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導語：在高鐵建設存在的問題的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領您探索更多的創(chuàng)作可能。
最近的一則名為《12條鐵路被曝出現質量問題，其中7條已通車》的消息，更加劇了他深藏內心的恐懼。
消息來源于一份名為《鐵道部關于鐵路建設工程質量問題的處理通報》的文件。
事實上，此前一直有關于近幾年建設的鐵路存在質量缺陷的傳聞，也有過一些相關的新聞報道。例如，媒體報道過已開通的石太客專部分路段，路基出現過超標準沉降；在建的哈大高鐵大連北路段，路基也出現超了標準沉降。
一位鐵道部客運專線專家組專家告訴《財經國家周刊》記者，這份文件中提到的12條鐵路，均為“十一五”末期，鐵路建設“”時期建設完成或開工建設的。
來自鐵道部的數據，“十一五”期間，全國鐵路基本建設投資完成1.98萬億元，是“十五”投資的6.3倍。數字背后，既有成績，也隱藏著問題。
前述專家介紹，鐵路項目集中上馬，而同期在鐵路設計、建設、質量監(jiān)理等方面，人力物力都不夠用，承建單位只好將項目分包，交給很多沒有鐵路基建施工經驗的施工隊來完成，業(yè)主和監(jiān)理人員的精力也不夠用，有些地方管理不足，出現偷工減料的問題在所難免。
這位專家介紹，以上通報的問題都得到了整改，例如出現空洞的地方，一般都采用“注漿”的方式加以整改。對于已開通線路，施工人員基本上是在夜晚的運營空窗期，對其加以檢修。雖然通報中稱，相關線路存在的問題，“嚴重危及鐵路運營安全，有的甚至已經造成鐵路行車事故”，但上述專家表示，“已經得到了整改，這些已開通運營線路都是安全的。但已知的這些問題，肯定會降低這些鐵路的使用壽命。”
對于通報中存在的問題，8月9日，鐵道部也公開作出回應稱，鐵道部高度重視鐵路工程質量安全，通報中所涉及的問題是鐵道部有關部門在安全大檢查中發(fā)現的，目前，問題已經得到整改和嚴肅處理，已經開通運營的高鐵是安全的。
一位北京鐵路局人士告訴記者，近一兩年，鐵路系統(tǒng)尤為重視鐵路的安全運營工作。目前，他每周接到的文件，至少有二分之一，有時三分之二是關于鐵路安全的。并且鐵路系統(tǒng)還經常開展各種級別的安全大檢查。“對于那些仍然讓人提心吊膽的線路，鐵路系統(tǒng)加大了對其進行安全排查的力度。如果發(fā)現安全隱患，會及時進行整改?！彼f。
北京交通大學經濟管理學院教授趙堅：高鐵存在安全隱患的后遺癥，但還不到不能運行的程度。目前的情況是，有些可以整改，有些則很難整改，即使整改也不如當初直接做的好。雖然目前采取了各種補救整改措施，但關鍵是密切加強安全監(jiān)控，以防患于未然，提前規(guī)避和解決問題。如果監(jiān)控到相關設施不能保證安全，就可以采取停止運行或者降速的方法以保證安全。最值得擔心的是，如果沉降超過規(guī)定限度，就不能開行300公里的時速，調整不了就必須降低速度。
關鍵詞:高速鐵路;發(fā)展規(guī)劃;利弊分析;建議
1 中國高速鐵路的發(fā)展歷程及未來規(guī)劃
1994 年12月22日，廣深鐵路股份有限公司將廣深線改建成了我國第一條時速160 公里的準高速鐵路；1999年8月16日開工建設的秦（皇島）沈（陽）客運專線，全長404公里，總投資164億元人民幣，是中國向高速鐵路進軍的一次新的沖刺；2005年7月5日開工建設的京津城際鐵路，吹響了中國大踏步跨入世界高速鐵路殿堂的號角。京津城際鐵路和合肥至南京客運專線同時于2008年8月1日正式開通運營。到2020年，中國鐵道部規(guī)劃鐵路運營里程將達到12萬公里以上，其中，新建高鐵里程將達到1.6萬公里以上，而在2012年之前，預計鐵路里程就要達到11萬公里，建成42條客運專線，總里程1.3萬公里，屆時將建成 “四縱四橫 ”高速鐵路網。
2發(fā)展高速鐵路的利弊分析
2.1發(fā)展高速鐵路帶來的效益。隨著中國高鐵行業(yè)的飛速發(fā)展以及近年來取得的巨大成就，帶給中國各個方面的效益是不言而喻的，它刺激了中國經濟進一步快速發(fā)展，高鐵的建設還會直接或者間接刺激相關行業(yè)的發(fā)展，如房地產、旅游、等服務行業(yè)。具體來說有以下幾個方面：
2.1.1 產生行業(yè)聯動效應。高鐵的建設會帶動其他相關行業(yè)的發(fā)展，如旅游行業(yè)，旅游行業(yè)是高鐵建設的直接受益者，它具有區(qū)域性，高速鐵路的發(fā)展很明顯的縮短了旅途時間，滿足了現代旅客對旅游的質量需求，將旅游區(qū)和經濟區(qū)緊密結合，提高了資源的使用價值。物流行業(yè)也從中受益，高鐵的建設減少了物流中轉時間，大大減少了物流成本，促進物流行業(yè)區(qū)域范圍的擴大。此外房地產、會展、服務行業(yè)等等都在此列［2］。
2.1.2 促進都市群和交通圈的形成。高速鐵路建設縮短了區(qū)域之間的距離，容易形成高鐵沿線特定范圍之內的都市圈?？焖倏瓦\網建成后，將形成鄰近省會城市1～2小時交通圈、省會與周邊城市形成0.5～1小時交通圈，首都北京到全國大部分省會城市8小時以內交通圈，從而有利于中國產業(yè)地理格局及城市圈的形成。
2.1.3 保障了區(qū)域經濟的可持續(xù)發(fā)展。高速鐵路的優(yōu)勢：占地省、能耗低、污染少、運能大、準時高。高速鐵路還具有全天候、適應性強的技術經濟優(yōu)勢，修建后將可以大大保障沿線地區(qū)經濟的可持續(xù)發(fā)展，是目前的綠色環(huán)保型交通運輸方式［5］。
2.2發(fā)展高鐵引發(fā)的問題。中國高鐵的飛速發(fā)展所帶來的有益一面大家是有目共睹，然而其中也存在一些值得大家深思的問題。
高鐵適合在人口稠密和城市密集，而且生活水準較高的地方，并且社會的經濟和科技基礎要能夠保證高鐵的施工、運行和維修，對于這一點，還有少部分地方還不能滿足要求，以致這些地方的高鐵建設未能收到預想的理想效果。高鐵的票價相對較高，其適合人群范圍的廣泛性不足。此外高鐵行業(yè)的發(fā)展，對交通市場的影響也不容忽視，對航空、公路等運輸方式的或多或少有不利的影響。高鐵在建過程中，也對周邊的環(huán)境造成了一些污染，能源問題也日益突出，給周邊的居民生活帶來了影響。
高速鐵路的建設需要我們理清政府和企業(yè)之間的關系，建立一個完善的資金供應機制。對于高鐵的選址和高鐵的票價也應具有靈活性。
3 中國發(fā)展高速鐵路遇到的瓶頸問題及其解決對策
3.1中國發(fā)展高速鐵路遇到的瓶頸問題。發(fā)展高速鐵路需要具備相應的建設條件，在土地資源和市場條件滿足的情況下，資金和技術是主要的方面。目前中國通過引進、消化、吸收和自主開發(fā)，已經全面掌握了發(fā)展高鐵的關鍵技術。然而，資金問題一直是制約高鐵建設的瓶頸問題。由于高鐵投資回收期過長、贏利模式不清晰、投資規(guī)模過于龐大等因素，社會資本對投資高速鐵路的熱情，特別是投資經濟發(fā)展相對落后地區(qū)的高速鐵路熱情不高［3］。
3.2解決高速鐵路融資問題的對策。為擴大融資渠道和范圍，可根據鐵路的多重屬性特征進行分類建設。按其公益性和經營性程度不同，可將待修建的高鐵大致分為三類，即：公益性項目、經營性項目和準經營性項目，應分別明確其投資主體。在建設過程中，應該做到：
3.2.1 政府支持：建設高速鐵路需要政府從法律、效益和契約保證等方面進行多方位的大力支持；
3.2.2 采取權益性融資：建設高速鐵路應積極推行權益性融資，充分關注和限制單純的債務融資；
3.2.3 擴大融資渠道：建設高速鐵路應充分發(fā)揮地方政府的積極作用，本著“誰受益、誰投資”的原則，進一步擴大投資渠道，增加地方政府的投資份額；
3.2.4 吸引民間資本：建設高速鐵路應不斷調整籌資方式，通過制度創(chuàng)新，在政府和民間資本之間合理分配風險，建立“公私聯營的新型伙伴關系”，最大限度地吸引民間資本的參與；
3.2.5 考慮盈利能力：建設高速鐵路應充分考慮企業(yè)的盈利能力，必要時可通過放松管制、政府承諾、政府補貼等多種措施來保障民間資本的收益率。
參考文獻
［1］ 張辰，高速鐵路的發(fā)展概況及發(fā)展趨勢［J］.中國高新技術企業(yè)，2010，（19）：189-192.
