時(shí)間：2023-10-19 10:40:58
導(dǎo)語(yǔ)：在交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)的撰寫(xiě)旅程中，學(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
關(guān)鍵詞：現(xiàn)代城市道路；平面交叉口；優(yōu)化設(shè)計(jì)
Abstract: the plane in urban road network across the occupy the important position, the optimization design of the plane intersection of urban road construction and management is very important. This paper analyses the design of city road junction plane design optimization.
Keywords: modern city road; Plane intersection; Optimization design
中圖分類(lèi)號(hào)：U412.37 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：
0、前言
道路交叉口是道路網(wǎng)的重要組成部分，各向道路在交叉口相互聯(lián)結(jié)而構(gòu)成路網(wǎng)，以溝通各向交通的需要。從所周知，道路交叉口是決定城市道路系統(tǒng)通行能力、行程時(shí)間、行車(chē)延誤和營(yíng)運(yùn)效率及安全的關(guān)鍵因素。有關(guān)數(shù)據(jù)表明:城市內(nèi)交通事故50%～80%發(fā)生在道路交叉口及其周?chē)囟?，?chē)輛通過(guò)平面信號(hào)交叉口的通行能力只相當(dāng)于路段上的40%～70%。平面交叉口所消耗的時(shí)間約占全程時(shí)間的1/3，所造成的延誤時(shí)間80%～90%由平面交叉口所引起?？梢?jiàn)，交叉口是道路交通的咽喉。道路的運(yùn)輸效率，行車(chē)安全、車(chē)速、運(yùn)營(yíng)費(fèi)用和通行能力很大程度上取決于交叉口的精心設(shè)計(jì)。
一、強(qiáng)化道路交叉口設(shè)計(jì)
學(xué)校路是I級(jí)城市主干路，道路紅線寬70米，計(jì)算行車(chē)速度50公里／小時(shí)，是六塊板的道路橫斷面型式。特點(diǎn)是設(shè)置了公交車(chē)和摩托車(chē)的專(zhuān)用道，將目前在城市行駛的四種交通工具：機(jī)動(dòng)車(chē)、公交車(chē)、電單車(chē)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)完全分離出來(lái)使其各行其道，這大大提高了學(xué)校路的通行能力。這種特殊的道路斷面又增加了交叉口的設(shè)計(jì)難度，如處理不好反而會(huì)成為道路的瓶頸，并且在所有的教科書(shū)中也未提及這種斷面的交叉口設(shè)計(jì)，所以學(xué)校路交叉口設(shè)計(jì)在道路設(shè)計(jì)中具有重要的意義。
二、平面交叉口處的交通特征及處理原則
交叉口的設(shè)計(jì)就是要確定交叉口各種交通流的合理通行空間、通行權(quán)及其通行規(guī)則，使交通流運(yùn)行安全、有序，交叉口的時(shí)間和空間資源得到充分的利用。
交叉口處一個(gè)可能的車(chē)流方向稱(chēng)交通流線。交通流線既可代表一個(gè)方向的所有車(chē)流，也可代表一個(gè)方向中的一條車(chē)流。將進(jìn)入十字交叉的道路交通流看作是一條交通流線時(shí)，到達(dá)交叉后，則分為直行、右轉(zhuǎn)和左轉(zhuǎn)三條交通流線。車(chē)輛在分流時(shí)司機(jī)往往先要減速，以便觀察行進(jìn)方向的交通情況，并判斷分流的可能性，這樣就影響了車(chē)輛進(jìn)入交叉的暢通性，從而干擾交通。
通過(guò)分析，在交叉口范圍內(nèi)產(chǎn)生交通干擾的原因，是由于在交叉口范圍內(nèi)出現(xiàn)了交通流線間的分流點(diǎn)、合流點(diǎn)和沖突點(diǎn)三類(lèi)交通特征點(diǎn)。由于學(xué)校路上有四種交通工具的車(chē)流，造成比一般的交叉口更多的交通特征點(diǎn)．從而增加了交叉口的設(shè)計(jì)難度。
在處理交叉通時(shí)，主要目的就是減少或消滅各種交通特征點(diǎn)，尤其是對(duì)沖突點(diǎn)的處理。在學(xué)校路上交叉口的處理方法是采用渠化交叉口的設(shè)計(jì)方法，也就是在交叉口范圍內(nèi)合理布設(shè)交通島、交通標(biāo)志、地面標(biāo)線或增設(shè)車(chē)道及對(duì)信號(hào)控制合理配時(shí)，以疏導(dǎo)車(chē)流按一定方向或路徑行駛，從而消除或減少?zèng)_突點(diǎn)和分、合流點(diǎn)。
三、改建路段交叉口詳細(xì)設(shè)計(jì)
學(xué)校路與東路交叉口位于原有學(xué)校路上，結(jié)合學(xué)校路現(xiàn)狀改造而成。東路是一條新建40米寬的I級(jí)城市次干道。
在交叉口附近．為增加車(chē)道．有必要對(duì)交叉口進(jìn)行拓寬。在有條件時(shí)可加寬交叉口寬度；受到用地條件限制時(shí)，利用壓縮車(chē)道、綠化帶等辦法，以增加進(jìn)口道車(chē)道數(shù)。
3．1 機(jī)動(dòng)車(chē)道渠化設(shè)計(jì)
學(xué)校路與東路交叉口
3．1．1學(xué)校路方向
交叉口進(jìn)口道的車(chē)道數(shù)及寬度的確定：直行等待的車(chē)道數(shù)是根據(jù)路段上的車(chē)道數(shù)確定為三車(chē)道，因?yàn)閷W(xué)校路地處城市的西部，行走的大型車(chē)輛較多，其中一車(chē)道寬度定為3．25米寬，其余兩個(gè)車(chē)道定為3．5米寬：增加一3米寬的左轉(zhuǎn)彎車(chē)道，及一3．5米寬的右轉(zhuǎn)彎車(chē)道：在學(xué)校路設(shè)有公交車(chē)與電單車(chē)專(zhuān)用道，在交叉口設(shè)計(jì)時(shí)也考慮使之與機(jī)動(dòng)車(chē)分開(kāi)，設(shè)專(zhuān)用的左、直行等待車(chē)道，車(chē)道各寬3．25米。因?yàn)閷W(xué)校路的進(jìn)出口方向要結(jié)合現(xiàn)狀改造，受到用地情況及地上、地下管線的限制，道路寬度不能作較大的拓寬，因此公交車(chē)的直行車(chē)道實(shí)行混合布置，左轉(zhuǎn)彎也共用一條車(chē)道。
交叉口出口道的車(chē)道數(shù)及寬度的確定：與路段上的車(chē)道數(shù)三車(chē)道相匹配，寬度為兩個(gè)3．5米和一個(gè)3．75米。寬度大于進(jìn)口道的寬度，是因?yàn)檐?chē)速較進(jìn)口道快。受現(xiàn)狀條件限制，出口道上的公交車(chē)專(zhuān)用道無(wú)法展寬，因而未設(shè)計(jì)專(zhuān)用的港灣?？空?。由于公交車(chē)實(shí)行專(zhuān)線行駛，對(duì)其他車(chē)道的交通不造成太大影響。
交叉口的展寬長(zhǎng)度及漸變段長(zhǎng)度根據(jù)規(guī)范要求設(shè)置。
3．1．2東路方向
因?yàn)闁|路是新建道路．是兩塊板的道路斷面型式，機(jī)、非混行。道路用地情況受的限制較小，可以按理想狀態(tài)設(shè)計(jì)交叉口。
交叉口進(jìn)口道的車(chē)道數(shù)及寬度的確定：直行等待車(chē)道數(shù)與路段上相同為兩車(chē)道，寬3．25米；因?yàn)閷W(xué)校路上的車(chē)道數(shù)是三車(chē)道，可以容下較多的左轉(zhuǎn)彎過(guò)來(lái)的車(chē)輛，因此設(shè)置兩個(gè)左轉(zhuǎn)彎車(chē)道，分別寬3米和3．25米。而電單車(chē)啟動(dòng)快、平穩(wěn)性能差、行駛軌跡不規(guī)則，易與其他機(jī)動(dòng)車(chē)輛形成交織沖突，產(chǎn)生安全隱患，且因?yàn)檫@種相互干擾也造成了其他機(jī)動(dòng)車(chē)啟動(dòng)和加速損失時(shí)間的增加，降低了交叉口的通行能力，結(jié)合城市的常用做法，在交叉口處將機(jī)動(dòng)車(chē)與電單車(chē)分開(kāi)，設(shè)立專(zhuān)用的電單車(chē)直行、左轉(zhuǎn)車(chē)道。
右轉(zhuǎn)彎車(chē)流在交叉口提前右轉(zhuǎn)，與其他車(chē)流交織，不受紅綠燈限制，右轉(zhuǎn)彎車(chē)道總寬9米。在直行車(chē)道與交織車(chē)道之間增加一條1．5米寬的綠化帶，既可以使車(chē)輛行駛更為安全，又可以增加交叉口的綠化效果。
交叉口出口道的車(chē)道數(shù)的確定：與路段上的混行車(chē)道數(shù)三車(chē)道相匹配；并結(jié)合設(shè)置港灣式公交?？空尽?/p>
3．2非機(jī)動(dòng)車(chē)道渠化設(shè)計(jì)
對(duì)非機(jī)動(dòng)車(chē)的交通組織應(yīng)與行人放在一起考慮．形成慢行交通車(chē)流，而不應(yīng)與機(jī)動(dòng)車(chē)混合通行，這樣既可避免非機(jī)動(dòng)車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)交通的相互干擾，又益于提高非機(jī)動(dòng)車(chē)流的安全性。在學(xué)校路上采用左轉(zhuǎn)自行車(chē)二次過(guò)街的設(shè)計(jì)方法。
3．3人行橫道的設(shè)置
通過(guò)交通安全導(dǎo)流島上的人行橫道與自行車(chē)一起過(guò)街。
四、新建交叉口詳細(xì)設(shè)計(jì)
學(xué)校路與大道交叉口位于新建的學(xué)校路西段延長(zhǎng)線上。大道是一條新建60米寬的I級(jí)城市主干道。
因?yàn)閷W(xué)校路與新村大道都是新建的道路，道路寬度基本不受限制，都可以按理想狀態(tài)設(shè)計(jì)渠化交叉口。
這個(gè)交叉口的設(shè)計(jì)思路與上一個(gè)的基本相同，本文重點(diǎn)介紹兩者的不同之處。
學(xué)校路方向上．新建的交叉口由于用地條件不受限制，在進(jìn)口道處，設(shè)立直行等待三個(gè)車(chē)道與左轉(zhuǎn)彎一個(gè)車(chē)道，車(chē)道寬均為3．25米，這與上一個(gè)交叉口基本相同；不同處是將電單車(chē)與公交車(chē)分開(kāi)等待，消除這兩種交通工具的相互干擾。同時(shí)延續(xù)機(jī)動(dòng)車(chē)道與電單車(chē)、公交專(zhuān)用道綠化分隔的方式設(shè)置綠化分隔帶，而在改建的交叉口處由于道路寬度受限，只能用隔離欄分隔。出口道上，設(shè)計(jì)的是港灣式公交?？空?。
