編碼問題要及時修正；二是施工管理部門報出的財務報表除了提交紙質的以外，還要提報電子版的財務報表，以便于出現問題的修改和存檔。
3.交通工程建設進度管理。一是采用PROJECT 等先進的報表軟件對施工單位上報的工程施工計劃報表進行審查；二是相關工作人員可以采用定期或不定期到工程施工地點進行現場勘察，拍攝施工進度照片或者錄像報給業(yè)主，以此來驗證施工單位編制的進度表，確保工程進度和質量。
4.交通工程合同的管理。我們知道合同管理是交通工程施工管理的重要組成部分，是業(yè)主和施工方進行相關交涉的重要憑據，也是縮短工期、降低成本、提高效益的重要途徑之一。為此施工合同的管理應該從工程的談判開始，然后經過雙方（多方）修訂、簽訂、最后到保修日結束為止。交通工程的合同管理工作不是獨立于工程外的單獨工作，而是一項較為系統(tǒng)工程，需要施工單位和業(yè)主的共同遵守和執(zhí)行。特別注意的是交通工程合同的紙質版與電子版要分別保管，并請相關人員對合同的內容進行字斟句酌，確保合同的完整和有效。
5.交通工程的安全管理。安全責任重于泰山。所以說對工程的安全管理要貫徹施工的始終。一是對潛在隱患或者出現安全事故的地方，工程師應該及時的拍攝標注拍攝日期、地點、拍攝人員等重要信息的照片（錄像片），并及時的將圖片發(fā)送給各有關單位查找原因，及時糾正，確保工程隊進展。二是采用先進的信息管理設備（GPS定位系統(tǒng)）對施工過程進行監(jiān)控也可以起到預防工程事故發(fā)生的可能性。
二、交通工程信息管理系統(tǒng)的要求
我們知道沒有規(guī)矩不能成方圓，對于交通工程亦是如此。沒有完善的工程管理制度，任何先進的方法和技能手段也不能夠發(fā)揮作用。為此交通工程信息管理系統(tǒng)必須建立一套完整有效的信息管理制度作為工作指南和準則。一是建立交通工程信息收集制度。在工程開工前就要建立相關檔案材料，也就是說對一切參與交通工程活動有關的信息都要記錄在案，以備后查。為此要安排專人或設立專門的機構從事有關工程信息的收集工作。在信息收集過程中要以事實為準，不得胡編亂造、提供假數據，確保數據真實可用。二是在信息管理過程中，要建立相關制度明確規(guī)定信息通道的傳遞、相關單位、部門的職責和義務，避免出現重復搜集信息，提高工作效率。三是提高信息的利用率，這個信息率越高，說明信息工作的成效越大，信息的利用價值就大。反之就會浪費人、財、物力，使有用的信息不能夠得不到正常的流通和使用。為此必須加強相關工作人員的業(yè)務水平的培訓，使交通工程的信息工作人員都具備具有識別信息的能力。同時在信息的搜集和使用過程中要用定量的分析方法，用數據說話，找出規(guī)律，提高交通工程信息科學管理水平，使信息充分發(fā)揮作用。四是建立健全靈敏的信息反饋系統(tǒng)。我們知道交通工程信息的反饋是否及時能夠關系到決策層和相關部門制定計劃和決策的速度和正確率，為此必須把管理中的交通工程信息追蹤檢查、監(jiān)督制度建立健全，確保信息的上產下達準確無誤，及時有效。
三、交通工程信息管理系統(tǒng)的應用
（1）新時期交通工程信息管理系統(tǒng)具體要求。
1.建立健全信息管理制度。一是在交通工程在建設中，相關單位必須從思想上就要重視信息管理的有關工作，有關單位結合交通工程的實際運作情況建立健全相關信息管理制度，對工作進展情況和重大事項實行周例會、月例會、文件通報傳遞制度等，確保工程進度和相關工作情況的溝通協調；二是還要對相關崗位、信息工作人員制定相應的崗位責任制，明確職責和權責范圍。
2.配備齊全的信息管理設備。成立專門的信息管理部門，配置相關工程師，并且要根據業(yè)主和施工單位的有關要求，結合工程實際購置計算機、打印機、掃描儀、監(jiān)控、攝像機等相應的信息管理設備，并保證所有的計算機設備都能連接到互聯網中，便于查閱天氣預報和交通工程建設的各種信息，為交通工程的施工建設提供快捷、安全的服務。
3.交通工程信息管理系統(tǒng)的運作程序。在工程確定后，就需對施工過程有用的數據進行收集、計算、查詢、檢索，采用B/S（Browser/Server）模式，使得各施工單位和業(yè)主都能通過網絡來訪問、查找相關的數據和資料。也就是說相關單位提供施工過程的相關資料在網絡上，經過多個流程后，最后儲存在系統(tǒng)中，方便大家使用數據，確保資源的共享。
