時間：2022-05-13 16:45:10
導語：在交通工程論文的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領您探索更多的創(chuàng)作可能。
加強對交通工程施工技術管理可以讓參加交通建設所有的施工人員充分的發(fā)揮自己的優(yōu)勢，施工設備機器使用效率也可以得到提高，同時交通施工工程的可檢查性也可以達到提高，這樣既可以節(jié)約成本、縮短建設時間，還可以保證公路建設的質(zhì)量。在施工的過程中，對人員進合理的安排，針對一般施工員和技術員進行工作的分配，把責任落實到每個人的身上，形成一支穩(wěn)定并具有高效率和高素質(zhì)的施工隊伍，進而也可以提高施工隊的聲譽，為以后的發(fā)展創(chuàng)造更多的機會。加強對工程施工技術的管理，對整個工程的每一環(huán)節(jié)實施監(jiān)督，可以確保每個環(huán)節(jié)的質(zhì)量，對于出現(xiàn)的安全隱患問題也能及時的監(jiān)督和防御，整個施工團隊的工作能夠正常有序的開展。
2我國公路施工技術的管理現(xiàn)狀
2.1比較傳統(tǒng)。
現(xiàn)目前我國的公路施工企業(yè)在施工技術管理上還出于比較傳統(tǒng)的管理模式，對于施工技術的管理還不全面，比較粗獷，主要的工作內(nèi)容集中在兩個方面，一方面是對技術文件的管理上，另一方面是對施工參數(shù)的控制上。這種傳統(tǒng)的管理模式?jīng)]有體現(xiàn)施工管理技術的作用，也達不到施工技術管理的要求。
2.2管理水平限制。
現(xiàn)今的許多公路設施的分包商在施工的技術管理上，還不健全，管理水平也有限，不能對施工技術進行很好的管理，嚴重影響了承包企業(yè)的管理工作的開展，因此，使公路的質(zhì)量也得不到保障。
3對我國公路施工技術管理的幾點建議
3.1明確交通施工技術管理的內(nèi)容。
交通施工技術管理的包含了很多方面的內(nèi)容，總體來說，具有以下幾點：第一，在施工作業(yè)方面。包含了對交通施工作業(yè)的方法、具體的施工程序和施工安全等方面的內(nèi)容，對于施工企業(yè)的規(guī)定而言，承包企業(yè)想要提高市場占有率和競爭力，企業(yè)的標準就一定要高于作業(yè)方法和施工程序兩個方面，且在施工的過程中，要按照雙方所簽署的合同為依據(jù)，按照合同上的規(guī)定，使用對應了技術標準。第二，合理分配人員。要做好計量器的工作，對于施工人員按照工作崗位和技術的不同進行合理的分配，并定期對使用工具和工程質(zhì)量進行檢查，確保所使用的工具和現(xiàn)場工作開展的準確性。第三，建立和健全原始技術資料。做好原始資料在工程施工設計的變化、設計交底的記錄、相關圖紙的審核信息、施工中所用到的器材檢查信息、建筑材料信息等的記錄，并要求確保相關信息的準確性。第四，加強對信息和技術檔案的管理。由于我國公路建設網(wǎng)規(guī)模的不斷擴大，新技術和新器材的使用月越來越多，這些設備的運用對提高施工建設工程的質(zhì)量都起到了重要的作用，要加強對信息和技術檔案的管理，做好施工組織設計文件的、施工圖放樣的工作，把工作落實到人的身上，要求相關負責人專門負責。
3.2改變傳統(tǒng)，嚴格遵守交通施工技術管理規(guī)范。
交通實施工程的質(zhì)量是施工工程的命脈，也是施工技術規(guī)范的主旨。因此，在施工之前施工隊要對技術規(guī)范引起重視，對施工工程質(zhì)量評定中相關參數(shù)的要求都要知曉和熟悉。同時，對于工程的建設量要做到嚴格的質(zhì)量把關，對整個工程在施工前、施工中、施工后的每個環(huán)節(jié)都要嚴格的遵守相關制度，對團隊進行合理的分工，對施工控制和施工過程兩方面的內(nèi)容進行嚴格把關，及時發(fā)現(xiàn)施工中出現(xiàn)的問題，對出現(xiàn)的違章施問題進行及時的處理，保證工程建設的質(zhì)量，從而實現(xiàn)末端管理到瞬間控制的轉變。在隊伍施工之前，對于工程建設中，要使用的材料從要進行嚴格的篩選，對廠家要有一定的了解，確保材料的質(zhì)量問題；在工作人員上，要加強對工程質(zhì)量的強調(diào)，讓施工隊伍中的每一個人都樹立責任意識，對于準備工作不合實際不能確保工程質(zhì)量的，不允許動工。在施工過程中，要建立有效的質(zhì)量管理體制，要求從基礎工作人員到項目負責人對工程實施有效的監(jiān)督，對于工程的質(zhì)量和建設工作人員要向上級進行詳細的的報告，樹立員工的責任意識。
3.3保證工程進度，健全收工制度。
對于道路的標志和路面標線要嚴格的按照國家所規(guī)定的標準進行標識，制定大城市的進出口、慢行車輔道。完善高速公路的防護欄、隔音墻、監(jiān)控系統(tǒng)、通訊系統(tǒng)等的建設，以及公路中人行天橋和地道、線旁車輛?？康慕ㄔO。在國道建設中實現(xiàn)建設的標準化和現(xiàn)代化，在縣級以上的公路做到標志和標線齊全，對于不同等級的公路要按照規(guī)定建設好分隔帶各慢行車輔道。同時，還要建設起過境汽車的同行環(huán)道，減少城市中的過境車輛。
3.4注重對施工隊伍的人才培養(yǎng)。
人才的建設是交通工程施工技術管理的重要基礎，因此，施工企業(yè)要注重對人才的培養(yǎng)，不斷的挖掘出人才，不斷地對人才進行培訓，提高他們的專業(yè)知識水平，這對于提高施工管理水平來說，是很有效的。同時，要想留住人才，還得適當?shù)奶岣咚麄兊男劫Y，進一步的提高管理水平，讓工程的質(zhì)量得到進一步的保障。
4結語
縱觀國內(nèi)軌道交通工程建設，少數(shù)已開通多條線路的軌道交通單位對運營介入工作比較重視并積累了一定經(jīng)驗，但更多軌道交通單位仍處于摸索階段。運營介入工作普遍存在以下問題：（1）運營介入總體滯后，主要介入時間節(jié)點還停留在驗收、接管階段，前期規(guī)劃、設計工作缺乏運營方意見。（2）組織機構設置不當，不能提供足夠的協(xié)調(diào)力度和有效溝通渠道。許多城市軌道交通單位甚至不設立組織機構，導致運營介入流于形式而缺乏實效。（3）工作機制不完善，部分軌道交通公司僅了指導性的原則，無配套的規(guī)章文本和工作制度進行落實，介入工作不能順利實施。（4）工作內(nèi)容不明確，介入組織工作未能形成標準工作流程，諸多問題不能在建設前期得以反饋、糾正。
2運營介入策劃
介入工作策劃應與新線工期策劃同步進行。針對目前軌道交通介入工作普遍存在的問題，需從組織機構、工作機制、工作計劃等方面入手精心策劃。
2.1成立組織機構
組織機構需精簡高效。依據(jù)軌道交通項目管理特點，可成立三層（決策層、指揮層、執(zhí)行層）垂直管理架構（見圖1），統(tǒng)籌管理、分層對接。此機構專門針對運營介入工作成立，不影響也不替代原公司各部門職能，同時滿足后期驗收接管、聯(lián)調(diào)演練等工作組織需求。決策層的領導組由監(jiān)管部門、建設單位、運營單位領導組成。負責制定介入工作的指導方針，決策工作組上報事宜，決定重大問題處理意見。指揮層的工作組由建設單位及運營單位的相關部門經(jīng)理組成，負責統(tǒng)籌指揮介入工作的開展、協(xié)調(diào)處理各類問題、督促相關方落實問題整治。執(zhí)行層的各專業(yè)組由建設單位、運營單位專業(yè)（車間）負責人組成，負責介入工作的具體實施，匯總、對接、處理各類問題，提出問題處理意見。
2.2建立工作機制
為使組織機構有效運作，必須配套對應的工作機制。運營介入需制定系統(tǒng)化工作機制，包括管理辦法、規(guī)章文本、工作制度、資料歸檔等。運營介入總體工作機制見圖2。（1）審定、《運營介入新線建設管理辦法》。此辦法是運營參與新線建設的核心管理文件，明確界定運營介入新線建設工作中各相關方職責，明確工作內(nèi)容、方式、要求等，并組織實施運營介入工作。（2）建立規(guī)章文本體系。依據(jù)軌道交通工程特點，與介入工作相關的規(guī)章文本主要包括安全（含工地）管理規(guī)章、驗收工作流程、移交管理辦法、聯(lián)調(diào)演練總體方案、試運營基本條件評審方案等。以上規(guī)章，部分可結合前述參與管理辦法相關規(guī)定進行修訂或新編。（3）制定工作制度。工作制度具體體現(xiàn)為運營介入過程中采取的各種有效運作手段，主要包括例會制度、周報制度、對接制度、協(xié)調(diào)制度、考核制度等。（4）成果總結與資料歸檔。所有介入過程相關的技術資料、會議紀要、問題記錄表、現(xiàn)場記錄、調(diào)試記錄、專題報告等均按照工程驗收資料歸檔。在線路開通運營后，進行運營介入總結，形成介入成果文件，作為后續(xù)線路工程建設的重要參考依據(jù)。
2.3制定工作計劃
2.3.1采取WBS（工作結構分解）進行工作分解原則上軌道交通開通試運營前的工程行為均屬于建設方職能?！斑\營全介入”要求運營方全面參與試運營前工程建設相關工作?？刹扇BS對軌道交通工程進行工作結構分解（見圖3），以明確運營介入工作的主要工作內(nèi)容。2.3.2依據(jù)工期策劃制定介入計劃在WBS基礎上，提前制定總體計劃及實施計劃?？傮w計劃應結合軌道交通工程工期總策劃進行制定，主要是統(tǒng)一各部門之間的階段性工作安排，并落實年度人、財、物等籌備工作計劃。實施計劃應結合各設備設施設計、施工、調(diào)試具體計劃制定，是介入工作的落地執(zhí)行計劃。2.3.3動態(tài)調(diào)整實施計劃因受諸多因素影響，原工程進展會實時變動。一方面，介入實施計劃必須隨工期實況動態(tài)調(diào)整、優(yōu)化，提高計劃可行性；另一方面，運營介入也應根據(jù)運營籌備的需求（如試運行期3個月等），對工期的實施提出調(diào)整的建議和措施，以期軌道交通線路能如期、順利、安全地開通試運營。