大道方向上的設(shè)計(jì)思路與以上敘述的基本相同，這里就不做詳細(xì)的介紹。
需要注意的是．進(jìn)口道的車(chē)道線應(yīng)盡量與出口道的車(chē)道線相對(duì)齊，因?yàn)閺耐＼?chē)線加速到出口道上的距離約8O米左右，如進(jìn)、出口相對(duì)應(yīng)的兩個(gè)車(chē)道錯(cuò)位偏差太大，車(chē)輛就有加速慢或撞到中央綠化分隔帶的可能。第一個(gè)路口因?yàn)槭歉慕ǖ?，為盡量減少對(duì)原有道路的破壞及減少對(duì)地上、地下管線的改造，中央綠化帶沒(méi)有偏移方向，只是壓縮寬度。所以進(jìn)口道與出口道有0．9米的偏差。第二個(gè)路口是新建的，沒(méi)有用地條件的限制，通過(guò)偏移中央綠化帶來(lái)消除這種偏差，使行車(chē)更為順暢。
一個(gè)交叉口進(jìn)行內(nèi)部渠化設(shè)計(jì)后，還應(yīng)進(jìn)行合理的信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)，才能達(dá)到交叉口的最大通行能力。
五、平面交叉口通行能力分析計(jì)算
5.1 直行車(chē)道的通行能力2.2～2.4s；
參考多種有關(guān)研究資料，其通行能力建議采用（2）式：
N直=3600nK〔（t綠－t首）/t間+1〕/t周……（2）
式中:N直-----直行車(chē)道的通行能力,輛/h;
t綠---------信號(hào)周期內(nèi)綠燈時(shí)間，S；
t首------綠燈亮，第一輛車(chē)起動(dòng)通過(guò)停止線的時(shí)間，s,按有關(guān)統(tǒng)計(jì)一般采用2.2～2.4s；
t閘------車(chē)輛通過(guò)停止線的平均間隔時(shí)間，s，據(jù)觀測(cè)，小型車(chē)為2.5s，大中型車(chē)為3.5s，城市交叉口按已換算小型車(chē)采用2.5s；
K ----- 考慮通行的不均勻性和其它一般干擾因素的修正系數(shù)，一般取0.86～0.9；
n--------直行車(chē)道數(shù)。
式（2）中，（t綠―t首）為信號(hào)周期內(nèi)有效綠燈時(shí)間，（t綠―t首）/t閘為綠燈內(nèi)通過(guò)停止線的時(shí)間間隔數(shù)，〔（t綠―t首）/t閘+1〕為綠燈時(shí)間內(nèi)通過(guò)車(chē)輛數(shù)，再剩以每小時(shí)周期數(shù)（3600/t間）和修正系數(shù)，即為車(chē)道通告能力。
若對(duì)面左轉(zhuǎn)車(chē)與直行車(chē)共用一信號(hào)周期相位，直行車(chē)與對(duì)面左轉(zhuǎn)車(chē)將發(fā)生相互干擾，影響通行能力，可將此影響折減至直行車(chē)道。據(jù)實(shí)際觀測(cè)，綠燈時(shí)，對(duì)面左轉(zhuǎn)車(chē)前1～2輛可搶先本面趕行車(chē)通過(guò)，而不影響直行車(chē)通行，其后路口內(nèi)尚可容納2～3輛左轉(zhuǎn)車(chē)等待黃燈期間通行，因此，在一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)不影響本面趕行車(chē)通行的對(duì)面左轉(zhuǎn)車(chē)數(shù)為3～4輛（大交叉口4輛，小交叉口3輛），超過(guò)此數(shù)則應(yīng)對(duì)直行車(chē)通行能力進(jìn)行折減，折減修正系數(shù)可按（3）式計(jì)算：
f=1－（N直 /N進(jìn)）（N左對(duì)―N下）……（3）
式中N直----本面直行車(chē)道數(shù)；
N進(jìn)----本面進(jìn)口道通行能力，輛/h；
N左對(duì)----對(duì)面進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車(chē)數(shù)，輛/h；
N不-----不影響直行車(chē)的對(duì)面左轉(zhuǎn)車(chē)數(shù)；取3～4。
折減后直行車(chē)道的通行能力，輛/h：
N直=3600nKf〔（t綠－t首）/t間+1〕/t周
六、結(jié)語(yǔ)
關(guān)鍵詞：信號(hào)交叉口；非機(jī)動(dòng)車(chē)
1 緒論
1.1研究概述
本文基于此背景下對(duì)信號(hào)交叉口非機(jī)動(dòng)車(chē)交通組織進(jìn)行了研究，選取了廣州市三個(gè)較為典型的信號(hào)交叉路口進(jìn)行實(shí)地調(diào)查，分別是康王北路-中山七路信號(hào)交叉口、越秀北路-中山四路信號(hào)交叉口和中山七路-荔灣路信號(hào)交叉口，通過(guò)視頻拍攝，工具測(cè)量等方式收集了大量與本文研究相關(guān)的交通數(shù)據(jù)，本文將以康王北路-中山七路信號(hào)交叉口為例，分析信號(hào)交叉口存在的非機(jī)動(dòng)車(chē)交通組織方面的問(wèn)題，并提具有實(shí)際操作意義的措施，供交通管理者參考。
2 交叉通現(xiàn)狀的調(diào)查與分析
2.1廣州市非機(jī)動(dòng)車(chē)交通管理現(xiàn)狀
隨著廣州市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展，廣州市在2007年起城區(qū)內(nèi)禁摩，非機(jī)動(dòng)車(chē)呈快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，廣州市內(nèi)的電動(dòng)車(chē)仍然占據(jù)較大比例，廣州市應(yīng)當(dāng)加快提出對(duì)電動(dòng)自行車(chē)的方式的規(guī)章制度，加強(qiáng)對(duì)電動(dòng)自行車(chē)的監(jiān)管與處罰力度。
3 非機(jī)動(dòng)車(chē)交通組織設(shè)計(jì)原則
在我國(guó)絕大部分的城市道路交叉口，皆是按機(jī)動(dòng)車(chē)交通通行方式處理非機(jī)動(dòng)車(chē)交通的，即在同一信號(hào)相位讓非機(jī)動(dòng)車(chē)跟隨同一流向的機(jī)動(dòng)車(chē)混合通行。但是非機(jī)動(dòng)車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)的交通特性有很大的差別，而更接近于行人交通流的特性，如下表所示：
故應(yīng)從時(shí)間或空間上考慮，將非機(jī)動(dòng)車(chē)、機(jī)動(dòng)車(chē)、行人三者分離，減少?zèng)_突。
3.1信號(hào)交叉口非機(jī)動(dòng)車(chē)交通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)
根據(jù)非機(jī)動(dòng)車(chē)交通流的特性、非機(jī)動(dòng)車(chē)在信號(hào)交叉口的交通管理原則，為了提高非機(jī)動(dòng)車(chē)的安全性和效率性，也為了充分利用交叉口的時(shí)間和空間資源，信號(hào)交叉口內(nèi)非機(jī)動(dòng)車(chē)交通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)應(yīng)結(jié)合空間優(yōu)化和時(shí)間優(yōu)化，并考慮各交通流的流量，合理地進(jìn)行交通組織設(shè)計(jì)。本文從空間和時(shí)間兩個(gè)角度設(shè)計(jì)了以下幾種交通組織優(yōu)化方案，以下方案應(yīng)結(jié)合實(shí)際情況自由組合搭配，僅供交通管理者參考。
4空間優(yōu)化設(shè)計(jì)
設(shè)置非機(jī)動(dòng)車(chē)右轉(zhuǎn)彎專(zhuān)用車(chē)道
利用現(xiàn)有的路面開(kāi)辟專(zhuān)門(mén)用于右轉(zhuǎn)彎的非機(jī)動(dòng)車(chē)道，可設(shè)置綠化島、交通島、隔離墩或地面標(biāo)線等手段，與其他非機(jī)動(dòng)車(chē)的行駛空間加以區(qū)分，提前對(duì)右轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)行分流，可緩和交叉口的交通壓力，利于交通安全。適用于右轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車(chē)流較大、機(jī)動(dòng)車(chē)的交通量較大、交叉口空間較寬的信號(hào)交叉口，并且騎車(chē)人遵守“各行其道”規(guī)則。
設(shè)置非機(jī)動(dòng)車(chē)左轉(zhuǎn)彎專(zhuān)用車(chē)道
如上文所述，非機(jī)動(dòng)車(chē)和機(jī)動(dòng)車(chē)的交通沖突是影響非機(jī)動(dòng)車(chē)交通安全的主要原因，所以在信號(hào)交叉口設(shè)置非機(jī)動(dòng)車(chē)專(zhuān)用車(chē)道能有效地隔離機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)，減少機(jī)非沖突?？墒褂貌噬访婊驑?biāo)線來(lái)標(biāo)示出非機(jī)動(dòng)車(chē)左轉(zhuǎn)彎專(zhuān)用車(chē)道，并適當(dāng)?shù)卣{(diào)整機(jī)動(dòng)車(chē)相位結(jié)構(gòu)，考慮非機(jī)動(dòng)車(chē)的安全通行。該優(yōu)化方案對(duì)進(jìn)口道寬度有一定的要求，適用機(jī)動(dòng)車(chē)設(shè)有左轉(zhuǎn)專(zhuān)用相位的信號(hào)交叉口，且適用非機(jī)動(dòng)車(chē)和機(jī)動(dòng)車(chē)流量較大的交叉口。
非機(jī)動(dòng)車(chē)二次過(guò)街實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)
當(dāng)非機(jī)動(dòng)車(chē)在交叉口直接左轉(zhuǎn)時(shí)，若沒(méi)有設(shè)置左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)專(zhuān)用相位，非機(jī)動(dòng)車(chē)和機(jī)動(dòng)車(chē)之間的沖突很大，非機(jī)動(dòng)車(chē)自身的安全得不到保障?？勺尫菣C(jī)動(dòng)車(chē)與行人以相同的方式過(guò)街，在橫向道路非機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)口道的前面，設(shè)置左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車(chē)候車(chē)區(qū)，綠燈亮?xí)r左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車(chē)隨直行非機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行至前方左轉(zhuǎn)候車(chē)區(qū)內(nèi)，待另以方向的綠燈亮?xí)r再前進(jìn)，即變左轉(zhuǎn)為兩次直行。此方法也可將直行非機(jī)動(dòng)車(chē)流與直行機(jī)動(dòng)車(chē)流分離開(kāi)，減少兩股交通流的沖突。左轉(zhuǎn)待行區(qū)的設(shè)置應(yīng)充分考慮信號(hào)交叉口的幾何條件，相位以及信號(hào)配時(shí)，以不影響同向直行機(jī)動(dòng)車(chē)和對(duì)向左轉(zhuǎn)車(chē)輛的正常行駛為前提。適用于左轉(zhuǎn)彎非機(jī)動(dòng)車(chē)流量較小的信號(hào)交叉口且要求信號(hào)交叉口內(nèi)部空間要足夠大。