［2］王順洪，中國高速鐵路發(fā)展及其經濟影響分析［J］.西南交通大學學報(社會科學版)，2010，（5）：65-70
［3］鐵流網，從世界高鐵建設看中國鐵路改革與發(fā)展的路程［EB/OL］, （2008-10-20）.
關鍵詞：鐵路物流；物流管理；現狀及對策
當前，鐵路物流依然是我國主要的運輸方式之一，雖然運輸物資占總量的份額下降不少，但依舊是承擔著巨大的貨運運量。基于鐵路運輸的重要社會職能，其成為國民經濟中的重要組成部分，且基于當下運輸量巨大的物流業(yè)環(huán)境，并考慮鐵路運輸、空運、公路等運輸方式的經濟效益和運輸效率等方面的特點，必須對鐵路運輸進行多方面的改革發(fā)展，以提高鐵路運輸的運輸占比量，降低物流成本、壓縮經濟空間，促進多式聯運的發(fā)展，改善鐵路運輸的運輸結構和運輸標準。為此，鐵路運輸中的管理工作成了首要且亟待改革的部分，應針對當前鐵路物流中存在的信息系統(tǒng)不完善、配套設施不足、時效性差等問題，根據管理中與這些問題存在的聯系，結合未來物流發(fā)展趨勢從多方面針對性的進行管理體系的優(yōu)化建設，以推動我國物流業(yè)和國民經濟的整體提升和發(fā)展。
1我國鐵路物流的現狀及管理中存在的問題
（1）鐵路物流發(fā)展的現狀。電子商務市場規(guī)模的擴大帶動了我國公路、航空物流飛速增長，對這兩種運輸方式依賴度十分高，因此鐵路物流的貨運量占比大幅降低，經濟效益處于增長緩慢的狀態(tài)，這一傳統(tǒng)運輸方式急需進行深入的資源整合和體制優(yōu)化，以占據優(yōu)更多的物流市場。隨著十三五的深入進行，明確要建成規(guī)定數量的鐵路物流節(jié)點、區(qū)域性物流及綜合中心及加速發(fā)展多式聯運，以建設現代化、能力強、快捷的鐵路物流網體系。高速、普速的鐵路網及綜合交通網正快速建設和完善，增強了鐵路對煤等重點物資的運輸能力，也提升了運輸電子商務產品的快捷運輸的服務能力，對“一帶一路”、脫貧攻堅等方面也有十分大的幫助，鐵路運輸的整體水平得到大幅提升。但就貨運量和運輸對象而言，還存在多方面的不足，物流業(yè)的井噴發(fā)展，電子商務帶動的社會產品運輸已經成為占據了主要的物流市場，貨運量占比較大，但公路運量存在安全性差及成本較高等問題，如果加大鐵路運輸量，能降低大量成本，使社會大眾獲益。目前鐵路物流雖然進行了多年的改革，信息化建設已經逐漸趨于完善，電商平臺、集裝箱追蹤等信息系統(tǒng)及“門到門”等增值服務也得到快速創(chuàng)新發(fā)展，但配送范圍、費用等方面依然沒有優(yōu)勢，這是由于多式聯運、信息平臺等方面還有待進一步的完善和改進。
（2）鐵路物流管理中存在的問題。鐵路物流管理中的問題，主要體現在這些方面：①集貨、跟蹤、配送等服務和管理較差，我國鐵路在十二五之前多關注黑貨和大宗商品及海外聯運市場的貨的需求，在鐵路功能及內部管理設計中也多以這些需求來建設，對當下物流業(yè)普遍存在的貨物集中、跟蹤、配送服務等物關注不足，相關的管理部門、體系建設不完善。且鐵路運輸與物流公司比，存在服務理念等方面的差距，這也是由于管理上的缺失造成的。②物流網絡的運作、管理水平較低。鐵路運輸不同于公路運輸和空運，鐵路物流有著龐大的網絡體系，因此需要匹配高水平的信息運作系統(tǒng)，實現即時、高效率、準確的信息傳遞。雖然目前我國雖然快速發(fā)展鐵路物流，但由于起步較晚，雖然規(guī)劃宏大，與歐洲之間的跨境貿易運輸進步快速，但國內區(qū)域間其的運作依然存在管理模式、思維、方法等方面的問題，一些區(qū)域依然信息化建設緩慢，依然處于半封閉的管理狀態(tài)，導致鐵路運輸的物流網絡的整體性效能下降。③價格、服務等方面的管理有待提高和創(chuàng)新。鐵路施貨結構改革以后，建設了一口價、網絡平臺等一系列的價格、運輸、信息查詢等方面的服務內容，但在管理方面，如價格的管理方面，由于定價體系的限制，定價方式不能完全與行業(yè)價格相融合，因此無法完全實現與市場統(tǒng)一的定價標準。另外，基于鐵路多方面人才的培養(yǎng)、招聘不足，導致在貨運服務等環(huán)節(jié)存在效率低、質量差的問題。④庫存管理存在問題?，F代物流中提倡實行零庫存的管理方式，但鐵路物流由于運輸方式的限制，且多式聯運和物流節(jié)點建設不完善，導致無法完全實現零庫存的管理，導致了運輸資源的浪費，這也是為什么大部分企業(yè)不選擇通過鐵路運輸來進行區(qū)域間的白貨運輸的主要原因。庫存管理中的問題直接導致了無法完全實現一站式到達的快捷運輸服務，運輸過程中會付出更多的時間成本。
2鐵路物流管理體系建設的對策分析
（1）整合鐵路運輸中的區(qū)域資源，優(yōu)化運輸品類。為了加快鐵路運輸節(jié)點的建設，構建區(qū)域內體系化的多式聯運，增強管理的效果，首先需要以鐵路物流路線為基點，系統(tǒng)的整合區(qū)域內、區(qū)域間的資源，已完善體系化的鐵運信息平臺，從而為解決物流服務、庫存管理中的問題提供好的先決條件。就區(qū)域間而言，應根據區(qū)域間的經濟結構進行運輸結構的調整，對一些黑貨運輸量大的城市，先做好這方面的運輸，再考慮零散白貨的運輸，而對于社會市場活躍的城市，應重點開拓白貨市場的運輸業(yè)務，爭取到更多的零散貨物中小客戶采用鐵路運輸，在實際上提高鐵路白貨運輸份額，才能真正凸顯鐵路運輸的優(yōu)勢。與此同時，優(yōu)化運輸品類也是急需解決的管理問題。區(qū)域內，應當根據鐵路物流網絡的規(guī)劃，積極與物流企業(yè)合作，建設鐵路貨運節(jié)點和集散基點，并完善聯運結構和配送網絡，以提高白貨的運輸效率。
（2）優(yōu)化鐵路運輸的物流網絡，加快建立全國性的貨運服務。優(yōu)化運輸網絡，是提高鐵路物流中管理水平的重要因素。鐵路線固定的特性是降低鐵運靈活性的重要原因，因此，必須根據深入分析目標貨物運輸地點的需求程度和發(fā)展趨勢，以構建與市場符合的運輸網絡，布置更完善、合理的服務網點，以滿足不同地域的鐵路運輸需求。我國鐵路發(fā)展迅速，物流網絡也應根據鐵路的規(guī)劃做好相關的規(guī)劃工作，優(yōu)化物流節(jié)點的建設和布局，實現高效的夸層級的溝協管理，從而節(jié)省管理的時間成本，提高管理效率。我國高鐵的快速發(fā)展，以及航空物流等給普速鐵路物流帶來的沖擊，應結合地域優(yōu)勢，加大高鐵運輸的發(fā)展力度，以提高鐵路運輸的貨效率，建設對應的物流中心和延伸服務。
（3）優(yōu)化庫存管理的模式，建設基于供應鏈的現代化鐵路物流服務。優(yōu)化庫存控制管理，需要在整體性的物流網絡建設的同時，增強管理的效率和質量，即關注物流相關的專業(yè)人才的培養(yǎng)、儲備和招聘工作，根據發(fā)展需求適當提高用人標準，對現有管理人員進行現代化鐵路物流運輸管理的系統(tǒng)性培訓，建設合理的管理隊伍和管理體系。其次，優(yōu)化庫存管理，需要根據供應鏈建設相應的管理、服務制度，提高管理和服務水平，從運輸、配送到供應鏈管理等方面，做好各部門間的協作工作、管理，適當延伸服務范圍、創(chuàng)新管理、服務模式。
3結束語
綜上所述，鐵路貨運必須根據十三五等規(guī)劃做好現代化的物流轉型，通過地域資源整合、優(yōu)化庫存管理等方式，解決當下鐵路運輸存在的諸多問題，提高鐵路的貨運能力、貨運數量，以提高鐵路貨運在物流領域的競爭力，優(yōu)化管理體系，實現我國鐵路貨運的健康、可持續(xù)發(fā)展。
參考文獻
[1]唐智鵬.我國鐵路物流管理發(fā)展形勢及對策分析[J].鐵道貨運，2017（35）：111-115.