3運營介入組織
軌道交通工程建設期可劃分為工程前期、工程實施、驗收接管、綜合聯(lián)調(diào)演練等4個階段。運營介入新線建設工作需結合工程實況采取有效方式分階段逐步組織實施。有效地介入工作方式包括組織調(diào)研、開展專題、提供或審核各類資料、參與會議、現(xiàn)場檢查、跟進施工作業(yè)、參與調(diào)試等。
3.1工程前期階段
（1）規(guī)劃及工程可行性研究。建設方應向運營方提供規(guī)劃選線等基本情況；運營方應根據(jù)線路運營經(jīng)驗，對工程可行性報告運營相關章節(jié)內(nèi)容提出修編意見，并參加工程可行性報告交流和專家評審會。（2）總體及初步設計。建設方、總體設計單位就設計技術原則及依據(jù)征求運營方意見；運營方應選取部分內(nèi)容進行專題研究，并就設計文件相關章節(jié)內(nèi)容提出意見。設計文件編制完成后，建設方向運營方提供設計文件初稿，安排運營方參加設計文件會審，并就運營方所提意見的采納情況進行反饋。（3）施工圖設計。設計單位完成施工圖設計（含設計變更）后，建設方向運營方提供施工圖目錄和具體圖紙資料，并組織運營方參加施工圖設計文件會審、強審工作，運營方及時提出意見。
3.2工程實施階段
（1）工程招標。在編制工程招標技術文件時，建設方安排運營方參與用戶需求書及技術要求的研討工作，運營方應組織調(diào)研并安排相關專業(yè)人員對設備的功能要求、技術規(guī)格、維護保養(yǎng)、備品備件、專用工器具、專業(yè)培訓等方面提出明確的需求。建設方安排運營方參與設備系統(tǒng)開標、授標前澄清、合同談判等工作，運營方及時安排人員參與。（2）設計聯(lián)絡。建設方向運營方提供設備系統(tǒng)設計聯(lián)絡相關文件，組織運營方專業(yè)人員參與設備系統(tǒng)設計聯(lián)絡、設計溝通等相關會議。運營方應結合運營需求審核技術資料，對設備系統(tǒng)的具體技術細節(jié)提出意見，積極配合完成設計聯(lián)絡工作。（3）設備系統(tǒng)生產(chǎn)制造。建設方組織運營方相關專業(yè)人員參與設備的監(jiān)造、調(diào)試、出廠驗收等工作。運營方需依據(jù)設計文件、合同技術文本、試驗大綱、運營需求等，參與相關設備的制造、驗收過程，及時提出優(yōu)化建議。（4）施工、設備安裝、裝修。運營方依據(jù)工程籌劃、計劃、工程進度等相關文件，跟進現(xiàn)場施工（含隱蔽工程）進度，掌握工程施工動態(tài)和重點工程進度，及時調(diào)整優(yōu)化運營籌備工作。建設方敦促施工單位、供貨商及時提交設備安裝相關技術資料并向運營方提供，協(xié)助運營方參與現(xiàn)場施工、設備安裝等監(jiān)理、工地例會。運營方依據(jù)技術資料、相關規(guī)范要求，及時提出施工安裝存在的相關問題。建設方將相關例會會議紀要抄送運營方相關部門。（5）單體（系統(tǒng)）調(diào)試。運營方需根據(jù)運營籌備、人員培訓計劃需要，向建設方、供貨商提出設備系統(tǒng)資料需求及培訓需求；建設方、供貨商根據(jù)運營方需求，按計劃提供設備系統(tǒng)的技術功能說明書、維護手冊、操作手冊等文件資料。運營方應及時學習研究并提出資料的優(yōu)化及補充意見；各供貨商應按要求進行修訂，并組織開展相關技術培訓。建設方組織運營方參與設備（系統(tǒng)）單體調(diào)試，運營方安排專業(yè)人員配合，完成后在調(diào)試記錄上簽字確認。單體（系統(tǒng)）設備調(diào)試完成后，供貨商向運營方提供系統(tǒng)調(diào)試報告、測試記錄表、遺留問題匯總表等。
3.3驗收接管階段
（1）工程驗收。運營方應作為建設方代表成員參與各階段工程驗收工作，就驗收過程中發(fā)現(xiàn)的問題及時與建設方相關人員溝通協(xié)商；建設方相關人員對問題作跟蹤處理并明確回復。為確保試運營評審順利進行，建設方須在各階段驗收后向運營方提供1份非正式的驗收資料。正式驗收資料應在竣工資料交接時一并向運營方移交。（2）三權接管。三權接管主要包括屬地管理權、設備使用權、調(diào)度指揮權的交接。運營方與建設方共同起草編制接管方案，并經(jīng)領導組審核后實施。移交前及移交過程中工作組召開專項工作會議，協(xié)調(diào)解決各專業(yè)組交接過程中發(fā)現(xiàn)的問題，落實整改措施及期限。對重大行車、消防、設備的安全問題，專業(yè)組、工作組組織相關單位在規(guī)定的時間內(nèi)進行整改；不能協(xié)商一致的問題，報領導組決定處理意見。
3.4聯(lián)調(diào)演練階段
（1）綜合聯(lián)調(diào)。運營方牽頭組織，協(xié)同建設方各部門共同實施綜合聯(lián)調(diào)工作。運營方及時向相關部門通報綜合聯(lián)調(diào)發(fā)現(xiàn)的問題。建設方相關部門敦促各相關設計、施工、供貨商積極處理運營方提出的問題并作回復。（2）運營演練。運營方應負責編制試運行演練方案，并組織實施；建設方需組織設計單位、施工單位、設備供應商配合試運行的演練、保障等工作，確保在試運營基本條件評審前基本完成試運行及各項演練。運營方應將試運行及運營演練的有關情況形成書面報告。建設方就報告所列問題及時組織整改。（3）試運營基本條件評審。運營方需及時全面配合評審主辦部門編制試運營準備綜合報告及提供相關資料，并參加評審會議，負責運營相關內(nèi)容匯報及交流。根據(jù)試運營專家評審會的評審報告，建設方負責實施相應工程整改工作；運營方應積極配合為整改工作創(chuàng)造條件，做好整改相關記錄及備案。
4問題收集與處理
4.1問題收集
運營介入實施過程中，各方應采用統(tǒng)一EXCLE表格對問題進行記錄、匯總。對于每個問題，所需填寫的內(nèi)容不限于表1所列項。填寫問題紀錄表的具體規(guī)范填寫要求見表1。
4.2問題處理
所有發(fā)現(xiàn)問題應按收集、反饋、協(xié)調(diào)、整改或消除、歸檔等進行處理。處理過程總體遵循分層協(xié)調(diào)、逐級上報原則。遇重大問題，專業(yè)組可直接上報工作組、領導組處理，具體流程見圖4。
5結語
1環(huán)境評價的含義
本文將防腐材料對環(huán)境影響的評價定義為交通工程鋼結構防腐材料對環(huán)境的影響大小，被評價路段環(huán)境質(zhì)量越好，則說明防腐材料越環(huán)保，對路邊環(huán)境影響越小。建立環(huán)境評價體系能夠有效地對環(huán)境的實際受防腐材料影響程度進行系統(tǒng)調(diào)查和評估，檢查對減少環(huán)境影響的程度和實施效果，檢驗防腐材料的環(huán)保性，判斷提出的環(huán)保措施的有效性，對一些施工前并未意識到但施工后認識到影響進行分析研究，以達到改進防腐材料和防腐方法的目的，對已造成環(huán)境影響的，采取補救措施，以達到消除不利影響的作用。
2防腐材料環(huán)境影響
評價過程公路交通工程鋼結構防腐材料對環(huán)境造成影響的誘因眾多，本文從交通工程鋼結構的防腐材料、防腐方法及鋼結構所安裝的環(huán)境條件進行分析，將防腐材料分為鋅、鋁和涂塑3種常見防腐材料；防腐方法則分為電鍍、熱浸、熱噴涂和靜電噴涂4種。結合多層次分析法本文確定了以目標層、準則層、措施層3個層次為基本框架的環(huán)境評價指標方法，目標層為環(huán)境質(zhì)量；準則層包括防腐材料、防腐方法和防腐環(huán)境；準則層中的防腐材料對應措施層中的鋅、鋁、涂塑3個因素；防腐方法對應電鍍、熱浸、熱噴涂和靜電噴涂4個因素；防腐環(huán)境對應溫度和濕度2個因素。
3評價指標量化
根據(jù)所列舉的目標層、準則層、措施層各因素之間的關系，結合表1所示的判斷矩陣，對各層之間及各因素之間的關系進行量化，建立鋼結構防腐材料對環(huán)境影響的多層次評價的判斷矩陣，得到評價各個指標最終的權重。
4權重計算
根據(jù)多層次分析法（AHP）理論，確定權重的方法有和法、根法、特征根法和對數(shù)最小二乘法等多種。本文選用和法計算得到交通工程鋼結構防腐材料各層間及各個指標最終的權重值，根據(jù)表4的權重系數(shù)對每一個措施評分表的項目進行賦值。（1）依據(jù)措施評分表由專家老師對措施層各個指標打分，通過措施得分率確定措施層指標的分值。其中措施得分率計算公式為：措施得分率=措施得分之和/措施最高分之和×100%。5評價分析對于如何評價防腐材料的環(huán)保度，本文根據(jù)目標層得分Z的取值范圍。將此范圍分為5個層次，即環(huán)保、較環(huán)保、一般、輕度污染、重度污染，對應的得分。
二通錫高速環(huán)保度評價
1通錫高速環(huán)保度計算
根據(jù)通錫高速的實際情況，并請相關專家老師對措施層各個指標打分。準則層得分是措施層總得分的平均分，準則層得分見表5。目標層總得分平均分Z為4.031分，可以得知通錫高速的環(huán)保度為環(huán)保，交通工程鋼結構防腐材料及防腐方法是綠色環(huán)保的。
2發(fā)展環(huán)保高速公路交通工程的建議