停止線提前
由于非機(jī)動(dòng)車(chē)具有多變性，成群性等特性，加之啟動(dòng)速度快，駕駛靈活輕巧，將非機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)線提前，可以縮短非機(jī)動(dòng)車(chē)通過(guò)信號(hào)交叉口的時(shí)間，并能將非機(jī)動(dòng)車(chē)到達(dá)沖突區(qū)域的時(shí)間與機(jī)動(dòng)車(chē)到達(dá)沖突區(qū)域的時(shí)間錯(cuò)開(kāi)，有效減少?zèng)_突的產(chǎn)生，保證非機(jī)動(dòng)能安全通過(guò)信號(hào)交叉口。同時(shí)可設(shè)置非機(jī)動(dòng)車(chē)專(zhuān)用信號(hào)燈，實(shí)現(xiàn)非機(jī)動(dòng)車(chē)信號(hào)早啟，讓非機(jī)動(dòng)車(chē)流與機(jī)動(dòng)車(chē)流充分分離開(kāi)。適用于內(nèi)部空間較大的信號(hào)交叉口，且非機(jī)動(dòng)車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)流量都較大的交叉口。
非機(jī)動(dòng)車(chē)與行人共用人行橫道
根據(jù)非機(jī)動(dòng)車(chē)交通組織設(shè)計(jì)原則，非機(jī)動(dòng)車(chē)與行人的交通流特性有較多的共性，故當(dāng)非機(jī)動(dòng)車(chē)流量較小時(shí)，應(yīng)將非機(jī)動(dòng)車(chē)與行人放在一起考慮。這樣的設(shè)計(jì)不僅可以使機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)在交叉口內(nèi)的混雜程度降低，同時(shí)使得非機(jī)動(dòng)車(chē)通行空間和行人通行空間可以相互利用，提供了交通空間的利用率。在共用的同時(shí)，可以通過(guò)標(biāo)志標(biāo)線等措施將非機(jī)動(dòng)車(chē)與行人適當(dāng)分離，減少兩者之間的沖突。
時(shí)間優(yōu)化設(shè)計(jì)
非機(jī)動(dòng)車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)混合相位
此優(yōu)化設(shè)計(jì)應(yīng)將非機(jī)動(dòng)車(chē)流考慮進(jìn)機(jī)動(dòng)車(chē)流的相位，充分考慮每股車(chē)流之間的沖突，從時(shí)間上將每股車(chē)流隔離。比如綠燈時(shí)禁止機(jī)動(dòng)車(chē)右轉(zhuǎn)彎、對(duì)右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)實(shí)行遲啟控制、自行車(chē)信號(hào)早啟早斷等措施，都能有效地將非機(jī)動(dòng)車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)之間的沖突降低。適用與非機(jī)動(dòng)車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)流量較大的交叉口。
非機(jī)動(dòng)車(chē)專(zhuān)用相位
由以上沖突分析可以得知，當(dāng)非機(jī)動(dòng)車(chē)的交通量增加，非機(jī)動(dòng)車(chē)和機(jī)動(dòng)車(chē)的的沖突也增加，非機(jī)動(dòng)車(chē)的交通安全性降低，因此，非機(jī)動(dòng)車(chē)高峰時(shí)段時(shí)，建議設(shè)置專(zhuān)門(mén)的非機(jī)動(dòng)車(chē)相位，將非機(jī)動(dòng)車(chē)從交通流中分離出來(lái)，不僅可以提高非機(jī)動(dòng)車(chē)和機(jī)動(dòng)車(chē)的通行能力，還能降低非機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)生交通事故的幾率，提高交叉口的通行效率。適用于非機(jī)動(dòng)車(chē)流量較大，非機(jī)動(dòng)車(chē)流量較小的交叉口并配合標(biāo)志標(biāo)線實(shí)施。
非機(jī)動(dòng)車(chē)與行人共用信號(hào)
非機(jī)動(dòng)車(chē)與行人共用信號(hào)也就是非機(jī)動(dòng)車(chē)與行人共用人行橫道的信號(hào)燈，此方案適用于非機(jī)動(dòng)車(chē)較少的交叉口。實(shí)際的操作可將原來(lái)的行人燈進(jìn)行改造，加裝一個(gè)非機(jī)動(dòng)燈，如下圖所示，這種設(shè)計(jì)下行人綠燈與非機(jī)動(dòng)車(chē)綠燈之間存在時(shí)間差，可適當(dāng)?shù)劐e(cuò)開(kāi)非機(jī)動(dòng)車(chē)與行人通行的時(shí)間，讓非機(jī)動(dòng)車(chē)先啟動(dòng)，提前流出交叉口，之后行人再通行，可提高行人過(guò)街的安全性，也提高了非機(jī)動(dòng)車(chē)的通行效率。
引言
隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，高等級(jí)道路上貨車(chē)、大客車(chē)等大型客車(chē)流量顯著增加，車(chē)輛掉頭的現(xiàn)象也隨著增加。由于大型車(chē)輛動(dòng)力性能、車(chē)輛尺寸的原因，大型車(chē)輛掉頭對(duì)道路交通運(yùn)行與安全帶來(lái)了嚴(yán)重的干擾[1]。
大型車(chē)輛掉頭轉(zhuǎn)彎所需半徑較大、時(shí)間較長(zhǎng)，而且在轉(zhuǎn)彎過(guò)程中容易出現(xiàn)視線死角，對(duì)駕駛員駕駛技術(shù)要求較高。隨著高等級(jí)道路上大型車(chē)輛數(shù)量不斷增加，由于掉頭轉(zhuǎn)彎所引起的事故也越來(lái)越多，道路交通正常運(yùn)行也受到了不良的影響。
針對(duì)大型車(chē)輛U型掉頭對(duì)道路進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，能夠保證道路的安全正常使用，對(duì)發(fā)揮國(guó)家投資效益，推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展有重要的意義。
1大型車(chē)輛掉頭行駛特性分析
1.1車(chē)輛參數(shù)統(tǒng)計(jì)分析
車(chē)輛尺寸對(duì)于車(chē)輛掉頭行駛特性具有重要影響。因此本文整理了228輛大型車(chē)輛的尺寸，并統(tǒng)計(jì)了這些車(chē)輛的長(zhǎng)度、寬度、高度、前懸如表1 2所示。
1.2掉頭駕駛行為
關(guān)于掉頭過(guò)程中駕駛員的視線，由于大型車(chē)輛駕駛員視野較高和大型車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)內(nèi)外輪差較大的原因，大型車(chē)輛在轉(zhuǎn)彎時(shí)會(huì)形成較大的視線死角，駕駛員無(wú)法看到視線死角范圍內(nèi)的任何行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)，如圖1 1所示。
因此，港口道路交叉口的交通安全設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮這一因素，選擇合理的路緣石形式，包括路緣石弧線和物理形式，避免大型車(chē)后輪壓到路緣石以及刮到車(chē)輛后方行人、自行車(chē)等現(xiàn)象。
1.3掉頭行駛軌跡分析
不同轉(zhuǎn)彎半徑條件下，車(chē)輛掉頭的最大軌跡偏移量、最大掃掠路徑寬度和最大后部外擺量是不同的。掉頭能力參數(shù)如表1 2所示。
2U型掉頭位置及優(yōu)缺點(diǎn)分析
2.1U型掉頭位置
典型的掉頭車(chē)道設(shè)置形式分為三種，分別是交叉口上游掉頭、交叉口掉頭及交叉口下游掉頭，如表2 1所示。
2.2優(yōu)缺點(diǎn)分析
不同的掉頭車(chē)道布設(shè)位置，有其優(yōu)缺點(diǎn)及適用條件，如表2 2所示。
3U型掉頭交通優(yōu)化設(shè)計(jì)
3.1U型掉頭車(chē)道設(shè)計(jì)原則
（1）在與其它有優(yōu)先權(quán)的車(chē)流交織時(shí)，對(duì)掉頭車(chē)輛應(yīng)設(shè)置讓行標(biāo)志。
（2）當(dāng)?shù)纛^車(chē)輛需求較大時(shí)，則應(yīng)在對(duì)向車(chē)道劃出避讓線，避免直行車(chē)輛與掉頭車(chē)輛發(fā)生相撞等事故。
（3）在通過(guò)壓縮中央分隔帶設(shè)置一條左轉(zhuǎn)車(chē)道和一條掉頭車(chē)道時(shí)，中央分隔帶寬度應(yīng)不小于9m，當(dāng)有兩條左轉(zhuǎn)車(chē)道和一條掉頭車(chē)道時(shí)中央分隔帶寬度應(yīng)不小13m。
3.1.1掉頭交通需要進(jìn)行信號(hào)控制的條件：
1） 如果對(duì)向交通流沒(méi)有足夠的空檔，并且在掉頭車(chē)道或中央分隔帶的排隊(duì)車(chē)道不能為掉頭車(chē)輛提供足夠的排隊(duì)空間；
2） 掉頭車(chē)輛的視距不滿(mǎn)足要求；
3） 當(dāng)?shù)纛^車(chē)道的半徑小于掉頭半徑時(shí)則一定要設(shè)掉頭讓行標(biāo)志或設(shè)置信號(hào)燈；
4） 掉頭車(chē)道設(shè)置在行人橫道下游接近交叉口時(shí)，可以考慮和交叉口的信號(hào)控制一體化設(shè)計(jì)。
3.1.2禁止設(shè)置掉頭車(chē)道的情況：
1） T型交叉口和單向交叉口在對(duì)向方向；
2） 當(dāng)右轉(zhuǎn)為專(zhuān)用相位時(shí)，最好禁止掉頭車(chē)道，以防止和同時(shí)有轉(zhuǎn)彎優(yōu)先權(quán)的左轉(zhuǎn)的車(chē)輛產(chǎn)生追尾沖突；
3） 在車(chē)道轉(zhuǎn)彎處、陡坡處、路段狹窄處、橋、隧道及鐵路與道路交叉處。