4.交通工程信息的收集、傳遞、管理和歸檔。交通工程進行建設過程中時，會產生諸如施工文件、管理文件、設計文件、監(jiān)理文件等等的多個文件，這些文件都來自不同的單位和管理部門，難免在存檔過程中出現文件資料的混亂、丟失現象。為了能夠徹底解決這一問題，我們采用了由信息部統(tǒng)一收集、檢查文件資料內容和格式，然后根據資料的歸檔要求進行編號歸檔管理，同時運用現代網絡信息技術把有關資料上傳網絡，實施微機管理，確保文件資料叢收集、傳遞到歸檔都萬無一失。
（2）交通工程施工數據的采集系統(tǒng)。交通工程數據的采集系統(tǒng)主要是施工單位相關工作人員對施工過程中的有價值的數據（包括質量、安全、進度、財務計量等多個方面）進行收集和整理，并將整理后的數據（有文檔、圖片、視頻等）提供給業(yè)主，業(yè)主就可以根據這些數據進行分析研究，綜合考慮交通工程施工的進度、質量等問題，然后對下一步的施工做出明確指示（怎么辦），同時，也為以后的交通工程施工提供了數據支持，提高施工的效率，便于業(yè)主的使用和對工程隊管理。
（3）交通工程信息的平臺。2003 年底開始籌建跨海大橋——杭州灣跨海大橋在工程信息的上就形成了大橋指揮部、監(jiān)理單位和承包單位三方面的信息傳遞平臺。相關單位均可以通過此平臺來工程新聞、會議、公告、天氣預報、技術信息等，并且在還在第一時間以手機短信的形式來相關通知、信息來通知有關人員，保證信息的暢通和交流。到修建全長36.4公里的青島膠州灣跨海大橋時，該技術應用的更是淋漓盡致，、共享信息更是完美。通過建立這樣的一個信息平臺，不但讓承包單位和業(yè)主的溝通變得容易，而且節(jié)約了時間，提高了工作的效率，加強了聯合合作，極大的減少了誤會，減少了出現問題的可能性。
參考文獻：
[1]張永祥. 日本高速公路道路交通工程的建設與管理[J]. 山西建筑， 2008，（07） .
Abstract: The rapid development of traffic conditions brings people tremendous convenience, but also brings some negative effects, such as security. Risk Forecasting System's establishment in the traffic management environment is analyzed briefly. There are two strategies: to prevent and mitigate. The former refers to reduce the risk probability, the latter refers to reduce the adverse consequences, the establishment of Risk Forecasting System' is a defensive system for the technical risk which is necessary for the effective resolve.
關鍵詞:交通環(huán)境;預警系統(tǒng);建立
Key words: traffic environment;forecasting system;establishment
中圖分類號:U49文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)06-0085-01
1交通環(huán)境風險預警體系建立的指導思想與原則
1.1 科學的防范性
預警是為了給人們提供風險可能發(fā)生的有效信息,指導人們及時采用相應的防范措施,因而整個預警系統(tǒng)必須具有較為嚴密的科學性?？梢哉f,它是整個系統(tǒng)的靈魂和核心所在,因而也是整個預警系統(tǒng)建立過程中首先遵循的最基本原則,是我們在設計本系統(tǒng)時所奉行的基本指導思想。
1.2 系統(tǒng)原則