關鍵詞：地（水）源熱泵；中央空調；高鐵車站；管理；維護
地球表面淺層地熱能不受地域、氣候條件的限制，是一種無限的可再生能源。地（水）源熱泵就是這種利用淺層地熱資源，既可供熱又可制冷的高效節(jié)能空調設備，通過利用自然界自身的特點實現對建筑物和環(huán)境之間的能量交換。淺層地熱的溫度一年四季相對穩(wěn)定，這種溫度特性使得地（水）源熱泵中央空調比傳統(tǒng)空調系統(tǒng)運行效率要高40%，既節(jié)能又節(jié)省運行費用。熱泵的污染物排放比空氣源熱泵少40%左右，與電供暖相比，相當于減少70%左右。
然而，在武廣高鐵湖南境內部分車站安裝的地（水）源熱泵中央空調卻沒有達到上述預計目標，甚至連日常使用都存在問題。本文針對部分高鐵車站地（水）源熱泵中央空調存在的問題進行歸納分析，就該機組維修管理工作研究探討如下：
一、高鐵車站地（水）源熱泵中央空調目前存在的問題和產生原因分析
（一）未按設計規(guī)范建設，達不到設備使用標準，產生施工遺留問題，導致機組停用。
例如有的高鐵站采用的是地（水）源熱泵開式循環(huán)系統(tǒng)，由于在設計、施工過程中存在問題，開站四年以來大部分時間未能正常使用。開式循環(huán)系統(tǒng)是直接利用地下水源進行熱量傳遞的熱泵系統(tǒng)，該系統(tǒng)需配備防砂堵、防結垢和水質凈化等裝置。若忽視了這些設施的作用，地下水沒有經過相關水質處理，直接將地下水通入到熱泵機組，大量泥沙導致板式換熱器堵塞，這樣會引發(fā)更為嚴重問題：
1.中間換熱裝置被取消，地下水直接通到主機的銅管中，主機污垢增加，熱阻加大，直接導致冷量（熱量）衰減，能耗加大，壓縮機負荷增大，容易造成壓縮機損壞。
2.無水樣采集口及監(jiān)測口。酸性水質具有腐蝕性，會造成中央空調機組冷凝器、蒸發(fā)器銅管腐蝕，直至穿孔使機組報廢。地下水換熱系統(tǒng)直接進入水源熱泵機組的地下水質應滿足PH值為6.5～8.5、CaO小于200mg/L、礦化度小于3g/L、CLˉ小于100mg/L、H2S小于0.5mg/L等要求。
3.由于水系統(tǒng)冬夏兩季切換，未經處理的地下水將進入到末端系統(tǒng)中，對末端管網設備造成堵塞和風柜表冷器腐蝕報廢等嚴重后果。
4.因泥沙過多，增加了銅管清洗次數與費用，影響銅管壽命。
5.抽水井、回灌井不能轉換。根據國家標準GB50366-2005《地源熱泵系統(tǒng)工程技術規(guī)范》之地下水換熱系統(tǒng)設計5.2.4條款，抽水井、回灌井相互轉換以利于開采、洗井、巖土體和含水層的熱平衡；5.2.5條款，一般為了保證回灌效果，抽水井與回灌井比例不小于1：2。
（二）在工程建設立項階段對地質狀況調查不夠，本應采用開式循環(huán)系統(tǒng)的卻建成了閉式循環(huán)系統(tǒng)。
閉式循環(huán)系統(tǒng)的地下換熱器是埋入地下的封閉循環(huán)管道，在冬季地埋管中的流體從地下吸收熱量，通過循環(huán)系統(tǒng)帶入建筑物中；在夏天則是將建筑物內的熱能通過管道送入地下。有的高鐵站地勢低洼，地下水極其豐富，將閉式循環(huán)系統(tǒng)的設備檢修井淹沒。因此，不但無法下井進行巡檢，而且閥門和儀表長時間浸在地下水中，銹蝕損壞嚴重（見圖），增加了維修成本，造成巨大的浪費。
（三）地（水）源熱泵中央空調地埋設備（設施）區(qū)域管理不善，存在外界破壞因素，導致機組無法使用。
高鐵車站建成后，四周的地皮價值飆升，社會各界都在圈地，鐵路用地被蠶食。現在有的地埋設備區(qū)域被當成停車場使用，車輛碾壓過后，導致地埋管破損，循環(huán)水泄漏。
施工單位在建設時也沒有在檢修井、抽水井和回灌井等井口位置做記號，提供的施工圖又不正確，以致設備管理單位接管設備時很難準確的找到井口的位置，有的井口已被地方單位占用或被施工遺留廢渣掩埋失去作用，機組因缺水而停機。
（四）新建工程都有一定幅度的地質自然沉降過程，在縱斷面上會產生高差。由于施工過程中采購的地埋管材質差，經受不住地質沉降時產生的剪切力，管道易被拉斷而漏水，影響地（水）源熱泵中央空調使用效果。
（五）過度開采地下水對高鐵站房地基的影響。
二、解決問題的措施
（一）針對地（水）源熱泵開式循環(huán)系統(tǒng)存在的問題，應做到以下幾點：
1. 根據國家標準GB50366-2005《地源熱泵系統(tǒng)工程技術規(guī)范》之地下水換熱系統(tǒng)設計5.2.3條款；氧氣會與水井內的低價鐵離子反應形成鐵的氧化物，也能產生氣體黏合物，引起回灌井阻塞。因此，對地源水的換熱水井進行全面改造整治，有效消除空氣入侵現象，防止井內氧化物淤積。
2.恢復原設計的板式交換器，避免地下水直接進入機組造成的蒸發(fā)器、冷凝器的腐蝕和損壞。
3.在板式交換器至蒸發(fā)器進水口側增設適當的電輔加熱功率，以提高機組制熱功效。
4.增設地源水精密過濾及自動反沖洗裝置，增設水質監(jiān)測系統(tǒng)和水質自動處理軟化系統(tǒng)，使之符合該機型對水質要求如下：
（二）閉式循環(huán)系統(tǒng)是在深埋于地下的封閉管道內，注入防凍液，通過換熱器與水或土壤交換能量的封閉系統(tǒng)。對于閉式循環(huán)系統(tǒng)，應該選擇在地下水較少的地方，檢修井內壁要做防水，避免積水浸泡設備。
（三）施工單位在建設過程中應該在地埋設備區(qū)域設立防護圍欄，標明鐵路用地，防止其他單位和個人亂圈地。同時，在檢修井、抽水井和回灌井的井口設置明顯標識，做好圍擋，而且不能把地埋設備區(qū)域當成棄渣場，避免雨水沖涮導致井內淤積喪失功能。鐵路建設指揮部、車站和土地管理部門應主動與地方國土局對接，追回被蠶食的鐵路用地。
（四）用于收集地熱的管道鋪設方式有兩種：
1.垂直埋管―深層土壤
垂直埋管可獲取地下深層土壤的熱量。垂直埋管通常安裝在地下50～150米深處，一組或多組管與熱泵機組相連，封閉的塑料管內的防凍液將熱能傳送給熱泵，然后由熱泵轉化為建筑物所需的暖氣和熱水，垂直埋管是地源熱泵系統(tǒng)的主要方式。
2.水平埋管―大地表層
在地下2米深處水平放置塑料管，塑料管內注滿防凍的液體，并與熱泵相連。水平埋管占地面積大，土方開挖量大，而且地下換熱器受地表氣候變化的影響。
由此可見，以上兩種方式地埋管的施工質量和管道材質如何，直接影響到地（水）源熱泵中央空調的使用效果。
（五）為避免開采地下水造成建筑物下沉，在立項時應進行充分論證，開式循環(huán)系統(tǒng)滿足下列條件才可建設：
1.地下水資源豐富，并便于實施供回水工程；
2.地方政策允許大規(guī)模利用地下水；
3.地下水質經簡單處理能達到使用要求，水溫適度，水質適宜，供水穩(wěn)定，回灌順暢。
三、對地（水）源熱泵中央空調故障維修的認識
1工程項目理論
1.1物資采購管理
高鐵工程項目的物資采購管理工作是面向整體采購系統(tǒng)組織的管理活動。高鐵工程項目物采購資管理不同于其他普通工程項目中的物資采購管理，其獨有的特點主要為物資采購管理持續(xù)時間長、采購管理技術難度較高、高鐵工程項目設備和材料采購種類繁多、數量巨大及采購管理所涉金額巨大，物資供給面向全球化，通用采購與專用采購方式并存。因此高鐵工程項目如何實現響應快、低成本高質量的物資采購以及科學有效的管理模式，將對高鐵工程項目成本控制、工期控制、質量控制產生決定性作用。