4） 超限車(chē)輛在路段及交叉口禁止掉頭，超限車(chē)輛應(yīng)按照當(dāng)?shù)匾?guī)劃的超限車(chē)輛專(zhuān)用通道行駛。
3.2有中央分隔帶的路段U型掉頭
U型轉(zhuǎn)彎設(shè)計(jì)通過(guò)將車(chē)輛直接左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)化為右轉(zhuǎn)+掉頭或者掉頭+右轉(zhuǎn)來(lái)降低沖突，提高穿越主路時(shí)的安全性。根據(jù)左轉(zhuǎn)流量的不同，U型轉(zhuǎn)彎可以設(shè)置在交叉口的不同位置，且需要相應(yīng)的信號(hào)控制與之配套。當(dāng)U型轉(zhuǎn)彎設(shè)置在交叉口附近時(shí)，需要采用多相位信號(hào)控制；當(dāng)在交叉口下游時(shí)，需在出入口處設(shè)置兩相位信號(hào)控制[2]。
U型轉(zhuǎn)彎應(yīng)滿(mǎn)足以下設(shè)計(jì)要點(diǎn)：
（1）通常用于雙向6車(chē)道道路，中央分隔帶的寬度不少于7.5m，以保證左轉(zhuǎn)車(chē)輛有足夠的等待空間；
（2）當(dāng)大型車(chē)較多，中央分隔帶的寬度不能滿(mǎn)足大型車(chē)轉(zhuǎn)向和等待需求時(shí)，需采用壺柄式轉(zhuǎn)彎設(shè)計(jì)；
（3）將信號(hào)控制交叉口左轉(zhuǎn)車(chē)流改為U型轉(zhuǎn)彎設(shè)計(jì)時(shí)，必須保證中央分隔帶的寬度不少于12m，開(kāi)口寬度不大于9m。
3.2.1定向式U型轉(zhuǎn)彎設(shè)計(jì)
定向式U型轉(zhuǎn)彎也叫做中央分隔帶U型回轉(zhuǎn)左轉(zhuǎn)遠(yuǎn)引，通常設(shè)置于交叉口下游200m處，中央分隔帶的寬度在12m～20m之間，大于傳統(tǒng)的開(kāi)口設(shè)計(jì)。
定向式U型轉(zhuǎn)彎的優(yōu)點(diǎn)是：
（1）可以通過(guò)兩相位信號(hào)控制保證主路車(chē)流的暢通運(yùn)行；
（2）較寬的中央分隔帶為行人駐足提供的充足的空間；
3.2.2壺柄式轉(zhuǎn)彎設(shè)計(jì)
壺柄式轉(zhuǎn)彎是專(zhuān)為卡車(chē)、公共汽車(chē)等轉(zhuǎn)彎半徑較大的車(chē)型設(shè)計(jì)的一種轉(zhuǎn)彎方式。
壺柄式轉(zhuǎn)彎設(shè)計(jì)通過(guò)利用路邊綠化帶在路段上設(shè)置掉頭專(zhuān)用貨車(chē)掉頭通道，最大限度減小其橫跨占用正常車(chē)行道的時(shí)間，實(shí)現(xiàn)方便掉頭；配合交通信號(hào)控制和讓行控制的管理措施，達(dá)到交通有序的目的，較少堵塞，減少延誤。設(shè)置等待港灣需要根據(jù)掉頭車(chē)輛的多少及掉頭頻率，開(kāi)辟適當(dāng)長(zhǎng)度的儲(chǔ)車(chē)等待區(qū)，如圖3 2所示。
3.2.3掉頭車(chē)道中央分隔帶最小寬度
對(duì)于中央分隔帶的掉頭車(chē)道設(shè)計(jì)，根據(jù)掉頭目標(biāo)車(chē)道選擇分三種情況討論：最內(nèi)側(cè)車(chē)道、外側(cè)車(chē)道、路肩。如下表所示。
3.3路口U型掉頭設(shè)計(jì)
在路口設(shè)置貨車(chē)掉頭車(chē)道時(shí)，應(yīng)驗(yàn)算對(duì)向行車(chē)道轉(zhuǎn)彎半徑能否滿(mǎn)足大體量貨車(chē)轉(zhuǎn)彎半徑的需求，若因條件限制不能滿(mǎn)足貨車(chē)轉(zhuǎn)彎半徑，應(yīng)將對(duì)向交叉口切角進(jìn)行至少3m的拓寬處理，如圖3 3所示。
4結(jié)語(yǔ)
隨著高等級(jí)道路上大型車(chē)輛越來(lái)越多，如何針對(duì)大型車(chē)輛掉頭行為進(jìn)行較好的設(shè)計(jì)顯得尤為重要。本文針對(duì)大型車(chē)輛掉頭行為的特性、掉頭位置及優(yōu)缺點(diǎn)、U型掉頭車(chē)道交通優(yōu)化設(shè)計(jì)進(jìn)行闡述，為今后的相關(guān)研究提供較好的借鑒，同時(shí)對(duì)現(xiàn)實(shí)也具有較強(qiáng)的指導(dǎo)意義。
5參考文獻(xiàn)
[1]李開(kāi)國(guó)，趙雪峰. 大貨車(chē)交通影響機(jī)理及對(duì)策研究[J].上海公路，2009 （03）.
[關(guān)鍵詞]平面交叉口；通行能力；交通組織；
文章編號(hào)：2095-4085（2015）03-0046-02
平面交叉口的形式有T形、Y形、十字形、X形、環(huán)形等。車(chē)輛通過(guò)無(wú)交通管制的平面交叉口時(shí)因駛向不同，相互交叉形成沖突點(diǎn)。而每一個(gè)沖突點(diǎn)都是一個(gè)潛在的交通事故點(diǎn)。城市道路的交通安全和通行能力，很大程度上取決于城市道路平面交叉口的交通組織管理。通常包括交通信號(hào)燈交通組織、環(huán)行交通組織，用各種交通島（分車(chē)島、中心島、導(dǎo)向島和安全島）、交通標(biāo)志、道路交通標(biāo)線等組織城市道路交通。
城市道路平面交叉通組織的基本任務(wù)就是保證相交道路上車(chē)輛及行人的交通安全并提高道路交叉口的通行能力和服務(wù)水平?？偨Y(jié)起來(lái)就是合理組織不同方向的交通流.設(shè)置合理的車(chē)道數(shù)，按規(guī)范要求布置道路平面交叉口的交通島、信號(hào)燈及各種交通標(biāo)志標(biāo)線，使交通流在交叉口有序組織起來(lái)，順利安全通過(guò)道路交叉口。
城市道路交叉通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)是指在城市道路交叉口用交通標(biāo)志標(biāo)線、高出路面的各種構(gòu)造物、護(hù)欄、分隔帶、隔離墩及其他設(shè)施和方法，對(duì)不同方向、不同速度以及不同運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的交通流進(jìn)行疏導(dǎo)、隔離和規(guī)制。使交通實(shí)體像水流一樣順著一定方向和線路，互不干擾、安全有序地運(yùn)行，以達(dá)到分離和規(guī)制交通的目的，稱(chēng)為道路交通組織渠化。
常見(jiàn)的平面交叉口渠化分離方式有物理分離、車(chē)種分離、車(chē)速分離。
道路交通渠化分離實(shí)施時(shí)，必須通過(guò)科學(xué)、全面、系統(tǒng)、深入的道路交通資源、條件和交通流等，因地制宜、積極主動(dòng)地探尋其存在成因及應(yīng)對(duì)辦法，結(jié)合交通信號(hào)控制、標(biāo)志疏導(dǎo)及道路改造等措施，同時(shí)采取現(xiàn)場(chǎng)調(diào)勘、反復(fù)論證、優(yōu)化調(diào)整。才能實(shí)現(xiàn)充分利用道路固有交通條件、有效提高通行能力、切實(shí)改善交通擁堵，降低交通事故。為達(dá)到以上目的，渠化交通設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮以下各種因素：人的特性、交通特性、交叉口的幾何及物理?xiàng)l件。
城市道路交叉口車(chē)道條數(shù)及車(chē)道寬度交通組織：
車(chē)道條數(shù)：應(yīng)由城市道路平面交叉通信號(hào)燈控制方式、車(chē)道通行能力、高峰小時(shí)交通量以及交叉口幾何條件等因素綜合決定。但基本原則為承擔(dān)主要交通流的車(chē)道數(shù)應(yīng)不少于道路路段的車(chē)道數(shù)，駛出道路交叉口的車(chē)道數(shù)不少于駛?cè)氲缆方徊婵诘闹毙熊?chē)道數(shù)”。
車(chē)道寬度：車(chē)輛通過(guò)道路平面交叉口時(shí)，因交通管制及信號(hào)控制，車(chē)速會(huì)低于路段車(chē)速，因此可考慮適當(dāng)減小靠近道路平面交叉口的車(chē)道寬度，靠近交叉口車(chē)道寬度比路段車(chē)道寬度可減小約2050 cm。對(duì)于大型車(chē)通行的道路平面交叉口，進(jìn)口段車(chē)道寬度一般可采用3. 25--3. 50 m，對(duì)于小客車(chē)通行的道路平面交叉口車(chē)道，寬度可縮至2. 80～3. 00 m。在道路交叉口出口段，車(chē)輛會(huì)加速通過(guò)，車(chē)道寬度應(yīng)適當(dāng)加寬，一般要求與路段車(chē)道等寬。當(dāng)渠化組織中道路寬度緊張時(shí)，直行車(chē)道寬度可以縮窄至2. 75 m（小型車(chē)）或3.00 m（大型車(chē)）。
城市道路平面信號(hào)交叉口的拓寬渠化組織：城市道路平面信號(hào)交叉口的拓寬渠化組織是最常用的道路交通組織方法之一。在多相位控制的道路平面交叉口設(shè)置左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道、右轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道，同時(shí)應(yīng)保證直行車(chē)流的通行暢通。在城市道路平面信號(hào)交叉口的拓寬渠化組織設(shè)計(jì)時(shí)，除了對(duì)道路交叉口進(jìn)口道拓寬，也可對(duì)道路交叉口出口進(jìn)行拓寬，交叉口出口道拓寬的方式是增設(shè)機(jī)動(dòng)車(chē)道。拓寬的車(chē)道數(shù)的基本原則為：
（1）當(dāng)路段雙向四車(chē)道或雙向六車(chē)道時(shí)，交叉口進(jìn)口道至少設(shè)置三車(chē)道；
（2）當(dāng)路段雙向六車(chē)道時(shí)，交叉口進(jìn)口道至少應(yīng)為四車(chē)道；
（3）當(dāng)路段雙向兩車(chē)道時(shí)，交叉口進(jìn)口道至少設(shè)置兩車(chē)道；
城市道路平面交叉通組織優(yōu)化方法的組合：任何一個(gè)交叉口都不可能只用一項(xiàng)交通組織優(yōu)化措施，只有將這些措施有機(jī)結(jié)合起來(lái)，依據(jù)交叉口的具體條件進(jìn)行設(shè)計(jì)，才能達(dá)到最佳效果。對(duì)于每一個(gè)城市道路交叉口必須要具體情況具體分析，因?yàn)槊恳粋€(gè)道路交叉口的位置、幾何、交通條件都是不同的。一般的方法總結(jié)如下。
（1）任何道路交叉口都有以下渠化組織標(biāo)志標(biāo)線：車(chē)道行駛方向指示標(biāo)志，道路中心線，車(chē)道界線，車(chē)道邊線，人行橫道線，停止線等。
（2）-般的道路交叉口都會(huì)進(jìn)行導(dǎo)向車(chē)道的設(shè)置。不管拓寬與否，導(dǎo)向車(chē)道必須配以相應(yīng)的交通標(biāo)志標(biāo)線：車(chē)道行駛方向指示標(biāo)志，導(dǎo)向車(chē)道線，導(dǎo)向箭頭，有禁限的應(yīng)設(shè)置相應(yīng)的禁令標(biāo)志和禁止掉頭標(biāo)志標(biāo)線。