預警系統(tǒng)吸收了原有管理理論和方法的精髓,作為一種新的管理思想和方法,是對現有管理系統(tǒng)的完善和發(fā)展。它是對交通的研究與發(fā)展的全過程管理,因此必須將交通環(huán)境風險視為一個系統(tǒng)作為研究對象,在預警系統(tǒng)中堅持系統(tǒng)性原則。
1.3 實用便于操作的原則
任何一種新的方法在實際應用中必須以實用為其生存的根本要求,建筑于新思維之上的技術風險的預警系統(tǒng)也必須體現實用的原則,為了推廣應和也應容易操作。
1.4 兩法結合的原則
目前理論界對風險預警系統(tǒng)的研究還不多,主要有兩種基本方法:一是傳統(tǒng)的概率分析方法,另一種是風險管理理論中的信號分析方法。此兩種方法各有利弊。概率分析方法是根據所構造的模型,將各種指標數值同時代入計算發(fā)生的概率,因此具有結論明確的優(yōu)點。
2預警操作系統(tǒng)
2.1 信息管理子系統(tǒng)
根據風險、不確定性、信息之間的關系,信息量的增加也就意味著風險的減少。因此,加強信息管理是減少風險以及進行風險防范的必要條件。在信息管理子系統(tǒng)中,貯有與交通建設有關的科技、經濟、生產和社會各方面的信息,并具有對信息進行分類、整理、統(tǒng)計和辯偽的功能。隨著時間的變化,其中的信息需不斷更新。
2.2 評價子系統(tǒng)
交通的發(fā)展必須建立在科學的風險評估基礎之上。因此在收集較為全面的信息后,必須對各種信息進行綜合處理,并對其狀況進行評價,以判斷工程建設進展狀況,因此需建立評價子系統(tǒng)。評價子系統(tǒng)主要用于對風險的發(fā)生概率、發(fā)生時間、持續(xù)狀況、風險后果、風險不可探程度以及人們接受風險的底線等做出評估。判斷一種環(huán)境風險是否能被接受,通常采用比較的方法,即把這個風險同已經存在的的其它風險、承擔風險所帶來的效益、減緩風險所消耗的成本進行適當的比較。
2.3 預測預警子系統(tǒng)
交通建設中環(huán)境風險的預測是一種時效預測,當交通發(fā)展到一定階段,則需要根據已發(fā)生的情況及新掌握的信息對未來狀況作出新的預測,并根據預測結果與某種閥值的比較來決定是否發(fā)出警報以及發(fā)出何種警報;預測與預警的結果又可以作為進一步的決策和以及調險防范對策的依據。“閥值”的設定是預警系統(tǒng)的有效性的重要環(huán)節(jié)。當其中一項以上的指標偏離其正常水平并超過某一“閥值”時,就把它當成交通建設在某一特定期間內發(fā)生的預警信號。閥值確定的原則是:在這一點上,將會發(fā)生風險而沒有能發(fā)出預報的概率與發(fā)生錯誤預報的概率相等。
2.4 決策子系統(tǒng)
這個決策子系統(tǒng)是一個主觀與客觀、科學與經驗、模糊與精確、定性與定量、個人與群體、內部與外部有機結合的過程。如對公路在建設項目而言,其決策子系統(tǒng)包括:項目中止決策、項目轉讓決策、以及項目工期變化等等。通過這種決策子系統(tǒng),可以幫助選用有效的控制技術,進行削減風險的費用和效益分析;確定可接受風險度和可接受的損害水平;并進行政策分析及考慮社會經濟和政治因素,決定適當的管理措施并付諸實施,以降低或消除該風險,保護人類的全面健康發(fā)展。
2.5 對策子系統(tǒng)
對策子系統(tǒng)是一種為決策者提供對策的子系統(tǒng),它屬于一種輔助決策,不能取代決策者的決策,也不可能提供細化的,具體的操作方案,而只能提供對策思路和粗對策,目的在于啟發(fā)決策者的思維、節(jié)省決策時間,或防止思考問題時發(fā)生大方向上的偏誤。它的中心內容是交通建設的危機管理,也就是說當交通發(fā)展碰到大的阻礙,無法進行下去時,迅速根據危機管理計劃,確立危機管理目標,采取緊急措施使損失減少到最小程度。
3對虛警與漏警的處理
（一）按照“三抓、三提、三增、三樹”的隊伍建設思路，努力打造政治堅定、業(yè)務精通、作風優(yōu)良、執(zhí)法公正、服務到位的交警隊伍。