從通錫高速的環(huán)保度計算可以看出，該高速交通工程鋼結構防腐材料的環(huán)保度得分為4.031分，環(huán)保度為環(huán)保的，說明交通工鋼結構的方法及材料的選取是環(huán)保的，對此從以下幾個方面提出建議：（1）推進節(jié)能技術的應用。減少使用高能耗的電鍍產(chǎn)品，換以能耗較低、效率較高的熱浸產(chǎn)品用于高速公路交通工程鋼結構中。（2）積極推進高速公路沿線設施環(huán)境監(jiān)測信息化和智能化進程。推廣路側環(huán)境監(jiān)測站，及時有效地實時監(jiān)測路側環(huán)境信息，實現(xiàn)信息共享和提高環(huán)保應急效率。
三結論
1.交通工程專業(yè)定位方法研究和應用
2.大數(shù)據(jù)時代的交通工程
3.重大交通工程項目經(jīng)濟領域社會穩(wěn)定風險評估方法研究
4.交通工程專業(yè)實踐和實驗教學探討
5.中國交通工程學術研究綜述·2016
6.交通工程專業(yè)實驗教學體系研究
7.交通仿真技術在道路交通工程中的應用研究
8.交通工程學科實驗教學體系研究
9.基于出行特征的交通工程設計研究
10.交通工程專業(yè)人才培養(yǎng)模式研究
11.交通工程施工安全防治和監(jiān)管體系研究
12.城市道路交通工程設計技術方法的完善及實踐
13.交通工程生態(tài)環(huán)境影響評價的景觀生態(tài)學方法研究
14.深圳市交通工程質(zhì)量監(jiān)督研究
15.交通工程本科專業(yè)特色探討
16.山區(qū)縣交通工程安全生產(chǎn)監(jiān)管研究
17.交通工程企業(yè)人力資源績效管理創(chuàng)新研究
18.交通工程專業(yè)實踐教學環(huán)節(jié)的改革與完善
19.大型交通工程項目施工管理中的風險與預防
20.遼寧LQ交通工程公司項目質(zhì)量管理案例研究
21.智能模式識別方法在道路交通工程中的應用研究
22.省域高速公路網(wǎng)交通工程總體規(guī)劃系統(tǒng)
23.汽車駕駛模擬器在交通工程中的應用
24.交通工程專業(yè)實踐教學體系研究
25.高速公路交通工程設施系統(tǒng)分析及評價研究
26.交通工程專業(yè)本科生能力結構探討
27.探討交通工程專業(yè)建設與發(fā)展
28.公路交通工程設施基本信息量分析方法
29.天津市軌道交通工程風險管理研究
30.探討交通工程專業(yè)特色發(fā)展
31.中山市交通工程質(zhì)量監(jiān)督管理信息系統(tǒng)的研究與分析
32.BIM技術在軌道交通工程設計中的應用
33.城市軌道交通工程建設期間地面交通管理與組織方法研究
34.排隊論在交通工程中的應用研究
35.低碳理念在城市綜合交通工程規(guī)劃設計中的體現(xiàn)
36.交通工程專業(yè)實驗教學體系的設計
37.我國交通工程管理存在的問題及對策
38.VISSIM在交通工程專業(yè)實驗教學中的應用
39.交通工程專業(yè)結構課程體系多維教學方法探索
40.微觀仿真軟件在交通工程專業(yè)課實驗教學中的應用
41.深圳市交通工程建設政府監(jiān)管研究
42.中國交通工程面臨的挑戰(zhàn)
43.交通工程檢測技術現(xiàn)狀與對策
44.中國交通工程展望
45.交通工程質(zhì)量監(jiān)督管理信息系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)
46.交通工程項目虛擬動態(tài)優(yōu)化管理技術的研究及應用
47.交通工程施工管理與質(zhì)量控制探討
48.交通工程專業(yè)大學生實踐能力培養(yǎng)途徑研究
49.交通工程管理存在的問題及對策
50.基于工程案例的交通工程專業(yè)開放實驗教學探究
51.城市軌道交通工程實施策劃問題研究
52.交通工程安全設施設計技術研究
53.廣州市內(nèi)環(huán)路交通工程標志標線設計與思考
54.保險在軌道交通工程風險管理中的應用研究
55.在生態(tài)脆弱區(qū)交通工程建設的生態(tài)影響與生態(tài)恢復研究
56.青島市交通工程施工安全監(jiān)管信息系統(tǒng)設計及實現(xiàn)
57.城市道路交通分析與交通工程設計技術研究
58.淺析交通工程專業(yè)本科教學中開放實驗的意義
59.交通工程試驗檢測工作的重要性
60.交通工程專業(yè)應用型人才培養(yǎng)模式分析
61.關于交通工程企業(yè)技術創(chuàng)新體系的分析與研究
62.提高交通工程機械管理與維護工作的措施研究
63.淺談我國交通工程的現(xiàn)狀與發(fā)展
64.從就業(yè)趨勢看交通工程本科專業(yè)課程優(yōu)化
65.城市重大交通工程項目的交通影響分析研究
66.GIS在交通工程領域的幾項應用探索
67.交通工程施工中環(huán)保理念的運用
68.淺談我國城市軌道交通工程建設風險控制
69.軌道交通工程日常安全管理系統(tǒng)設計與開發(fā)
70.試論展望國內(nèi)交通工程
71.論交通工程施工現(xiàn)場管理
72.工作分解結構在軌道交通工程項目管理中的應用
73.試析交通工程質(zhì)量監(jiān)督中的幾大問題及改善對策
74.交通工程專業(yè)創(chuàng)新型人才培養(yǎng)途徑探討
75.城市大型交通工程建設項目社會風險評價研究
76.法國公路交通工程標志標線設計
77.建立科學合理的交通工程專業(yè)課程體系的探索
78.交通工程質(zhì)量監(jiān)督管理系統(tǒng)的設計實現(xiàn)
79.面向工程的“交通工程”課程教學改革探索與實踐
80.談交通工程施工監(jiān)理的質(zhì)量控制
81.交通工程中防雷技術應用探討
82.試論我國目前交通工程的現(xiàn)狀與改進措施
83.如何加強交通工程施工資料的管理
84.大數(shù)據(jù)、云計算在軌道交通工程中的應用需求
85.交通工程專業(yè)學生計算機應用能力培養(yǎng)體系研究
86.交通工程專業(yè)課程改革的研究
87.交通工程專業(yè)應用型人才培養(yǎng)模式的研究與實踐
88.城市軌道交通工程建設期安全事故分析與研究
89.北川新縣城一體化交通工程設計方法與實踐
90.結合交通工程專業(yè)特點加強科研活動促進本科教學質(zhì)量的提高
91.城市軌道交通工程安全管理模式研究
92.交通工程中的仿生結構
93.交通工程CAE軟件系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)方法
94.實驗交通工程法的應用實踐和理論探索
95.交通工程專業(yè)校企共建實驗室的探索與實踐
96.高速公路網(wǎng)交通工程系統(tǒng)評估方法
97.我國中低速磁浮交通工程的自主創(chuàng)新技術研究
98.交通工程施工管理和質(zhì)量控制
關鍵詞:軌道交通;支付管理;業(yè)務流程;總體結構
目前,世界各國普遍認識到,解決城市交通問題的根本在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)[1]。在中國,城市軌道交通建設已成為城市建設的新熱點?！笆濉逼陂g中國城市交通投資達到8000億元,其中至少有2000億元用于地鐵建設,五年中將建成總長度為450km的城市軌道交通線路。在中國人口超過百萬的34個城市中,已有20個正在建設和籌建軌道交通線路[2]。根據(jù)武漢市軌道交通規(guī)劃,武漢市軌道交通2010年的建設規(guī)模是67km,投資259億元;2020年的建設規(guī)模是130km,投資520億元[3],其線網(wǎng)布局覆蓋了城市的8個發(fā)展軸向。一號線工程全長約27km,分兩期實施,一期工程由宗關至黃浦路,全長10.24km,是一條全封閉的高架線路,投資達20億元人民幣以上,已正式投入運營。軌道交通工程建設規(guī)模大、周期長、工期緊、參與者眾多、涉及專業(yè)面廣、技術難度大且相互間接口復雜,工程建設面臨著巨大挑戰(zhàn)。軌道交通建設管理是一項復雜的系統(tǒng)工程,僅從業(yè)主合同支付管理業(yè)務來看,軌道工程所涉及到的合同眾多,按功能分類可以分為土建合同、裝飾裝修工程合同、設備采購合同、設備安裝合同、勘察設計合同、技術咨詢合同、監(jiān)理合同、借款合同、拆遷安置合同、材料采購合同及軌道施工合同等。按合同的付款方式分可以分為固定總價合同、成本加酬金合同及單價與工程量乘積價合同[4]。
目前業(yè)主合同支付流程主要采用手工上報,審核紙質(zhì)文檔,效率低下。一方面,各類型合同支付審批流程復雜,需要業(yè)主不同部門的人員相互協(xié)作,業(yè)主合同管理人員工作量大,影響審核效率;另一方面,采用傳統(tǒng)方式,從申請到審批,信息傳遞速度慢,周期長,影響業(yè)主決策精度,同時,業(yè)主各支付管理部門之間缺乏交付事務之間的及時信息交互,不能對各合同支付狀態(tài)進行動態(tài)監(jiān)控,這些問題嚴重制約了業(yè)主合同支付管理效率。運用計算機技術、網(wǎng)絡技術、通訊技術,設計并開發(fā)基于網(wǎng)絡的工程支付審核系統(tǒng),輔助業(yè)主合同支付管理人員進行業(yè)務操作,并為業(yè)主決策層提供必要的信息支持成為相關人員研究的重要課題。本文結合武漢市軌道交通建設管理實際,探討基于網(wǎng)絡的合同支付管理系統(tǒng)。
1合同支付管理系統(tǒng)總體功能
作為對軌道交通建設工程的支持系統(tǒng),廣義上,合同支付系統(tǒng)首先是軌道公司的一個日常業(yè)務處理系統(tǒng)。基于此,該系統(tǒng)的數(shù)據(jù)可為軌道公司從項目建設全過程的角度提供決策支持。軌道交通建設是一項參與方眾多的系統(tǒng)工程,作為系統(tǒng)的外延,必須能夠反映參與各方之間的經(jīng)濟合同要約條件,提供業(yè)主單位與其他有關部門包括施工單位及監(jiān)理單位的信息交互接口。因此,合同支付管理系統(tǒng)的總體功能包括2個層次(圖1)。