（3）交通復(fù)雜的交叉口一般都設(shè)置交通島，交通島在車(chē)流行駛的死角位置，形狀、類(lèi)型要根據(jù)具體問(wèn)題具體分析再做決定。
（4）非機(jī)動(dòng)車(chē)對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)干擾較大的交叉口，除了應(yīng)用上述措施可設(shè)置非機(jī)動(dòng)車(chē)禁駛區(qū)標(biāo)線或中心圈來(lái)規(guī)范非機(jī)動(dòng)車(chē)的行駛。
城市道路平面交叉口的交通組織優(yōu)化是非常復(fù)雜的問(wèn)題，筆者有些方面只是涉及了一些皮毛。本次的研究側(cè)重于城市道路平面交叉口的交通組織優(yōu)化的一些具體措施，建議讀者在本文的理論基礎(chǔ)上開(kāi)展更深入的探究，將理論應(yīng)用到實(shí)踐中。
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關(guān)鍵詞：城市道路；交叉口；規(guī)劃設(shè)計(jì)；安全
在目前的城市化建設(shè)和發(fā)展中，平面交叉路口是整個(gè)道路網(wǎng)絡(luò)中通行能力最差的部分，因此研究和改善城市交叉路口設(shè)計(jì)對(duì)于環(huán)節(jié)城市交通堵塞和現(xiàn)有的交通問(wèn)題至關(guān)重要。在目前的城市化發(fā)展和城市道路設(shè)計(jì)工作中，做好合理的交叉口設(shè)計(jì)對(duì)于充分利用土地資源、交通資源和提高交通系統(tǒng)整體服務(wù)能力有著關(guān)鍵作用。城市道路交叉口相對(duì)于其他的工程設(shè)計(jì)而言，有著整體性能好、綜合系數(shù)和投資效益快的優(yōu)勢(shì)，因此在改善目前現(xiàn)有的城市交通設(shè)計(jì)工作中有著極為關(guān)鍵和重要的意義。
一、城市道路交叉通存在的主要問(wèn)題分析
1.1表現(xiàn)出明顯的幾何構(gòu)造。歷史上，由于我國(guó)對(duì)于道路規(guī)劃不夠重視，在一些城市的老城區(qū)中，道路交叉口存在諸如多岔路交叉口、大量存在不規(guī)則交叉口等很多問(wèn)題。在建設(shè)新道路時(shí)，建設(shè)者不能準(zhǔn)確充分地預(yù)測(cè)建成后城市的交通量，在設(shè)計(jì)過(guò)程中，對(duì)交叉口的幾何設(shè)計(jì)不合理，如出口車(chē)道設(shè)計(jì)不合理、交叉口面積過(guò)大、駕駛視距不足等，從而導(dǎo)致通行能力大為降低，造成擁堵。
1.2交叉口的交通控制不足。平面交叉口的交通控制與交叉口本身同樣重要，主要在三個(gè)方面對(duì)交叉口進(jìn)行交通控制：信號(hào)控制、停讓控制、在交叉口配備一定數(shù)量的警力控制交叉口。通過(guò)有關(guān)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在交通控制方面，我國(guó)城市道路的交叉口存在許多不足，主要包括：交通信號(hào)燈可見(jiàn)性不強(qiáng)，信號(hào)配時(shí)對(duì)交通的需要不能滿(mǎn)足等。
1.3交通環(huán)境的影響問(wèn)題。在實(shí)際中，不能忽視環(huán)境對(duì)交叉口安全的影響。例如：在交叉口處的四周，存在密集的建筑、林立的商店、凌亂的攤點(diǎn)，以及各種霓虹燈、廣告牌，各種使人心煩意亂的音樂(lè)聲、叫賣(mài)聲，往往造成頻發(fā)的交通事故。
1.4行人流線分離的問(wèn)題。作為一種安全措施，行人流線分離是非常重要的。但是目前，我國(guó)大量的交叉口沒(méi)有進(jìn)行導(dǎo)流化；或者在設(shè)計(jì)道路時(shí)配備了導(dǎo)流標(biāo)志，但標(biāo)線破損卻沒(méi)有修復(fù)；或交通標(biāo)志不統(tǒng)一。導(dǎo)流方案不適應(yīng)車(chē)流方向和交通量，擾通秩序，導(dǎo)致通行能力降低，在一定程度上增加了交通事故的幾率。
二、城市道路叉口空間的優(yōu)化設(shè)計(jì)
2.1優(yōu)化設(shè)計(jì)交叉口的思路
目前，交叉口空間設(shè)計(jì)的主流思想認(rèn)為，交叉口范圍越小越好。這樣不僅可以使城市交通沖突區(qū)范圍得到壓縮，同時(shí)還能使相位之間的損失時(shí)間得以減少。常見(jiàn)的設(shè)計(jì)方法主要是：沿著路緣石劃一條直線，將其作為人行過(guò)街橫道的內(nèi)側(cè)邊線，以此為基準(zhǔn)，再向外側(cè)偏移一個(gè)人行道寬度作為外側(cè)邊線，這就構(gòu)成了行人過(guò)街橫道，再加上進(jìn)行功能劃分的車(chē)道，交叉口的設(shè)計(jì)就完成了。
2.2交叉口空間設(shè)計(jì)的方向
2.2.1對(duì)城市道路交通網(wǎng)加以充分利用與直線路段相比，車(chē)流通過(guò)交叉口的時(shí)間相當(dāng)于前者的一倍左右，這使得城市交通網(wǎng)中交叉口成為一個(gè)“瓶頸”。在交叉口，為提高車(chē)流的通行能力，在設(shè)計(jì)城市道路時(shí)期，要對(duì)交叉口的通行空間進(jìn)行合理劃分，對(duì)車(chē)流、人流、非機(jī)動(dòng)車(chē)的交通運(yùn)行軌跡進(jìn)行明確，從而在交叉口使機(jī)動(dòng)車(chē)、自行車(chē)、行人，無(wú)論是左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)，還是直行，都能各行其道，再配合良好的交通信號(hào)引導(dǎo)交通流，就可以確保順暢運(yùn)行。此外，在設(shè)計(jì)自行車(chē)、人行道時(shí)，要做無(wú)障礙處理。如果道路標(biāo)志設(shè)計(jì)合理、附屬設(shè)施設(shè)計(jì)完善、就可以促使自行車(chē)、人流的通過(guò)速度加快，從而使交叉口的交通壓力得到有效減輕。
2.2.2高交通的安全系數(shù)
交叉口是交通事故發(fā)生頻率較高的地段。在車(chē)輛運(yùn)行的過(guò)程中，其轉(zhuǎn)彎的半徑和視距范圍需要得到有效保證。在混合交通流中，作為弱勢(shì)群體的自行車(chē)和行人，保證其安全非常重要。設(shè)計(jì)安全的道路交叉口，主要是結(jié)合交通流的渠化與交通信號(hào)控制，在時(shí)間上將空間上存在沖突的各股交通流分離開(kāi)來(lái)。
2.2.3注重交通環(huán)境的設(shè)計(jì)
在城市道路交叉口中，作為不可或缺的一環(huán)，設(shè)計(jì)交通的景觀是城市整體景觀的重要組成部分，也能體現(xiàn)環(huán)境與交通的協(xié)調(diào)。通過(guò)合理設(shè)計(jì)交叉口的交通環(huán)境，使交通流的連續(xù)性得以增強(qiáng)，在交叉口機(jī)動(dòng)車(chē)的延誤時(shí)間得以減少，進(jìn)而減少噪聲、廢氣、震動(dòng)等的污染。
三、城市道路交叉口空間的具體設(shè)計(jì)
3.1通行能力匹配設(shè)計(jì)
按照進(jìn)口道通行能力與路段相匹配的原則，應(yīng)在進(jìn)口道增加車(chē)道數(shù)，以對(duì)通行時(shí)間的損失進(jìn)行彌補(bǔ)。確定具體增加的車(chē)道數(shù)，要依據(jù)各進(jìn)口道流入交通的實(shí)際需求情況。同時(shí)，出口車(chē)道數(shù)應(yīng)與每個(gè)進(jìn)口道的該流向車(chē)道數(shù)相匹配。
3.2具體設(shè)計(jì)要保證交通流空間運(yùn)行秩序
3.2.1機(jī)動(dòng)車(chē)通行空間設(shè)計(jì)通過(guò)在地面進(jìn)行劃線或以交通島的形式，確定每一股車(chē)流的流線，從而使車(chē)流能夠各行其道。渠化路線應(yīng)該明確簡(jiǎn)單，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)遵循各流向車(chē)流的安全行駛軌跡。導(dǎo)向交通島間應(yīng)保持適當(dāng)寬度的導(dǎo)流車(chē)道，從而避免由于過(guò)寬的導(dǎo)流車(chē)道致使車(chē)輛并行、搶道。
3.2.2自行車(chē)與行人通行空間設(shè)計(jì)目前，我國(guó)城市道路大多是三塊板構(gòu)造，在交叉口，對(duì)混合交通流進(jìn)行合理的渠化方法是，并行設(shè)置自行車(chē)與行人過(guò)街通行區(qū)域，與機(jī)動(dòng)車(chē)相分離，在交叉口左轉(zhuǎn)自行車(chē)可以避免隨機(jī)動(dòng)車(chē)直接斜穿，通過(guò)二次過(guò)街實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)。對(duì)于斷面較窄、等級(jí)較低的一塊板道路，自行車(chē)和機(jī)動(dòng)車(chē)流相互交織，嚴(yán)重的互相干擾。對(duì)此，可采用自行車(chē)提前待行的方法，設(shè)計(jì)雙停車(chē)線，使自行車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)前后分開(kāi)，避免兩者交織與、沖突，從而對(duì)交通流混雜情況在一定程度上得以緩解。
3.2.3通行效率設(shè)計(jì)右轉(zhuǎn)車(chē)儲(chǔ)車(chē)空間的設(shè)計(jì)。人行道的位置與交叉口的中心靠近，在相交道路的人行橫道前，當(dāng)右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)受阻時(shí)，車(chē)輛就停在本向的人行橫道上，如此行人過(guò)街的通行空間不僅被占用了，而且直右混行車(chē)道中的直行車(chē)也受到了阻擋，還會(huì)給本向的非機(jī)動(dòng)車(chē)通行造成困難。鑒于此，可適當(dāng)后移人行橫道，在兩條相交的人行橫道之間留出一個(gè)可以停駐小汽車(chē)的間距，這樣可以使右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)對(duì)行人和直行機(jī)動(dòng)車(chē)以及非機(jī)動(dòng)車(chē)的干擾大大降低。
3.2.4有效處理自行車(chē)的膨脹流在交叉口，當(dāng)自行車(chē)排隊(duì)時(shí)，呈現(xiàn)緊密間距很小的狀態(tài)，而當(dāng)自行車(chē)駛出停車(chē)線時(shí)，由于安全行駛的需要，均需加大其前后左右的間距，形成膨脹流。所以，在處理交叉口空間上，應(yīng)對(duì)自行車(chē)通過(guò)交叉口時(shí)的膨脹寬度予以考慮。也就是說(shuō)，在直行機(jī)動(dòng)車(chē)與自行車(chē)通行區(qū)域之間留出一定的安全空間，從而消除他們互相之間的影響。