抓班子建設。按照建設學習型、創(chuàng)新型、務實型、高效型、團結型、廉潔型領導班子的要求，繼續(xù)強化大隊班子、大隊二級班子的建設工作，增強班子的團結與活力，發(fā)揮班子的模范帶頭作用，增強隊伍的凝聚力和戰(zhàn)斗力；抓作風建設。以和諧警民關系建設為契機，深入開展隊伍工作作風、紀律作風、生活作風養(yǎng)成教育和整頓，進一步培養(yǎng)隊伍愛崗敬業(yè)、嚴守紀律、善于服務、積極拼搏的團隊精神，促進大隊各項工作的順利開展；抓制度建設。鞏固隊伍正規(guī)化建設成果，抓好執(zhí)法規(guī)范化建設，進一步完善健全大隊各項規(guī)章制度，嚴格規(guī)章制度的貫徹執(zhí)行、嚴格績效考核，做到以制度管人、按制度辦事，促進各項公安交通管理業(yè)務工作的順利開展。
通過“三抓”，要達到三提、三增、三樹立的效果。一是提高民警的政治水平，增強政治敏銳性，樹立服務大局、促進發(fā)展的思想；二是提高民警的業(yè)務水平，增強規(guī)范化執(zhí)法能力，樹立立警為公、執(zhí)法為民的思想；三是提高民警的服務水平，增強群眾工作能力，樹立服務群眾、便民利民思想。
（二）強化警務保障，加強廉政建設，堅持從優(yōu)待警。
進一步落實健全從優(yōu)待警、關愛民警、維護民警合法權益工作制度，完善保障機制，確?；镜木瘎毡Ｕ虾途瘎昭b備，保護民警合法權益，維護民警正常執(zhí)法權益。圍繞中心工作和重要警務部署，切實加強警務督察工作，重點對民警執(zhí)法過程、執(zhí)法程序開展督察，努力營造正常的執(zhí)法環(huán)境，維護法律的嚴肅性。進一步鞏固和完善黨風廉政建設責任制，層層簽訂黨風廉政責任書，按照廉政建設工作要求，抓好黨風廉政建設工作。
（三）加強黨的基層組織建設，強化黨員隊伍教育管理。
進一步深入學習《中國共產程》，鞏固和發(fā)展先進性教育成果，推進“云嶺先鋒工程”建設，按照“五好五帶頭”的要求，不斷加強黨的思想建設、組織建設、作風建設和制度建設，促進大隊工作業(yè)績再上一個新的臺階。同時，認真落實“”制度，不斷加強黨員隊伍教育管理，健全管理制度，拓寬教育渠道，豐富教育形式，提高教育質量，加強對非黨業(yè)務骨干的培育，發(fā)展壯大黨員隊伍。
二、加強建設，全面提升全縣公安交通管理工作水平
（一）推進信息化建設，提升科技應用水平。抓好智能交通控制系統(tǒng)的調研工作和單警科技裝備的配備工作，狠抓交通管理信息化建設和應用這個重點。結合我縣實際，先期做好交通監(jiān)控設備的設置調研，從著力解決縣城道路通行效率和交通秩序問題，解決云保線事故多發(fā)路段交通安全工作計劃隱患入手，不斷推動交通管理水平的提高。以交警隊信息平臺的應用為重點，完善機動車登記、駕駛證管理、交通違法、交通事故信息等業(yè)務的采集、錄入、運用；完成標準化信息采集系統(tǒng)及大、中隊的雙向視頻會議系統(tǒng)的建設，加強對web網站相關管理辦法的貫徹落實。
關鍵詞:城市交通 交通需求管理對策
交通是城市的血脈,交通在城市的發(fā)展過程中有著不可取代的作用。交通的發(fā)展對城市結構布局也有決定性的作用,從步行、馬車、自行車、小汽車到軌道交通,我們的城市規(guī)模不斷的擴大,城市形態(tài)也在不斷的發(fā)生變化。反過來,我們的城市的發(fā)展也在不斷促進交通的發(fā)展,不斷的提出新的要求,因此,應該說城市與交通應該是互為條件,相互促進的關系。當今我們的城市與交通之間出現了很多不和諧的因素,出現了交通擁堵、環(huán)境污染嚴重、交通事故不斷上升、城市衰退等現象,城市與交通的矛盾日益突出。大城市普遍面臨著遇到的問題是土地資源困乏,道路等交通基礎設施占地的比例已經很高,已經沒有更多的土地用來大規(guī)模的修建道路等交通基礎設施,但仍然解決不了城市交通擁堵問題,城市運行效率地下。交通對城市環(huán)境污染日益嚴重,城市的空氣污染80%以上源自城市交通。交通噪音、振動等污染也較為嚴重,這些污染對城市居民的生活、生產都帶來了很大的負面影響。另外交通事故不斷上升,也嚴重威脅著人們的生命財產安全。這些都對城市的發(fā)展帶來了不利影響。如何面對城市與交通間出現的這些問題,當然,我們提出了很多對策。例如,優(yōu)先發(fā)展公共交通、優(yōu)先發(fā)展軌道交通、建立現代綜合交通體系、擁擠收費、利用智能交通系統(tǒng)等等。這些方法都起到了一定的效果。但如何才能建立系統(tǒng)的交通對策,下面將從解決城市交通問題理念變化談起,根據出行行為的各個階段來系統(tǒng)探討交通對策。