1.2供應商管理
供應商管理主要是指通過多種信息手段了解供應商，選擇和開發(fā)供應商，進而使用和控制供應商的綜合管理工作。做為新型經營管理理念，供應商管理可以通過互動的方式改善需求方與供應商之間關系，進而建立緊密的長期合作關系，最終實現企業(yè)與供應商的“雙贏”。
1.3庫存管理
庫存管理就是以確保物資充分供應為前提，最大程度減少庫存物資，以及為降低庫存控制成本而進行的預測、規(guī)劃、組織、控制等有效管理庫存保證供給的一系列工作。此系列管理工作需要重點解決物資采購途徑、采購時間及采購數量，這就要求管理者了解庫存物資使用情況、剩余情況以及與采購商之間協調采購方式，從而合理有效管理物資庫存，減小所占用的空間、資金等，為項目空間使用與資金周轉提供保證。高鐵工程項目與一般制造業(yè)的庫存管理相比，主要特點，見表1。
2現狀及問題分析
近年來，我國快速鐵路網飛速發(fā)展壯大，至“十二五”末我國已經進入了高鐵時代。高速鐵路網高速發(fā)展的同時也不可避免的出現了運營事故，嚴重的危害了國家公共財產安全與人民的生命安全，給國家和人民帶來了巨大的損失。
2.1物資采購管理現狀
高鐵工程項目的物資具有種類多、需求量大、運輸里程遠、技術要求及調配要求高等特點，正是因為高鐵工程項目物資的這些特點，項目建設過程中對所需物資要求更為嚴苛。但實際工程項目建設當中，從業(yè)主到建設單位幾乎無人重視項目物資采購管理的重要性，所采用的采購管理工作方式較為松散，并且在相關管理制度日益完善的情況下所采用的管理工作方式較為隨意，因此此類工程項目物資采購管理水平亟需提高。
2.2存在問題及分析
高鐵工程項目物資采購管理工作主要存在以下問題:(1)高成本。造成成本較高的原因主要是所采購的物資沒有通過全面的市場調查而達到同類物資最低價格，或者因為存在人情價格、關系價格等物資大大提高采購成本。同時也可能因為采購項目負責機構部門冗雜而浪費人力物力財力造成采購整體費用較高。(2)采購效率不高。造成采購效率不高的原因主要包括物資選擇時效率不高、采購方與供應商溝通不及時、項目信息共享不充分和采購周期冗長等。(3)項目資金利用率低下。高鐵項目占用資金巨大，故一般資金都是施工過程分批下發(fā)給建設項目部，故合理的資金利用結構及高效利用率直接決定資金運營。當前工程項目普遍不能動態(tài)觀察各種建設物資，再加之各部門之間信息溝通、共享不夠，這樣便造成項目資金利用率低下。
3物資供應商的選擇
3.1物資種類的劃分
由于高鐵工程項目物資種類繁多，數量巨大，因此首先需要將物資進行分類，然后按照物資對工程項目貢獻大小在區(qū)別對待不同種類的工程物資。為避免物資分類的盲目中慣性，本文建議采用定量細分的方法來分類。綜合考慮市場價值、風險及物資成本，采用最終的評價值對物資進行分類，最終評價值的計算如下公式所示:Ri=∑kj=1wjρj，Vi=∑kj=1SjQj式中:Ri、Vi分別為風險/成本的評價值和價值/成本的評價值;ρi為各種準則對風險/成本影響的大小，由專家評價法確定;wi為各準則的權重;Qi為各準則對價值/成本影響的大小;Sj為各準則權重。
3.2供應商的評價與選擇
選擇最佳物資供應商是物資采購管理工作重要前提，同時也決定這高鐵工程項目質量的好壞，高鐵工程項目物資供應商企業(yè)必備條件主要包括高生產力、高技術水平、高管理水平和高服務水平，即“四高”。根據全面性、可操作性、實用性、可比性及拓展性原則進行供應商。
4結語
高鐵工程項目中物資采購與管理的效率和質量直接影響著此類工程項目的工程造價、工程進度及工程質量產，故對高鐵工程項目中物資采購管理工作的研究有著非常重要的意義。本文通過運用不同控制模型方法對工程項目中不同種類策略性物資庫存控制進行研究，實際工程結果表明本文所采用的物資采購管理工作方法能有效提高高鐵工程項目中相應物資采購的效率與質量，所得結論為今后同類高鐵工程項目中物資采購與管理工作提供借鑒。
作者:吳兆志 單位:中鐵五局集團
參考文獻:
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關鍵詞 高速鐵路；提前介入； 牽引供電；安全運營
中圖分類號U2 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2014）112-0077-02
0 引言
與普速鐵路相比，高速鐵路牽引供電系統(tǒng)的運行方式（正線多采用AT供電方式）、技術特點以及接觸網的結構、材質、運行條件等都發(fā)生了巨大的變化，在工程建設施工過程中難免會出現這樣那樣的問題。為確保高鐵運行開通前的聯調聯試環(huán)節(jié)順利進行，牽引供電專業(yè)需提前介入，在靜態(tài)驗收、動態(tài)驗收期間實現人身、行車、設備零事故、零故障，缺陷全部整改完畢，弓網受流性能良好，做好高鐵驗收前的各項供電準備工作，為運營開通打下良好基礎。文章對高速鐵路牽引供電專業(yè)提前介入的必要性和策略進行了分析和探索，并提出相應解決方案。
1 建立健全提前介入組織機構及職責
路局成立高鐵牽引供電專業(yè)介入對接、驗收接管領導小組，指導高鐵牽引供電專業(yè)方面的提前介入、對接驗收、運營接管以及營業(yè)線路施工安全管理等，確保各項工作有序開展。領導小組成員應涵蓋路局領導和機務處、供電處、供電段等相關部門領導，組成人員應包括供電科、驗收室、電力試驗所等科室負責人和供電段接觸網、電力和變電副段長以及相關處、段技術人員。另外還應成立接觸網、變電、電力、SCADA等專業(yè)組，按照確定的專業(yè)組職責開展工作。
供電段應成立成立以主管副段長、科長為組長的接觸網（牽引變電）、電力（變配電）、基建三個前期介入指導組。同時供電段在管轄區(qū)段沿途設立接觸網（電力、基建）現場介入檢查組、變配電現場介入檢查組、材料預配檢查組分管不同區(qū)段。明確各介入檢查組的職責及有關管理制度，并按照確定的介入方案分別與高鐵施工單位的相關作業(yè)隊聯系開展工作。
2 明確提前介入重點和要求
按鐵道部有關文件和路局有關提前介入的指導意見，供電處要組織制定《高鐵牽引供電專業(yè)介入對接、驗收接管實施方案》，供電段細化編寫《高鐵提前介入細化檢查方案》，為供電專業(yè)介入對接的有序推進與實際效果奠定基礎，進一步明確提前介入的具體要求。
2.1加強與建設、設計、施工、監(jiān)理單位的溝通協調
收集鐵道部、設計院、施工單位的工程初步設計鑒定審查意見、施工設計技術交底資料、施工設計說明文件、施工設計圖、施工工藝等資料。參加工程方案會議，提前了解工程設計、施工基本情況，與設計、施工、監(jiān)理單位做好設備選型、施工工藝、房建配套等各方面的對接工作。找出依據或標準，從如何有利于安全運行的角度，提出切實可行的建議意見，特別是重點關注高鐵與既有線、引入樞紐等方案制定與銜接工作。