3.2.5交通安全的設(shè)計(jì)當(dāng)存在較多的機(jī)動(dòng)車(chē)道，致使人行過(guò)街橫道過(guò)長(zhǎng)時(shí)，行人在綠燈末期無(wú)法安全通過(guò)，為此，在道路中央進(jìn)出口道之間，應(yīng)開(kāi)辟出一定寬度的區(qū)域（其寬度應(yīng)不不小于2米，最小不得小于1.5米），作為安全待行區(qū)，以保證過(guò)街行人的安全，否則無(wú)法起安全待行的作用。具體的設(shè)計(jì)方法主要包括：道路上有中央分隔帶的，將分隔帶辟為安全待行區(qū)，并在端部保留1米-2米的分隔帶，以保護(hù)駐足的行人；道路無(wú)中央分隔帶的，應(yīng)對(duì)進(jìn)出口車(chē)道寬進(jìn)行壓縮，設(shè)置成安全待行區(qū)；設(shè)計(jì)無(wú)障礙的自行車(chē)與人行道，以及布設(shè)各種管線的位置，不應(yīng)使交通流運(yùn)行通道上產(chǎn)生物理障礙；注意營(yíng)造動(dòng)靜協(xié)調(diào)統(tǒng)一的交通環(huán)境。
四、結(jié)語(yǔ)
總之，城市道路平面交叉口空間規(guī)劃的合理性對(duì)改善交叉口的通行條件，提高交叉口的通行能力起著重要作用。交叉口的合理幾何設(shè)計(jì)是保證各進(jìn)口車(chē)道正常發(fā)揮作用，避免各道相互干擾不可或缺的因素。設(shè)計(jì)中應(yīng)將各幾何關(guān)系予以統(tǒng)籌考慮和計(jì)算，才能取得上佳設(shè)計(jì)。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞：機(jī)非混行 交叉口 交通管理 交通控制
隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人們生活水平的提高，機(jī)動(dòng)車(chē)出行量越來(lái)越大，城市交通問(wèn)題日益嚴(yán)重。交叉口作為道路網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，往往是影響交通運(yùn)行水平的關(guān)鍵，也多為事故多發(fā)點(diǎn)之地。如何采用先進(jìn)的手段對(duì)交叉口進(jìn)行合理有效的管理控制，成為解決城市交通問(wèn)題中一個(gè)比較重要的環(huán)節(jié)。
國(guó)外城市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量相對(duì)較多，所以交叉通問(wèn)題比較嚴(yán)重，使得交叉口的交通管理控制方面的研究也比較活躍[1-2]。國(guó)內(nèi)很多學(xué)者專(zhuān)家對(duì)我國(guó)叉通問(wèn)題作了長(zhǎng)時(shí)間大量的研究工作，也取得了一定的研究成果[3-4]。但是，有關(guān)此方面的研究較多地考慮了機(jī)動(dòng)車(chē)，而對(duì)非機(jī)動(dòng)車(chē)考慮不是很充分。
1、機(jī)非混行交叉通特性分析
1.1 機(jī)非混行交叉口機(jī)動(dòng)車(chē)交通特性分析
一般情況下，機(jī)非混行交叉通參與者主要包括三方面，一為機(jī)動(dòng)車(chē)，二為非機(jī)動(dòng)車(chē)，三為行人。當(dāng)機(jī)動(dòng)車(chē)駛?cè)霙](méi)有非機(jī)動(dòng)車(chē)干擾的交叉口時(shí)，由于受到其他路口車(chē)流的干擾或者信號(hào)燈的控制以及交叉口幾何線形的影響限制，車(chē)輛行駛速度要比路段行駛速度有所下降。下降值由交通流組成情況、交叉口控制方式、交叉口物理屬性以及駕駛員的駕駛特性決定。
1.2 機(jī)非混行交叉口非機(jī)動(dòng)車(chē)交通特性分析
非機(jī)動(dòng)車(chē)通常包括自行車(chē)、電動(dòng)自行車(chē)和助力車(chē)，在我國(guó)這樣一個(gè)號(hào)稱(chēng)自行車(chē)王國(guó)的國(guó)家，很多城市自行車(chē)出行比例相對(duì)較大。非機(jī)動(dòng)車(chē)在交叉口通行過(guò)程中具有以下幾個(gè)方面的特性。
（1）交通流特性：搖擺性，群體性，離散性，潮汐性，多變性，遵章性差。（2）騎乘者心理特性：膽怯心理、僥幸心理、超越心理。
1.3 機(jī)非混行交叉口行人交通特性分析
（1）行人過(guò)街速度，行人過(guò)街速度與行人的年齡、性別、身體狀況、心理狀況、路面狀況都有關(guān)系。（2）行人速度與密度的關(guān)系，行人速度、密度之間的基本關(guān)系和機(jī)動(dòng)車(chē)流是大體類(lèi)似的。（3）行人流量與密度的關(guān)系，行人流密度和流率的關(guān)系也與機(jī)動(dòng)車(chē)流類(lèi)似。（4）行人速度與行人流量的關(guān)系，行人速度-流量曲線的關(guān)系與機(jī)動(dòng)車(chē)相似。
1.4 機(jī)非混行交叉通沖突分析
交叉口按照相交道路的型式，可以分為三路交叉口、四路交叉口、多路平面交叉口、平面環(huán)形交叉口、立體交叉口。交叉口按照是否有渠化可以分為有渠化交叉口和無(wú)渠化交叉口。根據(jù)以上三種交叉口分類(lèi)方法，采用交叉分類(lèi)的基本原理，綜合考慮機(jī)非混行交叉口的特性，將機(jī)非混行交叉口分為了類(lèi)[5]。四路無(wú)渠化無(wú)控制交叉口的基本沖突點(diǎn)個(gè)數(shù)見(jiàn)表1。
由表1可以得出四路無(wú)渠化無(wú)控制交叉通沖突點(diǎn)中，屬于機(jī)動(dòng)車(chē)和機(jī)動(dòng)車(chē)之間的沖突有16個(gè)，所占比例僅為13%，其余皆有非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人的參與。由此可見(jiàn)，機(jī)非混行交叉通沖突的主要原因是機(jī)非不分離
2、機(jī)非混行交叉通管理控制方法分析
2.1 常規(guī)交通管理控制基本原理
交叉口常規(guī)交通管理的基本原理包括以下五個(gè)方面：（1）減少?zèng)_突點(diǎn)。（2）控制相對(duì)速度。（3）重交通車(chē)流和公共交通優(yōu)先通行。（4）設(shè)立合理的交通信號(hào)控制。（5）分離沖突點(diǎn)和減少?zèng)_突區(qū)。
2.2 常用方法及適用性分析
機(jī)非混行交叉口屬于一種特殊的交叉口，它既有一般交叉口的共性，也具有自身的特殊性。針對(duì)機(jī)非混行交叉口的特殊性，對(duì)常規(guī)交叉通管理控制方法作以下適用性分析：（1）單向交通適用性分析。（2）機(jī)非分離措施適用性分析。（3）設(shè)置信號(hào)控制適用性分析。（4）交叉口渠化適用性分析。
2.3 基于效益最大化的機(jī)非混行交叉通管制分析
通過(guò)對(duì)常用的解決機(jī)非混行交叉通問(wèn)題的四種措施的適用性分析，本文認(rèn)為有必要建立一種新的機(jī)非混行交叉通管理控制方法。為了能夠反映影響機(jī)非混行交叉口五大因素各自的利益，分別選取能夠代表機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人、道路、環(huán)境各自利益的指標(biāo)，其分別是機(jī)動(dòng)車(chē)延誤、非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人的等待時(shí)間、機(jī)非沖突點(diǎn)個(gè)數(shù)、交叉口車(chē)輛數(shù)與出行次數(shù)之比、尾氣排放量[6]。
3、結(jié)語(yǔ)
通過(guò)分析研究得出以下結(jié)論：機(jī)非混行交叉口機(jī)動(dòng)車(chē)交通運(yùn)行水平明顯偏低，機(jī)非混行交叉口非機(jī)動(dòng)車(chē)交通安全隱患較大，可以通過(guò)交叉分類(lèi)的方法對(duì)交叉口進(jìn)行基于交通沖突的分類(lèi)，從交通沖突理論機(jī)非混行交叉通沖突明顯嚴(yán)重，從交叉口復(fù)雜程度來(lái)看，機(jī)非混行交叉口多為復(fù)雜交叉口。
基于效益最大化的機(jī)非混行交叉通管理控制分析得出：常用交通管理控制方法較多地考慮了機(jī)動(dòng)車(chē)的利益，而對(duì)非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人的利益往往考慮不是很充分，相同的交通管理控制方法在不同的機(jī)非混行交叉口中，其適用性也不相同。
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關(guān)鍵詞：公路；交叉路口；設(shè)計(jì)；原則；形式
中圖分類(lèi)號(hào)： F540.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
交叉路口是發(fā)生交通事故最頻繁的地方，也成為交通管理的重點(diǎn)部位。因此，對(duì)交叉口進(jìn)行合理的設(shè)計(jì)，并進(jìn)行有效的管理，既保證行車(chē)安全，又能夠提高通行能力是當(dāng)前交通建設(shè)的重點(diǎn)。
一、什么是公路平面交叉口
公路平面交叉口是指公路與公路（或者是鐵路）在同一平面上相交的地方稱(chēng)為平面交叉，又稱(chēng)交叉口。交叉口的設(shè)計(jì)需要滿(mǎn)足以下兩個(gè)基本要求：一是要保證車(chē)輛和行人在交叉口處能以最短的時(shí)間順利通過(guò)，即通過(guò)能力要滿(mǎn)足行車(chē)要求；二是要交叉口的“立面”設(shè)計(jì)要保證行車(chē)穩(wěn)定，并符合排水要求。在影響公路平面交叉口的通行能力和安全運(yùn)輸?shù)囊蛩刂杏腥齻€(gè)主要的因素，即分流點(diǎn)、合流點(diǎn)、沖突點(diǎn)。這三個(gè)影響因素的對(duì)公路平面交叉口的影響程度從小到大依次為分流點(diǎn)、合流點(diǎn)、沖突點(diǎn)。交叉公路數(shù)量越多，交錯(cuò)點(diǎn)就越多，同時(shí)沖突點(diǎn)也就增加的越快。而產(chǎn)生沖突點(diǎn)又主要是左拐彎的車(chē)輛，因此處理好左拐彎的車(chē)輛對(duì)減少?zèng)_突起著致關(guān)重要的作用。
二、公路平面交叉口設(shè)計(jì)原則
1、保證視距
保證視距可以有效的減少交通事故的發(fā)生。和城市交叉口所區(qū)別的是公路交叉口缺少顯著的特征,在行車(chē)過(guò)程中由于司機(jī)沒(méi)有看到前方交叉口的存在而不能提前降低車(chē)速。如果保證了視距,能清楚地了解相交道路車(chē)輛行駛狀況,很多事故可以避免。
2、降低車(chē)速
交叉口處超速是十分危險(xiǎn)的。超速可能是駕駛員未意識(shí)到交叉口的存在,也可能是駕駛員意識(shí)到交叉口的存在也不減速,有必要采取速度控制技術(shù)。
3、提前警告
在視距難以保證時(shí),必須加以警示,提示駕駛員采取提前必要的措施,保障安全通過(guò)交叉口。如交叉路口警告標(biāo)志用以警告車(chē)輛駕駛?cè)酥?jǐn)慎慢行,注意橫向來(lái)車(chē),設(shè)在平面交叉路口駛?cè)肼范蔚倪m當(dāng)位置。