1.1ICS(信息采集系統(tǒng))
ICS(InformationCollectingSystem)是項目外延部門的相關信息采集系統(tǒng),為支付系統(tǒng)提供支持,包括對施工承包商、材料供應商及監(jiān)理往來單位的支付信息采集,以此為業(yè)主的日常業(yè)務處理提供數(shù)據(jù)基礎和決策依據(jù)。各實施單位的信息采集(采編)包括:施工單位基本情況、相關人員(計量工程師及項目經(jīng)理)、支付證書申報時間、本期申報工程量、本期申報支付金額、工程量計算依據(jù)、工程量計算公式等附件;監(jiān)理單位基本情況、相關人員(監(jiān)理工程師、總監(jiān)理工程師)、(本期)監(jiān)理審定量、(本期)監(jiān)理審定合價;材料供應商基本情況、各施工承包商供應的材料品種、規(guī)格型號、材料供應合同價格、(本期)材料供應數(shù)量、材料差價的計算公式以及各種材料供應的附件。
本子系統(tǒng)主要采用“主動采集”的信息采集方式,由各相關單位將其相應的信息通過信息采集系統(tǒng)自主傳送到業(yè)主的信息中心。
1.2MIS(日常管理系統(tǒng))
MIS(ManagementInformationSystem)為日常業(yè)務管理系統(tǒng)[5],包含了作為工程業(yè)主單位的對項目支付工作所有日常業(yè)務處理,包括兩個職能子系統(tǒng):支付證書提交及審核子系統(tǒng)、工程量清單維護子系統(tǒng)。智能支付子系統(tǒng)是從通用的支付管理流程出發(fā)而構成的項目管理系統(tǒng),包括對輕軌項目的支付流程管理以及工程量清單庫創(chuàng)建及維護管理。各子系統(tǒng)的功能如下。
a.“支付流程管理”主要是按武漢軌道公司“工程款支付實施辦法”的精神,對工程參與各方(業(yè)主、監(jiān)理、承包商及材料供應商)的支付證書申報、審核工作進行全面的信息支持。包括提供以合同為導向的工程量清單庫、系統(tǒng)自動匯總的支付累計信息、系統(tǒng)自動形成EXCEL格式的支付證書表格以及表格打印功能,還有業(yè)主快捷的支付證書審核狀態(tài)查詢功能。
b.“工程量清單庫維護管理”主要是針對工程合同結構來定義本期工程的工程量清單庫。創(chuàng)建工程量清單庫時,系統(tǒng)提供一份輕軌工程總的工程量清單,用戶只需要根據(jù)合同內(nèi)容來點擊相應的項目、子項目便可。維護工程量清單庫時,系統(tǒng)提供多途徑的查詢方式,使用戶可以方便地找到相關項目,并對其信息進行修改。
2合同支付管理系統(tǒng)業(yè)務流程
根據(jù)對軌道交通工程支付業(yè)務流程的分析,其業(yè)務流程涉及工程現(xiàn)場、業(yè)主職能管理層和業(yè)主決策層三個層次,涵蓋支付證書上報、支付證書審核(工程量審核和單價審核)、合同應扣款項計算、支付證書會簽、領導批準等全過程。不同角色的用戶采用不同權限登陸系統(tǒng),完成相應的業(yè)務操作。同時,通過實時查詢,可以實現(xiàn)支付證書不同狀態(tài)的動態(tài)監(jiān)控(圖2)。
3合同支付管理系統(tǒng)結構設計及開發(fā)
3.1合同支付系統(tǒng)結構設計
結合系統(tǒng)總體功能和業(yè)務流程設計以及計算機管理信息系統(tǒng)的基本框架(一般至少包含基礎數(shù)據(jù)管理和系統(tǒng)管理)[6],軌道交通工程合同支付管理系統(tǒng)由七大子系統(tǒng)組成(圖3)。
a.工程信息管理系統(tǒng)。增加與維護工程基本信息,包括工程信息、合同信息、往來單位信息等,為其他子系統(tǒng)提供信息支持。
b.基礎數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)。維護系統(tǒng)信息,包括登陸人員信息、身份識別信息、財務編碼信息等。
c.變更流程控制系統(tǒng)。處理工程建設過程中,合同工程量清單變更流程,通過網(wǎng)絡實現(xiàn)多方網(wǎng)上處理。
d.支付流程控制系統(tǒng)。處理工程量清單計量支付流程,通過網(wǎng)絡實現(xiàn)多方網(wǎng)上處理。
e.財務管理系統(tǒng)。處理支付審批完成后,財務付款流程。
為了保證上述5個子系統(tǒng)安全、有序運行,系統(tǒng)還增加了安全系統(tǒng)和系統(tǒng)管理兩個子系統(tǒng),確保支付流程的順利進行。
3.2合同支付系統(tǒng)的開發(fā)實現(xiàn)
針對精益投資控制要求,動態(tài)跟蹤工程支付信息,系統(tǒng)運用面向對象分析設計理論,基于WebServices體系、多層系統(tǒng)結構、中間件技術構建松耦合、高擴展性、動態(tài)集成的分布式計算模式,實現(xiàn)合同支付系統(tǒng)總體架構;采用RSA算法、數(shù)字簽名技術實現(xiàn)多應用主體加密身份認證;利用動態(tài)報表模板生成技術實現(xiàn)用戶在線即時報表。
4系統(tǒng)開發(fā)工具及應用情況
現(xiàn)代項目管理往往是跨地區(qū)的異地管理,為實現(xiàn)異地和多項目的管理就必須依賴于構建在項目數(shù)據(jù)中心基礎上的項目總控數(shù)據(jù)服務,提供可靠、準確和適時的工程項目信息。WebService[7]作為構建互聯(lián)網(wǎng)分布式系統(tǒng)的基本部件,成為合同支付管理系統(tǒng)信息服務的實現(xiàn)手段,并以此建立工程項目集成管理的有效平臺,為工程項目總控信息和處理提供更加廣闊的延伸。
由于SqlServer數(shù)據(jù)庫的可移植性、并行性、安全性及分布式的數(shù)據(jù)結構[8],選用了SqlServer2000作為后臺數(shù)據(jù)庫,作為前臺開發(fā)工具建立了有效的數(shù)據(jù)庫技術平臺。該方案技術可行,規(guī)模適當,具有可擴展性和兼容性。
目前,合同支付管理系統(tǒng)已在武漢市軌道交通一號線一期工程成功運用,極大地減輕了合同管理人員的工作量,提高了支付審批效率,為業(yè)主決策提供了必要的信息支持,同時也實現(xiàn)了業(yè)主、監(jiān)理及承包商多方獲利的效果。其中的支付申請和支付證書審核界面如圖4和5,系統(tǒng)部分功能也正在完善,力圖實現(xiàn)與現(xiàn)有其他業(yè)務系統(tǒng)接口,更好的為業(yè)主管理層服務。
參考文獻
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[8]馮博,馮皓,徐瑩.SQL實用教程[M].北京清華大學出版社,2006.
關鍵詞：城市；交通；安全；工程；設計。
城市作為社會文明進步標志之一,在國家政治、經(jīng)濟及文化諸多方面的作用日益突出,可以說城市化水平的高低是一個國家文明程度、社會進步和經(jīng)濟發(fā)達的重要參數(shù)所以大力發(fā)展城鎮(zhèn)建設,對城市進行合理而健康的規(guī)劃和管理極為重要，城市軌道交通安全問題，貫穿于設計、施工、運營等全過程。在城市軌道交通安全問題越來越受到重視的今天，設計作為城市軌道交通安全建造與安全運營的首要環(huán)節(jié)，設計單位及其廣大設計人員，應如何面對軌道交通“安全問題”？本文就此幾方面進行探討。
一、城市軌道交通安全工程的概念
1.1定義
城市軌道交通安全工程，是影響城市軌道交通安全建造與安全運營的全部工作的總稱。
1.2安全工程的設計范圍
安全工程貫穿于各設計研究階段，這包括：預可行性研究階段；可行性研究階段；總體設計階段；初步設計階段；施工圖設計階段；后續(xù)服務階段。
1.3安全工程的設計內(nèi)容
按照“安全第一、預防為主”的方針，在設計中采取有效措施，避免因設計不合理導致城市軌道交通工程在施工和運營中發(fā)生安全事故，這就是城市軌道交通安全工程的設計內(nèi)容。對于下述安全事故，在設計時就應給予充分考慮，以避免或減少事故損失。
1.3.1火災
在火災情況下，人員的傷亡，主要有以下幾方面：燒死燒傷；高溫灼傷；缺氧窒息；煙氣中毒；踩踏；不正確逃生方式造成的摔死、摔傷；引發(fā)其他并發(fā)癥等。
1.3.2撞擊
撞擊事故，包括：車撞車；車撞物；車撞人。
車撞車：追尾事故或乘客列車與其他車輛相撞(當線路不封閉時)。
車撞物：列車與永久性物體相碰，如：在永久性建筑物及構筑物變形、斷裂、松動、脫落時，侵入限界，未能及時處理，而導致與列車碰撞或剮蹭；列車與臨時性物體相碰。
車撞人：列車與工作人員、乘客、闖入或穿越行車線路者、平交道口搶行者等相碰。
1.3.3電擊
產(chǎn)生電擊的因素很多，主要有：觸及電氣設備的帶電體(或絕緣破壞)；觸及漏電電氣設備的外殼(接觸電位差超標)；電纜金屬屏蔽層感應電壓超標等。
1.3.4踩踏
在發(fā)生突發(fā)客流、突發(fā)事件、自動扶梯失控等情形下，處理不當，會造成不同程度的踩踏事故。產(chǎn)生突發(fā)客流的因素有：節(jié)假日(如北京清明節(jié))、大型群眾活動、惡劣氣象等。
1.3.5人為襲擊等
爆炸、縱火、毒氣等。
1.3.6建筑物垮塌
運營期間，車站、隧道、其他建筑物或構筑物發(fā)生垮塌
1.3.7其他災害