1.解決交通問題理念的變化
我們知道,目前我們的交通理念在發(fā)生著深刻的變化。原交通理念主要只以保持供需平衡為主要目標,有多大的交通需求,盡量從交通基礎設施上予以滿足,以達到供需平衡。但隨著城市規(guī)模的不斷擴大,交通需求不斷擴大,由于受到資源及環(huán)境的約束,我們再也無法無限制的滿足需求。在這種情況下我們的交通理念轉向交通需求管理。即采用交通需求管理抑制需求,引導出行者使用對資源環(huán)境相對友好的大容量公共交通管理系統(tǒng),從而在滿足資源和環(huán)境約束的情況下達到了一種新的供需平衡,滿足社會經濟發(fā)展的需要。交通需求管理貫穿于出行行為的整個過程中。出行行為一般劃分為四個階段:出行產生、出行分布、出行方式選擇、出行路徑選擇。交通需求管理可以系統(tǒng)對這四個階段的出行行為進行管理控制,從而形成系統(tǒng)的交通對策。
2.出行產生階段的交通對策
在出行產生階段交通需求管理的主要目的是抑制出行的產生,從而最大可能的降低交通量。隨著科技的發(fā)展,電話、傳真、網絡的廣泛應用,在一定成程度上減少了人們的工作學習出行次數,在家辦公、電視電話會議、網絡會議成為可能,相信未來人們上班、上學等通勤交通需求會大大較低。但從個人出行產生次數的歷史情況來看,隨著社會經濟的發(fā)展,出行的次數必將成上升趨勢,以生活、休閑、娛樂等為目的的出行將大大增加?？梢耘袛?未來人們的出行可能不再以通勤出行為主,出行目的將向多樣化的方向發(fā)展,從而有效的降低通勤交通產生的高峰出行量,緩解城市交通的壓力。
出行產生更多與人們的生產生活方式、科技的進步有關系,我們應該更多的鼓勵和引導減少出行產生的生產方式,一方面大大交通壓力,另一方面對減少社會的消耗,提高社會的效率也是有益的。
3.出行分布階段的交通對策
在出行分布階段,對出行者的起訖點加以管理,盡量縮短出行者的出行時空距離,從而提高社會效率。出行者的起訖點與城市結構、土地利用及人口密度等有著密切的聯系,合理城市形態(tài),最大限度的縮短出行者的出行距離,從而有效的利用步行及自行車等非機動化的出行方式,減少機動化出行距離,進而提高社會效率和避免交通帶來的負面影響。
4.出行方式的選擇階段的交通對策
在出行分布階段,對出行者的方式選擇加以管理,或者說是對引導出行者選擇合理的交通方式。交通方式多種多樣,從步行、馬車、自行車,等到小汽車、公交車、軌道交通。我們應該選擇何種交通方式。首相要看我們的城市需要怎樣的交通方式。前面提到,未來我們需要建立一個人口密集、環(huán)境友好、能耗集約城市。支持這種大城市的發(fā)展,只有依靠軌道交通等公共交通系統(tǒng),軌道交通有它的大容量、安全、舒適、能耗低、環(huán)保等特·點,因此,我們需要建立一個以軌道交通為骨干的公共交通系統(tǒng),引導出行者使用公共交通。
5.出行路徑選擇階段的交通對策
在出行路徑選擇,交通需求管理主要是解決出行在時間上以及空間上的分布,其目的主要為消除出行在時間及空間上過于集中,產生高峰交通量,給交通系統(tǒng)帶來不必要的壓力。措施當然也是多方面的。由政策上的、技術上。有錯時上下班、擁擠收費、停車收費、道路限行等、或通過智能交通系統(tǒng)進行控制、誘導、調度交通出行等等,從而有效的調整出行行為在整個交通系統(tǒng)中的分布。
6.結論
面對城市與交通發(fā)展中的諸多問題,應該說沒有一個一蹴而就的解決辦法。解決城市交通問題,需要一套系統(tǒng)的對策,本文試圖利用交通需求管理的貫穿于與出行行為四個階段來探討系統(tǒng)對策。從這四階段來看,第一階段交通需求管理段更加依賴于社會的進步,第二階段交通需求管理是我們解決城市交通問題的根本,也是需要我們長期努力的方向,第三階段的交通需求管理是就交通論交通,有一定的被動性,但也最能取得成效。第四階段的交通需求管理只能對交通問題起到一定的作用,作用有限。但畢竟交通問題制約的因素較多,每種措施在各種因素的作用下,都會有一定的折扣,因此,也只有在這四個階段都進行努力,才是一套系統(tǒng)的、正確的對策。
參考文獻:
[1]張?zhí)烊?基于交通網絡均衡理論的交通需求管理政策評價研究[D],同濟大學,2008.