4、明確路權(quán)
只有明確路權(quán)才能保證交通安全有序。明確路權(quán)主要包括兩個(gè)方面:一是明確車(chē)流沖突點(diǎn)的位置和減少?zèng)_突點(diǎn)的數(shù)量;二是從時(shí)間上明確車(chē)流行駛的路權(quán)和減少?zèng)_突點(diǎn)的個(gè)數(shù)。在沒(méi)有信號(hào)控制的情況下,必須給予主要道路交通優(yōu)先權(quán),對(duì)次要道路采取停車(chē)讓行、減速讓行等控制措施。
三、因地制宜，合理選擇平面交叉口的形式
目前我國(guó)道路平面交叉口的基本形式有十字形交叉口、T字形交叉口、Y字形交叉口、X字形交叉口、錯(cuò)為交叉、多路交叉及環(huán)形等形式。這幾種形式各有優(yōu)劣，具體的采用哪種形式的交叉口取決與道路的整體網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。我們?cè)谶M(jìn)行交叉口幾何設(shè)計(jì)的時(shí)候要通過(guò)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)南到y(tǒng)分析，要保證道路規(guī)劃和設(shè)計(jì)的合理性和科學(xué)性，要避免規(guī)劃和設(shè)計(jì)的主觀性和隨意性。例如環(huán)形的交叉口車(chē)輛是單向運(yùn)行，沒(méi)有沖突點(diǎn)，車(chē)輛可自我調(diào)整連續(xù)不斷的通行，節(jié)約了時(shí)間又減少了交通事故，尤其適用于5條以上的道路交叉和畸形交叉口；中心綠化區(qū)域可美化環(huán)境；同時(shí)又可做立體交叉口的過(guò)渡。因此中小城市的干路與干路相交的平面交叉口可采用環(huán)形交叉口。但其占地大，且有飽和交通量約束，在具有較多的行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)的交叉口上不宜采用環(huán)形交叉口。同時(shí)其造價(jià)高于其它形式的交叉口，在城區(qū)改建困難。十字形的交叉口作為最常采用的交叉口形式，具有形式簡(jiǎn)單、交通組織方便等特點(diǎn)，可以用于相同等級(jí)及不同等級(jí)的道路的交叉口，是所有道路網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)中最基本的交叉口形式。
四、公路平面交叉口的安全設(shè)計(jì)
1、視距保證
兩相交公路間,由各自停車(chē)視距所組成的視距三角形內(nèi)不應(yīng)存在任何有礙通視的物體。平面交叉口的視距受各種因素的影響,包括樹(shù)木、建筑物、圍墻、廣告牌、交通標(biāo)志等。應(yīng)對(duì)公路所有的非信號(hào)控制交叉口進(jìn)行排查,整治視距不足的路口,清除阻擋視距的障礙物或?qū)⒄系K物設(shè)置成通透型,減少事故隱患。對(duì)于不斷生長(zhǎng)的樹(shù)、灌木、草等,必須定期修剪。由停車(chē)視距的計(jì)算公式可以看出,車(chē)速和縱坡都對(duì)視距三角形產(chǎn)生影響。因此,可以通過(guò)速度控制和縱坡變化來(lái)使視距三角形減小,從而在保證交通安全的情況下減小清障的范圍。
2、速度控制
速度控制是保障交叉口視距三角形,保障交通安全的重要手段。速度控制的方式有很多,如限速標(biāo)志、振動(dòng)標(biāo)線、減速丘、減速路面等。在交叉口的速度控制設(shè)施選擇必須慎重。要根據(jù)限速要求和車(chē)輛運(yùn)行狀況綜合考慮。對(duì)于速度較高的主要道路方向,應(yīng)選用限速標(biāo)志、振動(dòng)標(biāo)線等設(shè)施,而在速度較低的次要道路方向,應(yīng)選用減速丘、減速路面等設(shè)施。對(duì)于兩個(gè)方向的道路等級(jí)都較低時(shí),可以將交叉口的人行橫道甚至整個(gè)交叉口做成減速路面。有時(shí),通過(guò)合理的改變交叉口附近的景觀、路側(cè)狀況、路面顏色等,也會(huì)起到速度控制的效果。
3、加強(qiáng)警示
在視距三角形不易滿(mǎn)足,又不宜控速、變坡的情況下,必須通過(guò)交通標(biāo)志標(biāo)線、道口標(biāo)柱、頻閃警示燈等警示車(chē)輛駕駛員前方存在交叉口,注意小心駕駛。路口警告標(biāo)志、注意行人標(biāo)志、人行橫道線都可以預(yù)示交叉口的存在,必要時(shí)可以采取增加標(biāo)志數(shù)量、加大標(biāo)線跨度、加強(qiáng)標(biāo)志標(biāo)線的反光性能等措施。在交叉口,導(dǎo)向箭頭是必不可少的,在車(chē)速高的交叉口,可以多設(shè)幾組導(dǎo)向箭頭,并增加導(dǎo)向箭頭的設(shè)置間距,以預(yù)示前方交叉口的存在。道口標(biāo)柱設(shè)在公路沿線較小交叉口兩側(cè),用來(lái)提醒主要道路車(chē)輛提高警覺(jué),防范小路口車(chē)輛突然出現(xiàn)而造成意外。對(duì)于較大的交叉口應(yīng)每側(cè)設(shè)置多根,甚至可以進(jìn)行引導(dǎo)性的布置,連成一排,以顯示有所區(qū)別。頻閃警示燈設(shè)置在危險(xiǎn)點(diǎn)起點(diǎn)以前,警示車(chē)輛駕駛員前方危險(xiǎn),應(yīng)減速慢行。其可以設(shè)置在事故多發(fā)的交叉口之前,一般的交叉口不宜設(shè)置。
五、公路平面交叉口設(shè)計(jì)
1、交叉口改建
交叉口改建的主要原則是要減少?zèng)_突點(diǎn)的數(shù)量和沖突區(qū)域面積，保證視距等。交叉口改建涉及的因素比較多，如交叉口形狀、交通量、交通組成、四周土地利用情況和道路用地情況等，應(yīng)根據(jù)具體情況具體分析，將交叉口改建為有利于減少或消除沖突點(diǎn)的形式。
2、線形設(shè)置
公路平面交叉口應(yīng)該盡量避免設(shè)置在平縱線形上，交叉口處駕駛員的操作任務(wù)比較復(fù)雜，如果交叉口位于幾何平縱線形上，會(huì)增加駕駛員的操作負(fù)擔(dān)，導(dǎo)致交通事故的發(fā)生?！豆饭こ碳夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定平面交叉口范圍內(nèi)的縱坡宜設(shè)置為平坡，緊接該段的縱坡，一般不應(yīng)大于3%，困難地段不應(yīng)大于5%。對(duì)于新建的交叉口來(lái)說(shuō)，應(yīng)盡量使公路平面交叉口與公路的平縱線形分離，如果存在實(shí)施方面的困難，應(yīng)該增大公路平面交叉口所在平曲線的半徑，如果交叉口位于縱坡附近，應(yīng)該減少縱坡的坡度，使公路平面交叉口附近的縱坡坡度值≤5%。隔帶可以減少25%的交通事故，而提供行人安全島可以減少56%的行人交通事故。
3、渠化交通組織
渠化交通的主要作用就是保證行車(chē)安全，可以利用分車(chē)線或分隔帶、交通島等，把不同行駛方向和速度的車(chē)輛劃分車(chē)道行駛，使行人和司機(jī)很容易看清互相行駛的方向，避免車(chē)輛相互侵占車(chē)道和干擾行車(chē)路線，因而可以減少車(chē)輛相互碰撞的機(jī)會(huì)，增加行車(chē)安全?？臻g上主要是物理分隔，采用各種渠化交通措施——路面標(biāo)線、設(shè)置分隔帶和交通島（導(dǎo)流島）等措施，將對(duì)向車(chē)流、直行和左右轉(zhuǎn)車(chē)流、機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)流、車(chē)流和人流等分隔開(kāi)，使之各行其道，互不干擾，確保了主要交通流的優(yōu)先通行權(quán)，避免了不同交通流之間的一些不必要沖突，使車(chē)輛、行人的安全性大大提高。
六、結(jié)束語(yǔ)
隨著公路對(duì)地方經(jīng)濟(jì)的促進(jìn),公路交通量必會(huì)越來(lái)越大,交叉口的設(shè)計(jì)會(huì)變得越來(lái)越重要。因此，我們必須重視公路平面交叉口設(shè)計(jì)，以提高公路平面交叉口的交通安全水平。
參考文獻(xiàn)
[1]姚君華,平面交叉口通行能力的影響因素[J].山西建筑，2007
關(guān)鍵詞：相位 相序 左轉(zhuǎn)彎 沖突點(diǎn)
0引言
相位是在一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)同時(shí)獲取通行權(quán)的一組交通流，一個(gè)相位既可以表示機(jī)動(dòng)車(chē)的通行權(quán)也可以表示行人的通行權(quán)，且這兩個(gè)通行權(quán)是一致的。各個(gè)信號(hào)相位是周期替獲得綠燈通行權(quán)的，其燈色顯示是無(wú)限個(gè)“黃~紅~綠”的循環(huán)。交通信號(hào)分相的主要目的是部分或全部消除沖突。在經(jīng)過(guò)必要交叉口相位間的綠燈間隔時(shí)間之后，前一相位通行權(quán)的終止同時(shí)意味著下一相位通行權(quán)的開(kāi)始，這種相位通行權(quán)之間的輪流交替的切換順序稱(chēng)為相序[7]。
1. 相位、相序的設(shè)定
1.1.1 左轉(zhuǎn)專(zhuān)用相位的設(shè)定
為確保左轉(zhuǎn)彎的安全和交通通暢，有必要設(shè)置左轉(zhuǎn)箭頭等專(zhuān)用相位，但是設(shè)置左轉(zhuǎn)相位會(huì)增加相位數(shù)，降低交叉口的處理能力。因此，是否設(shè)置左轉(zhuǎn)相位取決于兩個(gè)方向的左轉(zhuǎn)交通量，對(duì)向的直行交通量以及兩者之間的關(guān)系[8]。
為此我們把左轉(zhuǎn)彎分為以下三類(lèi)：
1、提前左轉(zhuǎn)彎。適用于一個(gè)進(jìn)口方向上左轉(zhuǎn)車(chē)流在信號(hào)周期的前半周期到達(dá)量較多，而在后半周期到達(dá)量很少的情況，而對(duì)稱(chēng)方向幾乎沒(méi)有左轉(zhuǎn)車(chē)輛到達(dá)的不均衡情況下。一般情況下車(chē)道設(shè)計(jì)時(shí)無(wú)專(zhuān)用左轉(zhuǎn)車(chē)道，且左轉(zhuǎn)交通量較小或?qū)ο蜻M(jìn)口道禁止左轉(zhuǎn)。其放行順序是：一個(gè)進(jìn)口道左轉(zhuǎn)和直行放行，然后是雙向進(jìn)口的直行同時(shí)放行對(duì)面進(jìn)口到左轉(zhuǎn)。
2、滯后左轉(zhuǎn)彎：適用于一個(gè)進(jìn)口方向上的左轉(zhuǎn)車(chē)流在信號(hào)周期的前半周期基本沒(méi)有達(dá)到，而在后半周期到達(dá)量較多的情況，而對(duì)稱(chēng)方向幾乎沒(méi)有左轉(zhuǎn)車(chē)輛到達(dá)的不均衡狀況。其放行順序是：先放行雙向進(jìn)口的直行同時(shí)放行對(duì)面進(jìn)口到左轉(zhuǎn)，然后是較多左轉(zhuǎn)進(jìn)口道的左轉(zhuǎn)和直行。