針對地震等地質(zhì)災害、透水、洪水、雨雪風霧、沙塵等，設計應考慮防震、防淹、防洪、防雷、防風等。
1.4施工期間
城市軌道交通工程，在施工安裝期間，也會發(fā)生各種各樣的安全事故，如：結構開裂、坍塌以及建設項目周邊環(huán)境出現(xiàn)沉降或坍塌等。施工不當或設計失誤會導致這些事故的發(fā)生。
1.5設計期間
項目前期決策失誤，雖不會直接威脅到人身安全，但會給項目帶來財產(chǎn)損失或影響項目經(jīng)濟效益。二、安全工程的設計原則
主要原則城市軌道交通安全工程的設計，應以下述要求為目標，在正常使用時：
必須防止因乘客使用系統(tǒng)而造成對乘客的傷害與危險；必須防止系統(tǒng)對運營人員及其他人員的傷害與危險;必須防止運營設施及車輛遭受損害與損失。
城市軌道交通車輛和運營設備的選擇，必須技術成熟、安全可靠、滿足功能、維修方便、經(jīng)濟合理。乘客使用或操作的設備，必須易于識別，設置在便于觸及的地方，并保證不當?shù)牟僮骰蚴褂靡膊粫е孪到y(tǒng)發(fā)生危險。必須為殘疾人、老人、孕婦及帶領兒童的人在使用該系統(tǒng)時提供安全舒適的措施。應當在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、通風亭、列車車廂內(nèi)及其他運營場所的醒目位置設置保障城市軌道交通安全運營的各類發(fā)光導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標志。對于起火風險大的設施必須加以圍護，減少可能的火情蔓延；在對火情及有害燃燒氣體與熱量控制的基礎上，應保障有效疏散措施；鋪設在地下車站、隧道及車輛上的電纜應不含鹵化物，并避免燃燒時產(chǎn)生有毒氣體；一旦發(fā)生火災，通風排煙系統(tǒng)應能進入火災運行模式，以保障人員疏散或滅火。
三、防火設計的重點提示
在城市軌道交通工程的各種災害中，火災是首位的。所謂火災，是指在時間和空間上失去控制的燃燒所造成的災害。
3.1火源
在城市軌道交通工程中，引起火災的火源是多方面的，歸結起來，主要有以下幾種。了解這些火源，將有利于防火設計。
電氣火災：絕緣老化、違反用電規(guī)定、電氣設備設計或安裝不當、過負荷、電氣短路等，都可能導致火災；生活用火引燃：如煙頭等引燃可燃物；生產(chǎn)用火引燃：如施工中由電焊、氣割、打磨、切割等的火花或其他火種引燃可燃物；人為破壞縱火。
3.2火災應急處置預案的編制
在系統(tǒng)投入試運行前，設計單位應協(xié)助業(yè)主單位編制火災應急處置預案。
3.3建筑防火的設計要素
疏散通道、疏散門、安全出口、疏散用樓梯及自動扶梯、隧道聯(lián)絡通道的設置；疏散能力；設備及管理用房的門至安全出口的距離。
3.4消防給水與滅火裝置的設計要素
消防給水系統(tǒng)、滅火器配置、自動噴水(或噴霧)滅火系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)、消火栓系統(tǒng)
3.5防煙、排煙與事故通風系統(tǒng)的設計要素
機械防煙、排煙設施的設置、防煙、排煙系統(tǒng)與事故通風的功能、防煙分區(qū)的劃分、設備的排煙能力、排煙設備的耐熱能力、送風量的要求
3.6防災用電、應急照明與疏散指示的設計要素
消防用電的要求、應急照明的連續(xù)供電時間、應急照明的設置、疏散指示標志的設置
四、結語
城市軌道交通安全工程的設計工作，需要給與重點關注。這樣做的目的在于，強化城市軌道交通安全工程設計的重要性，使城市軌道交通安全工程的設計更加系統(tǒng)化、程序化、規(guī)范化。為實現(xiàn)這個目的，只研究設計導則還不夠，還應該建立一套安全工程的設計評價體系。
參考文獻：
關鍵詞：城市軌道交通全壽命周期集成化管理
1城市軌道交通工程管理的特點
城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進技術組成的復雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡，為城市交通建設引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。
自改革開放以來，我國的經(jīng)濟增長和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運營，共計約250余km。正在建設城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達數(shù)千km。
1.1城市軌道交通工程的特點
1.1.1城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。
1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統(tǒng)
①建設規(guī)模大。一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米；②技術要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機電設備工程的所用高新技術領域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設周期長。單線建設周期要4－5年，線網(wǎng)建設一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設、運營過程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設次序、資源共享的關系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。
1.1.3城市軌道交通工程管理難度大
對項目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(設計、施工、制造、運營)等。
1.2城市軌道交通工程管理的特點
上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復雜系統(tǒng)的管理。理論和實踐證明，基于復雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為:集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進化性、相互協(xié)同性、結構層次性等。集成化管理的效應最終體現(xiàn)在管理活動的經(jīng)濟效果上，主要包括聚集經(jīng)濟性、規(guī)模經(jīng)濟性、范圍經(jīng)濟性、速度經(jīng)濟性、網(wǎng)絡經(jīng)濟性等。同樣，基于復雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結束所經(jīng)歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。
因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項目的整體功能和管理效應。
2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性
2.1工程項目的全壽命周期管理
一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個工程中管理內(nèi)容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業(yè)主方項目管理，它是業(yè)主對項目建設、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內(nèi)容從項目立項到項目終結的全過程，包括項目策劃，項目建設投資控制、進度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項目投產(chǎn)運營，在工程項目管理的整個系統(tǒng)中，業(yè)主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業(yè)主委托的設計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項目管理。
2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理
城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結束所經(jīng)歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設實施階段（設計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準備、運營使用）。建設項目的價值是通過建成后的運營實現(xiàn)的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設面向運營，要求項目策劃、建設和運營的資源、組織、技術、過程一體化，即在項目的策劃和建設過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設、運營等環(huán)節(jié)的充分結合，使工程項目面向運營最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟效益、社會效益和資源環(huán)境效益。