2.2加強設備進場檢查和施工質量監(jiān)督把關。
認真落實鐵道部關于四電產品上道檢驗辦法，要求介入人員進駐施工現場后，要及時了解工程進展及機具設備采購情況并加強對設備進場的檢查檢驗并提出建議。加強關鍵設備源頭控制。對電力和電化設備全面達標提出建議意見。參與工程質量監(jiān)督，加大對工程質量過程監(jiān)督，特別是對高壓電纜、變電所接地網、房建基礎等隱蔽工程重點處所要加強檢查。對施工過程中的關鍵環(huán)節(jié)，加強監(jiān)控并依據標準提出整改建議，及時糾正不合要求的設備和工藝。從施工進度、施工質量、工程缺陷等方面全面掌握電化、電力的施工情況，并予以督促。
2.3加強營業(yè)線施工安全管理工作
嚴格執(zhí)行鐵道部、路局營業(yè)線施工管理辦法等文件要求，對高鐵建設臨近營業(yè)線的施工區(qū)段，嚴格營業(yè)線安全管理、嚴格施工方案審查、細化措施，加強配合，全程監(jiān)督和檢查。
2.4抓好驗收標準培訓和準備工作
實行記名式驗收管理，要超前按逐個區(qū)間、站場逐項統(tǒng)計設備數量和安裝位置，如隔離開關、避雷器、吸上線、電連接、電分相、分段絕緣器、中心錨結、補償裝置等，驗收之前先根據設計圖紙列出每處設備安裝公里標、桿號、設備類型等，架空地線、供電線、上網線、地下電纜等設備則事前按錨段列出安裝起始位置或者桿號、公里標，然后在驗收過程中按照分工逐點核實，確保未完工作量不被遺漏和遺忘。
2.5做好工程靜態(tài)驗收的質量缺陷與未完工程的統(tǒng)計匯總工作
工程驗收發(fā)現的設備質量問題和未完工程統(tǒng)一按公里標建立質量問題庫，在與施工、監(jiān)理等確認后，定期形成驗收質量問題匯總紀要，并落實專人督促閉環(huán)處理完成。
2.6做好動態(tài)驗收工作
做好接觸網、變配電和電力專業(yè)的現場信息收集、缺陷整改工作，在路局的統(tǒng)一安排下，組織人員參加動態(tài)驗收、安全評估等工作。
2.7狠抓安全關鍵
根據既有電化線路設備運行情況，進一步明確把以下十項內容做為介入監(jiān)督卡控重點：
1）預配車間各部件緊固力矩檢查情況，網上各部件安排工藝標準的卡控；
2）供電、電力SCADA系統(tǒng)調試驗收，變電所亭設備綜合接地、避雷設備接地；檢查遠動通道設計位置是否合理，是否存在管理盲區(qū)；
3）橋梁各供電線線間距和對地距離；檢查附加線在進出隧道口相互交叉時、以及正饋線因張力原因是否滿足絕緣距離要求；
4）上跨高壓線路登記和低壓線路拆遷；
5）沿線侵限樹木處理、上跨橋附屬物及排水孔清理；
6）墜砣補償裝置有無卡滯、偏磨；
7）電纜頭的制作工藝流程把控，電纜分溝分線分纜鋪設；檢查電纜頭安裝方式是否合理，高壓電纜的電纜頭本體有無固定措施以及電纜敷設方式、深度、電纜頭接地方式是否合理。
8）接觸線一跨高差大于150mm或者硬點大于60g的缺陷克服；
9）上下行接觸網間距不足2m處所統(tǒng)計；
10）變電所亭給排水和進場通道暢通情況等。
2.8加強信息收集與匯報
對提前介入、驗收中發(fā)現的各類問題，及時記錄、拍照、整理，及時與設計、監(jiān)理、施工單位、廠家溝通解決。對重大問題、久拖不決的問題要及時匯報，對遺留問題建檔、跟蹤、消號。
2.9準備技術資料
收集有關技術資料，核對竣工資料，督導施工單位及時做好技術資料和工程竣工資料交接工作，做到提前準備。按照部、局有關要求及時提供開通必須的供電技術資料、行車限制卡、供電示意圖等。
3 不斷完善提前介入管理辦法和人員培訓制度
1）根據有關管理規(guī)程和制度，借鑒現有高鐵運行經驗，針對高鐵運行速度高的特點，機務處全面梳理制定高鐵有效規(guī)章，建立高鐵接觸網、變電設備技術標準、運行檢修、應急搶修、越區(qū)供電等規(guī)章制度和管理辦法，滿足高鐵聯調聯試和運行開通的需要；
2）加強對高鐵技術管理骨干的培訓。著眼解決供電段既有營業(yè)線電化運營接管與高鐵提前介入之間的矛盾問題，按照高鐵牽引供電提前介入與既有線電化接管“既要有機結合、又要相對獨立”的原則，確定高鐵牽引供電提前介入人員的“培訓骨干、以點帶面、全面鋪開”總體思路。機務處、供電段安排抽調技術管理骨干人員到運營高鐵單位進行培訓，主要學習高鐵運行管理、天窗管理、設備檢修、故障搶修等項目內容。重點了解和掌握高速鐵路靜態(tài)驗收、聯調聯試等項目內容。盡快促進他們對高鐵的實踐認識，并根據實際計劃到有關設備廠家開展有針對性的調試與安裝業(yè)務培訓，以適應全線聯調聯試工作，為下一步順利做好高鐵的運營接管儲備人才力量；
3）按照高鐵工期節(jié)點要求，供電段安排技術管理骨干，分專業(yè)就高速鐵路接觸網、變配電、電力、遠動控制等相關專業(yè)點，制定各工種實作培訓計劃，組織進行模擬上線作業(yè)演習，模擬檢修計劃提報、接觸網工作票填寫、駐站登記、線路防護、要令消令、接撤地線、作業(yè)組織、零部件組裝、接觸網參數調整、檢修安全注意事項，牽引變電所倒閘操作、驗電接地、辦理牽引變電所設備檢修工作票及其安全措施等，模擬工作要逐項培訓，逐項考試通過，結合提前介入高鐵的計劃安排，達到上線實際介入高鐵作業(yè)的基本條件。
4 制定前期介入工作制度，加強信息溝通反饋
4.1建立提前介入、驗收接管工作例會制度
由供電處分管處長牽頭，供電專業(yè)運營接管領導小組每周召開一次會議，聽取各專業(yè)組組長和供電段高鐵籌備組工作進展情況匯報，各專業(yè)組會前形成周報按照專業(yè)匯報工程建設、施工工藝及質量、設備質量檢查問題及前期介入、運營接管、規(guī)章制度、后勤保障等方面存在的問題，及時了解、發(fā)現、分析、解決問題，對下一步工作進行安排。在此基礎上，將每月工作進展情況及時向路局分管局長匯報。
4.2加強信息反饋溝通
供電段高鐵介入組每天了解掌握提前介入的進展、計劃及發(fā)現質量問題和閉環(huán)整改情況，每日填寫《××高鐵提前介入日報表》、《××高鐵電氣化施工動態(tài)匯報》，每周填寫《××高鐵提前介入周報表》、《××高鐵電氣化施工動態(tài)匯報》。對檢查發(fā)現的缺陷每周進行一次匯總分析，并交高鐵建設指揮部和相關施工單位，督促施工單位進行整改。
4.3加強提前介入檢查質量
為提升高鐵提前介入檢查質量，高鐵提前介入檢查采取記名式檢查制度，即誰檢查、誰記名、誰負責，該項檢查記錄各小組長期保存。每次檢查作業(yè)前，各提前介入小組負責人組織召開工前會，對次日檢查工作進行分工，同時對作業(yè)安全關鍵點進行分析，制定防范措施。
5 結論
高鐵建設后期受委托的鐵路局要根據管轄區(qū)段提前介入，除了牽引供電專業(yè)部門以外，高鐵提前介入應包括運輸、工務、電務、機務、車輛、客運等所有鐵路業(yè)務部門。各部門建立多方協調機制，熟悉項目建設標準，參與工程質量、設備質量檢查與驗收，了解設備使用功能，掌握運營設施及狀況，參加聯調聯試和竣工驗收工作，為開通運營和養(yǎng)護維修做好準備。實踐證明，相關專業(yè)的提前介入已成為建好、管好、用好高鐵，實現高鐵大規(guī)模、高標準建設目標不可或缺的重要環(huán)節(jié)。把握利用好提前介入環(huán)節(jié)，對于新建高速鐵路安全高效的運營有著非常重要的意義。