2.3我國城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問題
我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設、運營、監(jiān)管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設、運營分別由幾家公司參與競爭，政府負責監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設、運營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負責資本金投入，一家法人公司負責融資、建設、運營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業(yè)主沒有解決責任主體對工程從全壽命周期角度進行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設、運營、資源利用的內(nèi)在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒有解決通過市場對建設管理、運營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認真研究，探討解決方法。
2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設項目策劃階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設管理（OPM）和運營階段業(yè)主方物業(yè)運營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設的投資、進度、質(zhì)量目標與運營的成本、接收、功能目標脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項目參與各方所擁有的知識和經(jīng)驗不能很好地為全壽命周期目標的實現(xiàn)服務，對不同階段的任務不能進行很好的銜接，對不同任務之間界面很難進行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規(guī)避風險。隨著管理思想、管理理論、管理實踐和信息技術的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過程集成、技術集成、供應鏈集成、內(nèi)部業(yè)務集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經(jīng)十分必要。
3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內(nèi)容
3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對分離的建設項目決策階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設管理（OPM）和運營階段業(yè)主方物業(yè)運營管理（FM），運用管理集成思想，在管理目標、管理任務、管理組織、管理手段等方面進行有機集成，建立業(yè)主開發(fā)管理、建設管理、運營管理集成化的管理系統(tǒng)，同時解決業(yè)主主體利用市場進行充分選擇管理者的問題，實現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標。
3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容主要由目標系統(tǒng)、任務系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個方面組成。3.2.1目標系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標系統(tǒng)必須符合如下要求：
①應從建設項目的整體出發(fā)，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設期的目標，更注重運營期的目標；
②應有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應包括其它相關方的需求；
③應體現(xiàn)對社會的貢獻，反映社會環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對項目的要求。
目標系統(tǒng)包括建設目標、運營目標、資源利用目標、全壽命周期總體目標。建設目標著重指向工程質(zhì)量目標、工期目標、投資控制目標。運營目標著重指向服務質(zhì)量目標、運營成本目標、經(jīng)濟收益目標。資源利用目標強調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標是指對上述目標的整合，著重體現(xiàn)功能目標、費用目標、時間目標、社會目標的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標著眼于工程質(zhì)量、服務質(zhì)量目標的統(tǒng)一性，涉及設計質(zhì)量、施工質(zhì)量、運營質(zhì)量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術標準、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費用目標整合了建設投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標，追求全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時間目標包括設計壽命期、建設工期、服務壽命期目標，涉及工程物理壽命與經(jīng)濟壽命的相互關系，追求合理延長物理壽命和正確把握經(jīng)濟壽命。全壽命周期社會目標主要強調(diào)項目的社會效應，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調(diào)、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實現(xiàn)。
3.2.2任務系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務系統(tǒng)主要包括過程管理任務、接口管理任務、信息管理任務。
1）過程管理任務
過程管理任務是任務系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項目策劃；②項目計劃，包括總體計劃（前期工作計劃，招標計劃，工期計劃，質(zhì)量計劃，資金計劃，資源計劃）、各任務分項計劃、計劃管理；③任務結構分解，包括建設任務結構分解（線網(wǎng)規(guī)劃、項目立項、可行性研究、勘測設計、土建施工、設備采購、安裝調(diào)試、工程驗收、資源利用準備、運營籌備）、運營任務結構分解（運營乘務、車輛保障、設施設備）、資源利用任務結構分解（房地產(chǎn)、廣告媒介、商貿(mào)、通信、咨詢）；④項目籌資與財務管理，包括籌資模式與方案、財務管理方法與方案；⑤項目招標，包括招標范圍、招標模式、招標方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結構內(nèi)容、合同風險防范、合同管理方案；⑦項目實施控制，包括總體控制和各任務分項控制，涉及工期控制、質(zhì)量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調(diào)試與驗收，包括單系統(tǒng)調(diào)試、系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)、工程與設備驗收；⑨運營管理，包括運營模式、運營組織、運營方案、安全保障。
2）接口管理任務
接口管理是任務系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點、接口條件、各任務間接口、各任務內(nèi)接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任務
信息管理是任務系統(tǒng)的交互平臺，主要涉及信息標準化（任務結構分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計算機數(shù)據(jù)庫技術、網(wǎng)絡技術、集成平臺框架技術）。
3.2.3組織系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設管理組織模式、運營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關系和業(yè)主對全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。
組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標、任務下的項目組織選擇；②不同項目組織管理目標的一致性；③管理任務的銜接性；④管理界面的協(xié)調(diào)性。在同一組織中主要考慮：①崗位設置，包括崗位橫向結構（任務部門、職能部門、崗位分解、崗位職責）、崗位縱向結構（扁平化與垂直化、分權與集權）、崗位設置原則（因事設崗、權責對應、指揮集中）、崗位設置方案；②人員配備、考核、培訓，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級對應）、考核原則（堅持標準、規(guī)范程序、觀察過程、注重結果、考核與獎懲升遷相結合）、培訓原則（更新知識、強化觀念、加強溝通、發(fā)展?jié)撃埽?、實施方案；③組織文化與制度建設，強調(diào)文化、制度建設的基礎與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調(diào)動各方積極性，實現(xiàn)組織目標優(yōu)化。
4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點主要有：全壽命周期目標整合、任務銜接、功能優(yōu)化、費用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構建。
4.1全壽命周期目標整合
城市軌道交通工程全壽命周期目標整合著重解決建設期投資、進度、質(zhì)量目標與運營服務目標的脫節(jié)，使建設目標、運營目標、資源利用目標服從于全壽命周期總體目標，最終突出交通功能目標，優(yōu)化費用效益目標，重視服務壽命目標，提升社會發(fā)展目標。
4.2全壽命周期任務銜接
城市軌道交通工程全壽命周期任務系統(tǒng)有著內(nèi)在的聯(lián)系，必須十分重視各任務的銜接，既要做好不同主體所承擔任務的銜接，又要處理好同一主體所承擔任務的各種接口關系，特別應注意策劃、設計、施工、運營等任務的銜接。
4.3全壽命周期功能優(yōu)化
城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費用，可靠地實現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價值?？梢杂脙r值工程的基本表達式V=F/C進行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費用。軌道交通工程的價值取向應是合理的全壽命功能實現(xiàn)、經(jīng)濟的全壽命周期費用下全壽命價值的提升，思路應放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應該包括實用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟性、美觀性等諸多方面，這種滿足應貫穿工程的整個壽命周期，以實現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結構的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證工程實施的功能前提是正確的，確保基本功能，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時機是在工程的決策和實施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗和提升是在工程的運營階段。
4.4全壽命周期費用控制
城市軌道交通工程全壽命期費用控制，①是指項目業(yè)主和管理者在投資決策、建設管理、運營管理、資源利用中，在確保功能實現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費用合理并最小化，從而實現(xiàn)全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對項目全過程費用的控制，其控制流程應貫穿項目的決策、建設、運營、開發(fā)全過程，通過對項目費用的計劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環(huán)管理程序，盡量將項目費用控制在系統(tǒng)最小的范圍內(nèi)。③也是對項目全方位費用的控制，項目管理者要有效地處理項目的費用目標與項目其它目標之間的關系，如功能、時間、收益等目標的關系，以實現(xiàn)合理功能、時間、收益條件下的費用優(yōu)化，從而達到項目總體目標的實現(xiàn)。
城市軌道交通全壽命周期費用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統(tǒng)全壽命周期費用結構和控制重點。要從整個系統(tǒng)的結構中分析其全壽命費用的構成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費用的大小，確定整個系統(tǒng)全壽命周期費用的比例結構。根據(jù)費用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結合城市軌道交通工程的特點，整個系統(tǒng)10%—20%的部分其費用占總費用的比例很高，可定位為A類，作為重點控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設費用（一次性投資）和使用費用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設費用或使用費用作為費用控制的重點。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設、運營等過程，根據(jù)經(jīng)驗，越是項目的前期，費用節(jié)約的可能性越大，越應該成為費用控制的重點。②分析系統(tǒng)各部分的費用結構和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設費用和使用費用之間的比例關系，在功能分析指導下尋找合理的結合點，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費用的縱向結構。③分析系統(tǒng)各部分建設費用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施。要重視招標采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強有力的組織措施、技術措施、經(jīng)濟措施、合同措施來降低費用。④分析系統(tǒng)各部分使用費用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施等。要研究不同的運營維護和設備維修模式，考慮社會化、專業(yè)化服務對降低費用的作用。⑤分析全壽命周期費用與全壽命周期收益之間的關系，尋找收益減費用的最大化。
4.5全壽命周期組織創(chuàng)新。
城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點，應解決業(yè)主在全壽命周期總體目標優(yōu)化下項目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項目管理組織中管理目標的一致性、管理任務的銜接性、管理組織的互補性。無論選擇何種組織管理模式，應是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個相對穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項目進行全壽命周期的開發(fā)、建設、運營管理等進行一體化考慮。在一個城市軌道交通建設起步階段，業(yè)主可通過市場選擇或委托的方式確定一個管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔項目開發(fā)、建設、運營等具體的管理任務，進行一體化整合，同時，業(yè)主要加強對管理質(zhì)量、效益的監(jiān)管和考核，及時糾偏，提高效率。
當一個城市軌道交通建設發(fā)展到一定規(guī)模，市場又具備了多個投資主體和可供選擇的多個管理者時，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過市場選擇的方式，確定一個獨立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設管理方、運營管理方或某條線路項目建設、運營一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設管理方、運營管理方并與其共同建立一個全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動力來自于業(yè)主。
4.6全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構建
要實施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個穩(wěn)定的組織或整合建設管理方、運營管理方組成聯(lián)合班子，運用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實現(xiàn)全壽命周期總體目標。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個城市的所有城市軌道交通工程項目參與方為用戶對象，利用現(xiàn)代化的計算機和信息處理技術，在項目全壽命周期過程中進行信息處理，為所有參與各方提供信息服務，輔助其進行決策、控制、實施的集成化人機系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構建應由業(yè)主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進行實施。