參考文獻
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關鍵詞：高鐵建設；現場；施工；安全管理
中圖分類號：TU714文獻標識碼： A
1現場安全施工管理概述
高鐵作為國民經濟的新興產業(yè)，其安全生產問題關系著所有人的生命財產安全，總書記在黨的十六屆三中全會上強調：“各級黨委和政府要牢牢樹立‘責任重于泰山’的觀念，堅持把人民群眾的生命安全放在第一位，進一步完善和落實安全生產的各項政策措施，努力提高安全生產水平”，這就要求施工現場一定要把施工人員的安全問題作為重中之重來抓，施工現場因施工人員復雜，工程工期緊，作業(yè)環(huán)境差，施工過程危險源多等原因決定了對施工現場進行系統(tǒng)化的管理勢在必行。
近期以來施工現場的安全管理以傳統(tǒng)“經驗型”的事后管理為主，難以有效地對應施工過程的危險，因此有必要先對將要進行的工作進行危險源預先性分析，在施工過程中控制好人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)是防止事故發(fā)生的關鍵之所在，即安全工作的重心應放在預防事故發(fā)生上，大力推行“安全第一、預防為主”的工作方針才是實現安全生產的上策。
2高鐵建設施工管理問題
2．1缺乏安全教育，安全措施落實不到位
部分高鐵施工企業(yè)未能將高鐵施工的安全文明管理工作擺到應有位置，未能真正認識到高鐵施工安全生產責任重大，安全文明施工監(jiān)管薄弱，檢查不到位，高鐵施工安全生產體系形同虛設，安全生產機構名存實亡，安全生產機構、文明施工機構、衛(wèi)生保衛(wèi)機構、消防防火機構的工作無從開展。尤其是缺乏對施工人員的安全教育，高鐵工地中的高鐵工人有很大一部分是來自經濟比較落后的地區(qū)，且絕大部分是農民工。他們的文化程度低，安全意識和自我保護意識淡薄，對工地生產的一些基本安全知識不懂，也沒有進行過專門的安全教育培訓，安全技能差，自我保護意識差，違章作業(yè)的現象嚴重，多數人員未經培訓就上崗。對施工人員安全教育不及時、不落實，從業(yè)人員的素質不能滿足安全施工的需要，對安全操作規(guī)程，消防防火等安全防護知識的了解更無從談起，他們大多只知道憑自己的經驗辦事，而很少遵守操作規(guī)程，即使發(fā)現有操作危險，他們大多會存在僥幸心理而我行我素。這些現狀無疑給高鐵工地安全生產埋下了重大的事故隱患。在安全措施上落實不到位：腳手架搭設不夠規(guī)范；模板工程及基坑支護不夠重視或疏于管理；高空和深基坑作業(yè)不設安全防護網和人行安全通道，個別作業(yè)人員不佩戴安全防護用具；火工品管理不規(guī)范。經檢查發(fā)現，火工品多次使用，沒有及時庫，出入庫登記手續(xù)不健全；臨時用電不規(guī)范，配電箱無門、無接地保護，未采取三級配電兩級保護及“一箱一機一閘一漏一鎖”保護措施，隨意拉接現象較為普遍。門吊及汽車吊使用不夠規(guī)范，施工現場不文明施工。
2．2現場施工安全管理落后
高鐵市場競爭激烈、復雜的人際交往及社會經濟狀況嚴竣的高鐵環(huán)境，迫使相當部分高鐵施工企業(yè)實際喪失了自和控制權，被動地依附能收高鐵施工項目的承包人，喪失了主宰控制權和高鐵施工企業(yè)的指導管理，未能很好的貫徹國家和省關于高鐵安全生產的文件和法律法規(guī)，造成政令不通和高鐵施工現場失控的被動局面，存在重工程質量、輕施工安全、輕文明施工、重經濟效益、輕安全保障，抱著僥幸心理。缺乏專門的安全管理機構，安全管理機構和人員被精簡、合并，專職安全員還遠遠不能滿足工程的實際需要很多安全員技術素質差，對安全管理知識略知一二，既無監(jiān)督管理職能，又不能履行職責。施工企業(yè)主體安全責任不落實。施工企業(yè)安全生產主體責任意識不強，重效率、輕安全，安全基礎工作薄弱，安全生產投入嚴重不足，安全培訓教育流于形式，施工現場管理混亂，安全防護不符合標準要求，違現象時有發(fā)生，未能建立起真正運轉的安全生產保證體系；安全生產管理制度不落實施工現場的安全生產責任不明、獎罰不嚴、制度不健全，即使有制度，也是流于形式，不能嚴格落實；安全生產措施不到位、落實不力；班組檢查、項目部檢查、公司檢查不能有機結合；工地的安全保障體系薄弱，項目經理只抓生產，不顧安全，更有甚者對上級部門查出的安全隱患不能及時徹底整改。
3高鐵建設施工管理對策
3.1加強安全管理的預防工作
高鐵建設施工單位在進行工程現場施工時，要首先對施工人員進行安全施工的宣傳教育，使施工人員充分認識到安全施工的重要性，提高他們的現場安全施工意識，并積極規(guī)范施工過程中的操作行為，從而有效的避免和減少安全事故的發(fā)生。
3.2加強對現場施工安全隱患的針對性處理
施工單位要組織專人對高鐵建設工程現場施工過程中存在的安全問題和隱患進行逐一的排查和分析，整合較常出現的一些安全管理問題，并及時的采取針對性的措施加以解決和處理，從而將安全問題遏制在初始階段，有效的降低施工現場安全事故的發(fā)生率。例如，施工單位在高鐵建設工程的建設高峰期，要加強對施工人員在施工行為、技術操作以及情緒心理上的觀察監(jiān)督，增加現場安全巡視的次數和強度，對可能發(fā)生安全問題和事故的施工環(huán)節(jié)一定要進行高度的重視，并采取積極的預防措施。同時，針對高峰期常見安全問題制定科學、全面、可行的預防方案，并切實對方案計劃進行執(zhí)行和落實，從而有效降低高鐵建設工程的安全事故發(fā)生率。
3.3加強施工質量的安全控制
施工單位在進行高鐵建設工程的現場施工時，必須要嚴格、全面、切實的加強對施工質量的監(jiān)督管理和控制工作。現場管理人員必須對高鐵建設工程現場安全施工相關法律充分的熟悉和掌握，并嚴密監(jiān)督施工人員在現場施工過程中技術操作和施工行為的標準性、規(guī)范性，對現場項目的施工質量進行分批次的檢查，確保不放掉一個質量不合格的施工項目。同時，要加強對施工一線人員的宣傳教育和職業(yè)培訓，不斷提高他們的施工技術和能力水平，并在施工高峰期對工作量進行適度的降低，從而減緩施工人員的工作壓力和不良情緒，確保工程施工質量的可靠性。此外，還要加強現場施工質量的動態(tài)化、智能化監(jiān)管，通過積極引進高科技技術設備，對現場施工的質量情況進行實時的準確監(jiān)控，從而最大限度的提高工程的施工質量。
3．2建立安全管理隊伍
在施工現場，施工單位能夠按照要求配備相應的安全生產管理人員，依照《建設工程安全生產管理條例》，施工單位應當設立安全生產管理機構，配備專職安全生產管理人員。專職安全員要盡忠職守，嚴格執(zhí)法，加強巡查力度。這支隊伍應直接隸屬于建筑施工企業(yè)，由建筑施工企業(yè)向施工項目派出專職安全生產管理人員，其工作應直接負責于企業(yè)法人，勞動報酬直接由建筑施工企業(yè)發(fā)放，增強施工隊伍之間的凝聚力、親和力，使施工隊伍形成一個人人講安全、人人抓安全的良好氛圍，讓施工隊伍這個團隊成為一支朝氣蓬勃的戰(zhàn)斗隊。其次要加強對人的管理，要強化安全教育培訓，培訓教育要突出重點，有針對性，防止搞形式走過場，不斷提高全員安全素質，增強安全防范意識，同時采取有效措施規(guī)范人的行為，實行規(guī)范化作業(yè)，杜絕工作憑感覺、靠經驗，使施工人員形成一種程序化、標準化的工作習慣。
結束語
總之，我國高鐵安全生產工作正面臨著新的挑戰(zhàn)和機遇，如何倡導安全生產，提高企業(yè)安全管理水平，是人們共同關注的問題，建筑施工安全主管機構要確保施工作業(yè)人員的安全，維護建設行業(yè)的安定和健康發(fā)展，創(chuàng)造安全穩(wěn)定的施工環(huán)境。
參考文獻
人在城市間的往來，是城市與城市之間經濟交流的最核心因素。高鐵堪與早期飛機媲美的速度，大大拉近了高鐵節(jié)點城市間的距離。城市與城市之間的距離在接近，城市與城市之間的交往在升級，同城化的效應在更大范圍內日趨成形。
由于城市內部公路交通日益擁擠，城市內部出行時間日益拉長，高鐵帶來的城際交通時間的縮短，將進一步加劇相鄰城市之間的同城效應。比如，住在天津、上班在北京，在操作上已經不存在任何障礙。如果恰巧工作地點和住宿地點都在高鐵車站附近，那么他異城上班的耗時將遠少于同城內距離稍遠的耗時。京津之間半個小時的動車運行時間，相對于北京市內動輒2個小時的上班時間來說，反而更快捷。再比如，在長三角地區(qū)，住在蘇州火車站附近、上班在上海虹橋站旁，其單程耗時比從浦東機場趕到虹橋機場需時更短。待上海以北的沿海鐵路貫通后，南通甚至鹽城、連云港都會有類似的便利。于是，影響這種異地住宿和工作實現的障礙主要就在于費用比較了，畢竟高鐵的票價不是每天往返所能承受的。
高鐵的建設耗資巨大。純粹用經濟核算的視角來看高鐵，似乎這種舉動不切實際。我們在認識高鐵時需要考慮建設成本和回收投資預期，但決不能局限于此。對于鐵道部特別是各個鐵道局來說，高鐵首先是一種投資，營利的目的不能沒有，贏利的預期也是興建和運營方不能忽視的。但對于國家來說，它更具有重要的戰(zhàn)略意義；對于一省和省際來說，這是一種公共基礎設施。
高鐵的戰(zhàn)略意義，不僅僅在于區(qū)域間快速機動的實現、高鐵線路成網后呈幾何級數增加的價值、經濟版圖的重繪和調整，還在于它對創(chuàng)新科技和攀登技術高峰的牽引作用、對經濟增長和內需的拉動作用。這是我們絕不能局限于就高鐵論高鐵的原因。在批評高鐵時，不要忘記這是必須把握的視角。
中國高鐵建設，對于經濟增長和就業(yè)的促進，在應對金融危機的過程中已經得到了驗證。對于自主創(chuàng)新的效應也正在體現。當初在謀劃高鐵時，我方要求外方向中國出口產品必須全面轉讓技術，雖然這對于外方來說要求似乎高了些，但對于國內技術的發(fā)展，卻是十分必要的，這也標志著中國對外談判的成熟，對后世必將影響深遠。經過幾年的發(fā)展，現在的中國已是世界上高鐵系統(tǒng)技術最全、集成能力最強、運營速度最高、在建規(guī)模最大的國家，而且，我們的高鐵技術和高鐵產品正在穩(wěn)步走出國門，以不遜色于發(fā)達國家的氣勢贏得了諸多效應和效益。
對于地方來說，高鐵公共基礎設施的功能得到的體現不勝枚舉?！拔鋸V沿線都市圈”中的新武漢站、新長沙站、新廣州站拉動周邊地區(qū)發(fā)展、改變城市發(fā)展布局的勝景，已經證明了高鐵帶來的杠桿作用對于每一個城市來說都是物超所值的。隨著中國高鐵運營將占世界運營里程一半前景的實現，高鐵在中國各個方面的作用將會越來越重，甚至舉足輕重。
但是，盡管如此，對于高鐵存在的安全隱患和運營虧損預期還是應該保持應有警惕的。這不僅僅是未雨綢繆的問題，也確是高鐵事業(yè)科學發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展的內在需要。
在新一輪鐵路建設浪潮和樞紐洗牌中，南京無疑是最大的得益者。這從南京南站號稱亞洲最大鐵路站的宣傳中便可得見。與廣州、鄭州等老鐵路樞紐城市相比，南京鐵路樞紐地位是新奠立的，與武漢、杭州等新鐵路樞紐節(jié)點城市相比，南京的樞紐地位更加突出。在京滬鐵路重要節(jié)點基礎上，繼上次寧西鐵路修建幫助南京連上西安和西北、這次沿江鐵路修建使南京連上武漢和中部后，南京將通過寧杭鐵路構建新的中心地位。
寧杭鐵路對于南京和杭州這兩座城市無疑都期待已久。寧杭鐵路讓滬寧杭這個三角地帶真正變成了一個三角形，改變了寧杭與上海彼此交通不暢的格局，而且，從表面上看似乎杭州得益更大。通過這條鐵路，第一，杭州與北京的交通不僅終于繞開了上海，而且行程和時間明顯縮短，方便了杭州與北京的溝通；第二，挾浙江民營經濟強盛的活力，杭州可以更大力度地北上爭奪南京乃至北方的市場；第三，進一步鞏固了杭州的長三角南翼副中心的地位，鞏固了杭州對于寧波的優(yōu)勢。但實際上這條鐵路的意義遠不止此。
長三角的龍頭是上海，另外兩大板塊分別是江蘇、浙江，兩省的省會南京、杭州則為公認的兩大副中心。但隨著發(fā)展，副中心是否應該不變還是應該多設幾個副中心，一直存有變數。在江蘇省內，蘇州、無錫雖然經濟活力強于南京，經濟總量也大于省會，但由于過分接近上海、地處寧滬之間、沒有自己獨立腹地等多重原因，與南京相比，爭奪長三角北翼副中心，它們沒有任何勝算，是不存在什么懸念的。
Abstract： Based on the housing maintenance， equipment operation and special investigation of the 9 stations of Beijing-Guangzhou High-speed Rail （Hebei Section）， the author found that since the end of 2012， when the high-speed rail went to operation， housing equipment maintenance still has problems affecting the safety and operation quality， mainly manifested in the platform， canopy， central air conditioning， fire control equipment maintenance operation and so on. Combined with the practice and using safety risk management knowledge and ideas， some personal advice is put forward. It is hoped that the advice can draw focused research combined with the situation of the equipment and be helpful for high-speed rail housing equipment management work and problem solving.