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1交通工程管理的重要性
在公路建設管理中，其重要組成部分就是交通工程管理，其就是組織和管理公路建設過程中有關施工和養(yǎng)護，是公路建設的基礎管理環(huán)節(jié)。交通工程管理中的建設質(zhì)量與安全非常重要，它與國家的命運和民族的未來息息相關。對適合我國國情和現(xiàn)實特點的施工質(zhì)量管理方式以及質(zhì)量保證體系進行探討就顯得更為重要，并且已成為當務之急。目前解決交通問題的第一步就是我國公路的修建，公路建成后為了使其良好的使用性能保持，保證國家的投資發(fā)揮最大效益，對其必須采取較為完善的管理養(yǎng)護措施。
2交通工程管理存在的問題
2.1公共交通急需優(yōu)化
在很多國家和地區(qū)中，公共交通是人們普遍認為效率最高的交通出行方式。在我國，公共交通使我國的交通運輸成本有效地節(jié)約，發(fā)展了我國的交通方式。但是現(xiàn)階段，在我國有人口密集、城市用地資源緊張的情況存在著，使公共交通的發(fā)展十分適宜。因此，國家在很早之前就對公共交通優(yōu)先發(fā)展的政策制定了。因為我國對該政策一直沒有進行有效地落實，票價存在的問題直接影響著運營效率到經(jīng)營管理，服務水平到經(jīng)濟效益全面落后的局面。
2.2質(zhì)量監(jiān)管不力
交通工程的工程建設質(zhì)量保證的重要環(huán)節(jié)是施工質(zhì)量控制方面。但是在現(xiàn)階段中，部分施工企業(yè)和監(jiān)理人員因為現(xiàn)場施工關鍵工序、隱蔽工序等的旁站不到位，未能嚴格執(zhí)行三檢制度，不能對施工過程中存在的部分安全隱患、質(zhì)量隱患及時地發(fā)現(xiàn)與消除。除此之外，個別企業(yè)在不保證質(zhì)量的情況下，為了趕進度，一味地追求利益，沒有對施工組織計劃和施工方案的技術要求進行嚴格地執(zhí)行，對施工工序進行私自簡化、偷工減料等措施，從而給工程建設的安全與質(zhì)量方面埋下很大隱患。
3交通工程管理中存在問題的解決對策
3.1施工前準備
需要在工程施工之前審核和整理施工資料。通常情況下主要對四個方面涉及。第一，對仔細審查相關勘察設計文件，或對勘察設計活動在勘察設計質(zhì)量行為中進行監(jiān)督，可以使不利地質(zhì)路段有效規(guī)避。尤其是橋梁的施工中，在施工中對地質(zhì)情況和勘察設計報告有出入發(fā)現(xiàn)時，更應對實際情況地核實加強，對設計辦理相關變更手續(xù)及時聯(lián)系。第二，對參建單位進行標準招投標活動，將建設單位水平提高，使工程質(zhì)量得以保證。第三，施工單位要歸檔交通工程施工相關的體系構架圖、施工計劃圖等，使施工中保證管控和調(diào)配建筑材料、機械等設備，使施工進行中機械設備保證安全運行。第四，審核與復核施工圖，保證圖紙中相關數(shù)據(jù)的準確性，必要時應核算相關數(shù)據(jù)。
3.2控制施工設備的質(zhì)量
施工使用的設備是在進行交通工程施工的過程中非常重要的因素，為了使施工的質(zhì)量得以保證，需要對高質(zhì)量的施工設備選擇。施工的設備如果對建筑施工的標準不相符，就會對交通工程施工的整體質(zhì)量造成影響。因此，要對符合施工標準的設備選擇，并且在完成一個施工項目以后，妥善地將施工設備保管好，將相應地維護工作做好，防止設備損壞的情況發(fā)生，以便于今后新項目的施工作業(yè)。
3.3選擇先進的施工技術
近幾年來，我國在交通工程施工技術方面的發(fā)展非常迅速，但是，與發(fā)達國家的科學技術相比還有一定的距離存在。為了使我國交通工程施工技術的水平更好地提升，就必須對國外的先進施工技術借鑒，并且對我國的實際國情與施工的具體情況結合，對符合我國交通工程發(fā)展的施工技術制定出。
3.4對人力資源的合理配置加強
在企業(yè)建設活動中，其能否順利進行重要保障因素就是人力資源的配置，公路工程的建設就施工活動來說，需要大量的人力資源，因此，如何提高人力資源的合理配置則是企業(yè)建設活動能否實現(xiàn)有效開展的影響因素之一。只有將工作人員的參與積極性與工作能力充分地提高，才能更好地推動工程建設活動，并且得到更好的發(fā)展。所以，對人力資源進行配置的時候，施工企業(yè)需要根據(jù)過工程建設的實際需求來進行相應選擇。同時，對科學合理的管理方式選擇，來使工作人員的參與積極性充分激發(fā)，進而使公路工程建設的開展質(zhì)量提高，充分提高管理效果。
安徽郵電職業(yè)技術學院通信工程專業(yè)以“專業(yè)能力培養(yǎng)”為核心，根據(jù)構成學生能力各基本要素之間的相關性及教學內(nèi)容之間的關聯(lián)性，對形成學生能力要素相關的課程教學內(nèi)容進行有機整合，組成面向學生專業(yè)能力培養(yǎng)的專業(yè)基礎課程、專業(yè)課程和專業(yè)選修課程三大專業(yè)課程模塊。（1）專業(yè)基礎課程模塊，通信工程專業(yè)基礎課程模塊主要由電路原理、模擬電子技術、數(shù)字邏輯與數(shù)字分析、信號與線性系統(tǒng)、數(shù)字信號處理、通信原理、電磁場與電磁波、高頻電子線路等組成。專業(yè)基礎課程模塊以信號與線性系統(tǒng)和通信原理為核心，通過加強通信網(wǎng)絡基礎等理論的學習，培養(yǎng)學生數(shù)字信號處理的學習能力；并以訓練通信信號、系統(tǒng)的分析設計能力為中心，使學生全面掌握通信系統(tǒng)分析與設計的基本技能。（2）專業(yè)課程模塊，通信工程專業(yè)課程主要包括光纖通信、移動通信、程控交換技術、通信網(wǎng)等。通信工程專業(yè)課程模塊將以現(xiàn)代通信技術為核心，通過加強通信技術理論的學習，使學生掌握現(xiàn)代通信技術的應用技能。（3）專業(yè)選修課程模塊，專業(yè)任選課程模塊則由電子線路EDA、MATLAB、自動控制原理、數(shù)字圖像處理、DSP原理及應用、嵌入式系統(tǒng)及應用以及通信新技術系列講座等組成。專業(yè)任選課程模塊以開闊學生視野、培養(yǎng)學生綜合能力為重點，通過一批反映通信工程發(fā)展前沿的課程和系列講座，讓學生逐步了解現(xiàn)代通信工程技術的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢。三大課程模塊的建立強化了課程之間的理論體系，優(yōu)化了教學內(nèi)容，提高了教學效果及教學質(zhì)量。
2強化實踐教學體系建設，構建實踐教學新體系
以培養(yǎng)專業(yè)能力為目標，重新構建教學體系，加強對實踐教學體系的建設就要做到注重對學生個人能力的培養(yǎng)的整體設計，將實驗教學作者主導思想貫徹落實于每一個教學實踐中。對學生的培養(yǎng)要注重其個人的學習基礎，加強學生對所學知識的應用，緊跟學科的前沿，培養(yǎng)學生分析解決實際中的通信工程的問題的能力，提高學生就業(yè)率。每一個實踐環(huán)節(jié)都要具有設計、綜合、創(chuàng)新性，以保證學生實踐能力可以更上一層樓。不斷深化改革完善教學體系不僅可以提高實踐教學在教學活動中的地位，還有利于培養(yǎng)新一代具有應用、工程、創(chuàng)新性的高級應用型人才。加強課程設計、實習—含了解實習、生產(chǎn)實習和畢業(yè)實習和畢業(yè)設計等環(huán)節(jié)的實施與管理，把工程化教育和學生實踐能力、應用能力的培養(yǎng)落到實處。實驗教學內(nèi)容和體系的改革是實驗教學改革的重點和難點，創(chuàng)新實踐教學體系要緊緊圍繞創(chuàng)新教育對人才培養(yǎng)的要求，既要注重縱向知識體系的系統(tǒng)性和完整性，又要注重橫向知識體系的相互滲透相互促進；既要考慮到學生的共性需求，又要成分注意學生的個性發(fā)展；既要發(fā)揮教師的領導和主導作用，更要注意學生主體作用和自身能動性的發(fā)揮。
3加強校企合作，建立校外實習實訓基地，提高學生工程實踐能力
真實實習是實踐教學體系的重要組成部分，對培養(yǎng)學生工程實踐能力至關重要。本專業(yè)亟需在校內(nèi)校外建立一批集實驗、實習、模擬訓練和崗位實踐諸功能為一體，兼具素質(zhì)教育、創(chuàng)新意識培養(yǎng)的實踐教學實訓基地，同時要和企業(yè)一起共同制定更加符合企業(yè)用人需求的實習實訓方案，讓學生有機會直接進入知名企業(yè)開展測試、開發(fā)和設計工作。這些改革措施對學生熟悉工作環(huán)境，積累工程實踐經(jīng)驗及提高工程實踐能力是必要的，也是必需的。
4引入國家級專業(yè)技能考核體系，實施雙證教育
通信工程專業(yè)引入工業(yè)和信息化部人才交流中心授權的“全國電子專業(yè)人才考試中心”，可開展“通信設備終端維修”“EDA設計與開發(fā)”“單片機設計與開發(fā)”“PCB設計”“電子組裝與維護”五個科目人才考試與測評工作。采取“畢業(yè)證+專業(yè)技能證”相結合的模式，以國家級專業(yè)人才考試作為人才培養(yǎng)質(zhì)量的檢驗標準，學生動手能力得到了極大的提高。
5結束語