關鍵詞： 高鐵；房建設備；維修管理；問題；措施
Key words： high-speed rail；housing equipment；maintenance management；problem；measures
中圖分類號：U238 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2015）19-0009-03
1 研究目的和意義
京廣高鐵（河北段）自北向南有涿州東、高碑店東、保定東、定州東、正定機場、石家莊、高邑西、邢臺東、邯鄲東共計9個車站。自2012年底開通以來至2014年6月，由石家莊建筑段負責房建設備維修日常維修。通過日?？偨Y積累和次專題調研，筆者發(fā)現自開通運營至今，從維修運營的角度，房建設備維修主要還存在部分影響安全和運營質量問題，主要表現在站臺、雨棚、中央空調設備維修運營等方面。結合生產實際，筆者用安全風險管理知識和理念，將存在問題從設計、施工、運營、技術攻關等方面做好分類，逐項解決。設備已經投入使用、無法改變的，根據實際制定相關措施，做好設備巡檢，發(fā)現問題及時處理，力求將工作中存在的設備問題和安全隱患全部消除。
2 站臺、雨棚等建筑設備基本情況
2.1 京廣高鐵河北段全長485公里，其中石武段202公里，京石段283公里。沿線9個車站，四電房屋50件。站房建筑面積合計178938m2，雨棚建筑面積281164m2。其中，涿州東站站臺面積8100m2、雨棚結構投影面積21604m2、地下通道面積514m2，站房總長145m，總寬33.2m，高20.35m，建筑面積6000m2。屋蓋采用鋼網架體系，站房建筑采用混凝土框架結構，外墻面裝飾做法為天然石材幕墻+玻璃幕墻。
高碑店東站站臺面積8100m2、雨棚結構投影面積21976m2、地下通道面積502m2，站房總長132m，總寬34m，高21m，建筑面積6000m2。屋面用鋼桁架+混凝土屋面板+防水卷層屋面，站房建筑采用混凝土框架結構，外墻面裝飾做法為天然石材幕墻+玻璃幕墻。
保定東站站臺面積10800m2、雨棚結構投影面積26495m2、地下通道面積915m2，站房總長181.2m，總寬49.2m，高20.1m，建筑面積15000m2。屋面采用鍍鋁鋅合金屋面，站房建筑采用混凝土框架結構，外墻面裝飾做法為干掛鋁單板幕墻+玻璃幕墻。
定州東站站臺面積8100m2、雨棚結構投影面積22029m2、地下通道面積502m2，站房總長138.5m，總寬34.4m，高19.96m，建筑面積6000m2。屋面鍍鋁鋅壓型鋼板防水屋面，站房建筑采用混凝土框架結構，外墻面裝飾做法為干掛白麻石材幕墻+玻璃幕墻。
正定機場站站臺面積8100m2、雨棚結構投影面積21460m2，站房總長151.2m，總寬41.2m，高19.85m，建筑面積10000m2。屋面鍍鋁鋅壓型鋼板防水屋面，站房建筑采用混凝土框架結構，外墻面裝飾做法為干掛石材幕墻+玻璃幕墻。
石家莊站分為普速場、京廣客專場、太青客專場三場橫列布置，正線不臨靠站臺。站房總長491m，總寬204.9m，高36.87m，建筑面積107059m2。
高邑西站站臺面積8100m2、雨棚結構投影面積21871m2、地下通道面積502m2，站房總長116m，總寬30m，高21m，建筑面積5000m2。屋面為鋼網架體系，站房建筑采用混凝土框架結構，外墻面裝飾做法為金屬幕墻+天然石材幕墻+玻璃幕墻。
邢臺東站站臺面積10800m2、雨棚結構投影面積28536m2、地下通道面積838m2，站房總長152.4m，總寬30m，高22.8m，建筑面積8000m2。屋面為鋼桁架體系，站房建筑采用混凝土框架結構，外墻面裝飾做法為天然石材幕墻+玻璃幕墻。
④針對高鐵各站中央空調、消防中控設備FAS、BAS等智能控制系統(tǒng)缺乏有經驗的專業(yè)技術管理人員。建議職教部門和技術部門配合，編寫高鐵知識培訓課件和考試題庫，分層次、分專業(yè)開展 “高鐵各站專業(yè)知識培訓”、“高鐵暖通設備知識培訓”及“消防中控人員培訓”等崗位操作應用培訓工作。另外，為現場配備齊全安全防護用品和必要的維修工機具。安排職工技術練兵和技術比武，逐步提高高鐵空調設備維修管理水平。對于現階段新設備維修現有職工技術不到位，可以先進行委外維護，以保證設備質量。
針對部分中央空調設備維修程序、維修周期、維修要點還不夠健全，不符合現有設備運行特點，下一步有關部門應該結合《集中空調設備管理辦法》、《高速鐵路房建設備日常檢修管理辦法》、《高速鐵路房建設備突發(fā)事件應急預案》相關管理辦法，結合運行近兩年的設備情況，繼續(xù)細化職工作業(yè)標準，優(yōu)化設備維修周期，強化維修要點，使設備相關管理工作更加科學、有效，符合高鐵管理和運行特點。
⑤空調水系統(tǒng)管道堵塞，分析原因，管道清洗工作的好與壞，直接關系到空調系統(tǒng)能否正常工作。因此建議整個空調系統(tǒng)要做好以下工作：1）首先要在管網的最低處，安裝較大的排污閥。如閥門太小，排污效果差，清洗次數要多；如不在最低處，則排污不徹底。2）管網頂部設手動排氣閥，注水時打開，注滿水以后，迅速打開排污閥門，將管內水盡快排盡。清洗次數視管網大小和干凈程度而定，多則十幾次，甚至幾十次，少也需幾次。3）如果排污口設在地下室，要充分考慮污水是否能迅速排走。4）清洗工作完成以后，還要進行水系統(tǒng)循環(huán)試運行。其目的是沖洗管系中的污物，并將污物集中到除污器，然后再拆洗除污器，清除這些污物。判斷除污器清除是否堵塞最重要標志是觀察水泵運行電流讀數，電流下降越多，堵塞越嚴重。另外根據流量計和水泵的進、出口壓力也可判斷除污器的堵塞情況，依據各自的額定值，如果流量計讀數越小，出口壓力越低，則堵塞越嚴重。
⑥針對候車室內空氣監(jiān)測質量不好的問題，為了營造良好的乘車環(huán)境對室內空氣進行技術處理是必要的，這也符合衛(wèi)生防疫部門相關要求。建議：1）在有關處所安裝紫外線殺菌裝置。2）定期或不定期清洗過濾器，選用合格的過濾器，可以避免風口處沾滿黑漬。3）定期清洗空調系統(tǒng)的風道、風機盤管、出風口等系統(tǒng)部件，特別是請專業(yè)單位做好空調風道的清洗、除塵、除菌、消毒工作，確保旅客和客服人員工作環(huán)境良好。
5 主要做法實例及實施效果
①突出新技術、新工藝、新材料、新設備知識培訓。共有電梯管理人員取證9人、電梯維修外培取證50人、消防中控人員取證96人、地源熱泵取證81人、營業(yè)線施工防護人員取證80人次、暖通知識培訓90人次、高站臺測量知識培訓22人次、高鐵房建技術知識培訓338人次。
②制定風雨棚補強加固措施。認真執(zhí)行部、局關于對風雨棚進行補強加固的要求，同施工單位一道，優(yōu)化施工方案，突出雨棚屋面板與承重構件的連接、防水錨栓的間距、長度、防水防老化等重點，確保設備使用安全。圖1為優(yōu)化后的屋面板直立鎖邊技術。圖2為屋面防風鎖夾，作為屋面加固強化措施。
③雨棚封檐板固定不牢的問題。針對高碑店東、涿州東等站存在的雨棚封檐板和龍骨尺寸模數不匹配，導致角碼無處固定的問題，及時與建設單位、設計單位溝通，要求增加龍骨數量，消除安全隱患。
④屋面板不具備檢修條件的問題。針對涿州東等站未設置屋面爬梯的問題，及時與設計、施工單位溝通，加設了上人爬梯，確保了正常的維修管理。
⑤巡檢時發(fā)現的其他主要問題。發(fā)現并處置了高邑西站雨棚伸縮縫處輕鋼格柵連接部斷開、石家莊站雨棚底架空層遺留施工鋼管等隱患，并利用施工計劃進行了拆除、清理，消除了安全隱患。開展了安全隱患排查整治活動。重點檢查了高鐵站房屋面板、封檐板、吊頂板、幕墻、圍墻、柵欄、動車停車標、消防設備、電梯、電氣設備。共檢查設備79棟件，換算面積629749m2。排查并解決安全隱患問題40個。
6 結束語
針對房建設備施工中存在的問題，以及發(fā)現的各類隱患，積極創(chuàng)造條件，努力把排查、卡控、整治等工作想在前、做在前，有效確保高鐵房建設備質量。實踐證明，通過不斷改進工作方法，全面加強設備動態(tài)監(jiān)測和分析，做到綜合補強，使高鐵房建設備質量始終處于可控狀態(tài)。
參考文獻：
[1]李洪麗.鐵路行車通道房建設備管理中的問題與對策[J]. 山西建筑，2011，37（2）：251-252.