3、同步左轉(zhuǎn)彎：適用于交叉口兩個(gè)對(duì)稱(chēng)進(jìn)口方向流量到達(dá)規(guī)律相同，雙向流量成較均勻的狀態(tài)，一般設(shè)置專(zhuān)用左轉(zhuǎn)車(chē)道，此時(shí)可以視交叉口面積大小來(lái)確定非機(jī)動(dòng)車(chē)是與機(jī)動(dòng)車(chē)通不過(guò)街，還是更好的左轉(zhuǎn)二次過(guò)街。
1.1.2 行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)相位的設(shè)定
當(dāng)行人的交通總量非常大，或者右轉(zhuǎn)車(chē)輛較多時(shí)，不僅行人與車(chē)輛之間的干擾大大增加，而且往往會(huì)導(dǎo)致行人與車(chē)輛事故的頻繁發(fā)生。在此情況下，為了提高通行效率，保護(hù)交通弱者的安全，此時(shí)可以考慮提供專(zhuān)用行人相位[9]。此種情況多出現(xiàn)在距商業(yè)區(qū)較近的交叉口。
對(duì)于距商業(yè)區(qū)近距離的交叉口的交通組織設(shè)計(jì)要遵循以下原則：
1、業(yè)區(qū)整體道路交通組織體現(xiàn)的是交通流的“通”，而不是“暢”。應(yīng)根據(jù)交叉口所在的地理位置和商業(yè)功能，考慮相鄰路網(wǎng)結(jié)點(diǎn)，進(jìn)行交通組織分析和資源優(yōu)化。
2、交通渠化應(yīng)盡可能將不同車(chē)種、不同流向、不同速度的交通流分離，充分考慮非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人交通流的特性，提高非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人的安全性。
3、有效利用交叉口的時(shí)間和空間資源，達(dá)到緩解交叉口對(duì)路網(wǎng)“瓶頸”作用的目標(biāo)，最大限度實(shí)現(xiàn)交叉口集散車(chē)流和變換車(chē)流方向的功能。
4、交叉口飽和度應(yīng)適中，交叉口各入口道的飽和度應(yīng)均衡，以提高整個(gè)交叉口的通行能力。
5、從設(shè)計(jì)信號(hào)配時(shí)方案和制定交通管制措施兩方面入手，合理組織單向交通，規(guī)范路邊停車(chē)[10]。既要充分利用道路資源，緩解停車(chē)需求不足的狀況，又要嚴(yán)格進(jìn)行管理控制，保證交通運(yùn)行暢通。
正是為了解決行人與左、右轉(zhuǎn)車(chē)輛相互干擾問(wèn)題，提出了行人專(zhuān)用相位的對(duì)策。根據(jù)行人通行方式的不同，行人專(zhuān)用相位分為兩種，其一為單進(jìn)口的行人專(zhuān)用相位，即在這個(gè)進(jìn)口行人通行時(shí)，與其相沖突的車(chē)流禁行；反之，相沖突的機(jī)動(dòng)車(chē)通行時(shí)，行人禁行。如圖，A進(jìn)口行人專(zhuān)用相位里，A進(jìn)口行人通行，而A進(jìn)口的直左右、B進(jìn)口的右轉(zhuǎn)、C進(jìn)口的直行和D進(jìn)口的左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)輛禁止通行；其二為整個(gè)交叉口的行人專(zhuān)用相位，即交叉口4個(gè)進(jìn)口的行人在一個(gè)獨(dú)立的相位里同時(shí)通行，機(jī)動(dòng)車(chē)全部禁行，反之，機(jī)動(dòng)車(chē)通行時(shí)，所有流向的行人禁行。如圖b，在交叉口行人專(zhuān)用相位里，4個(gè)方向行人都允許通行，如設(shè)有對(duì)角線方向橫道，對(duì)角線方向行人也允許通行，而A、B、C、D四個(gè)進(jìn)口的機(jī)動(dòng)車(chē)全部禁行。顯然，設(shè)置專(zhuān)用相位之后，行人與轉(zhuǎn)彎車(chē)輛的沖突因通行時(shí)間的錯(cuò)開(kāi)而消失[13]。
圖1-2
2. 結(jié)語(yǔ).
通過(guò)對(duì)左轉(zhuǎn)專(zhuān)用相位的設(shè)定，相位、相序的設(shè)定的分析表明設(shè)置一些專(zhuān)用相位的優(yōu)點(diǎn)和什么情況下應(yīng)該設(shè)置專(zhuān)用相位，而不是對(duì)于任何地點(diǎn)任何時(shí)間都應(yīng)設(shè)置，如果部分情況的設(shè)置只會(huì)降低交通通行能力、增加等待時(shí)間。因此，合理設(shè)定相位、相序顯得尤為重要，其可以有效提高交叉路口的通行能力，減少?zèng)_突點(diǎn)，降低事故發(fā)生率，以保證車(chē)輛的安全和正常通行。
參考文獻(xiàn)
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通過(guò)工程實(shí)例，完成了對(duì)道路整治后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的應(yīng)用，結(jié)果表明，改進(jìn)后的后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系具有較好的全面性、適應(yīng)性及準(zhǔn)確性；最后，為進(jìn)一步完善指標(biāo)體系，使該類(lèi)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)更準(zhǔn)確，提出了一些建議，可供其他城市道路改造項(xiàng)目后評(píng)價(jià)參考。
關(guān)鍵詞：城市道路，整治改造，后評(píng)價(jià)體系
中圖分類(lèi)號(hào)：F291.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
一、 項(xiàng)目概況
錢(qián)江路整治改造工程位于錢(qián)江新城范圍之內(nèi)，整治范圍南起姚江路，北至之江東路，總長(zhǎng)為5.92公里。道路整治前最大的問(wèn)題在于道路施工時(shí)由于征地拆遷、非機(jī)動(dòng)車(chē)道設(shè)計(jì)等原因，導(dǎo)致錢(qián)江路部分路段未設(shè)置非機(jī)動(dòng)車(chē)道；部分路段非機(jī)動(dòng)車(chē)鋪砌地磚，行駛舒適性極差，導(dǎo)致了行駛于錢(qián)江路的非機(jī)動(dòng)車(chē)大多需要與機(jī)動(dòng)車(chē)搶道，極易引發(fā)安全事故，引起了社會(huì)群眾較大的不滿(mǎn)。
二、 錢(qián)江路整治改造主要內(nèi)容
2.1 橫斷面優(yōu)化方案
為了保證主干道的交通功能，確保單側(cè)機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度為12.5m，保證雙向六車(chē)道的通行能力，將現(xiàn)有人行道改造成非機(jī)動(dòng)車(chē)道，而人行道則與前期規(guī)劃意圖一致，將其布置在道路兩側(cè)現(xiàn)有綠化帶中。同時(shí)非機(jī)動(dòng)車(chē)道路面改造成彩色瀝青砼路面，人行道鋪裝為花崗巖。
2.2 公交站臺(tái)改造
本次整治改造工程在錢(qián)江路新建或改建原占路式公交車(chē)站，改造后全部為港灣式公交車(chē)站，公交車(chē)站站臺(tái)長(zhǎng)35m，加速段20m，減速段15m，公交車(chē)站間距為500～600m布置。
2.3 交叉口渠化改造
本次改造過(guò)程中，所有的交叉口至少達(dá)到“5進(jìn)3出”的標(biāo)準(zhǔn)，即進(jìn)口道保證5個(gè)車(chē)道，出口道為3個(gè)車(chē)道，大大提高交叉口的通行能力。
2.4 交通標(biāo)志的優(yōu)化設(shè)計(jì)
整治方案在道路各交叉口和沿線出入口均設(shè)置非機(jī)動(dòng)車(chē)道和人行道的提示標(biāo)志。
2.5自行車(chē)和公交的換乘節(jié)點(diǎn)方案設(shè)計(jì)
隨著錢(qián)江新城建設(shè)和開(kāi)發(fā)的逐步完善，作為杭城的CBD，本著“以人為本”設(shè)計(jì)理念，為了方便市民的出行，本次優(yōu)化設(shè)計(jì)在望江路、清江路、解放東路、慶春東路這些主要路口和市民中心等重要公建附近的公交車(chē)站處設(shè)置公交與非機(jī)動(dòng)車(chē)的換乘點(diǎn)。
2.6 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
根據(jù)杭州地區(qū)道路整治的經(jīng)驗(yàn)，機(jī)動(dòng)車(chē)道推薦使用高粘度改性排水瀝青砼；非機(jī)動(dòng)車(chē)道推薦使用彩色防滑瀝青砼路面。
錢(qián)江路人行道施工時(shí)，基層為20cm的三渣，在優(yōu)化過(guò)程中，非機(jī)動(dòng)車(chē)的基層都能利用，只需鋪設(shè)2層瀝青混凝土。非機(jī)動(dòng)車(chē)道均改為彩色防滑瀝青路面。機(jī)動(dòng)車(chē)道需刨除面層2層瀝青砼，鋪設(shè)高粘度排水瀝青砼和5cmAC-20-F型中粒式瀝青砼。
2.7 管線工程改造
由于道路整治在局部橫斷面上對(duì)現(xiàn)狀道路橫斷面進(jìn)行了優(yōu)化，且道路側(cè)石全部新建，進(jìn)而破壞了原道路路面的雨水口，本次管線工程整治改造考慮需新建或改建路面雨水口，以保證雨水收集能力。
三、 錢(qián)江路整治改造項(xiàng)目過(guò)程及效果定量后評(píng)價(jià)
由業(yè)主、施工單位、設(shè)計(jì)單位以及交通專(zhuān)家共同組成評(píng)價(jià)小組，對(duì)錢(qián)江路整治改造工程項(xiàng)目建設(shè)過(guò)程進(jìn)行了后評(píng)價(jià)。
表1 錢(qián)江路過(guò)程后評(píng)價(jià)定量結(jié)果表 表2 錢(qián)江路效果后評(píng)價(jià)定量結(jié)果表
四、錢(qián)江路整治改造項(xiàng)目定性后評(píng)價(jià)
為了使錢(qián)江路整治改造工程后評(píng)價(jià)的結(jié)論更為客觀、清晰，對(duì)本工程進(jìn)行定性分析，分析過(guò)程及結(jié)果見(jiàn)下表。
表3 定性后評(píng)價(jià)分析過(guò)程與結(jié)果
五、小結(jié)
由于項(xiàng)目竣工2年后，項(xiàng)目的施工、監(jiān)理等項(xiàng)目部隨著工程結(jié)束而解散，導(dǎo)致建設(shè)過(guò)程后評(píng)價(jià)資料收集存在很大困難，因此，建議有關(guān)部門(mén)在項(xiàng)目前期盡快落實(shí)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)任務(wù)及內(nèi)容，以便及時(shí)收集項(xiàng)目建設(shè)過(guò)程中的資料、項(xiàng)目竣工前的數(shù)據(jù)等，確保后評(píng)價(jià)的反饋信息能夠及時(shí)向有關(guān)部門(mén)和領(lǐng)導(dǎo)提供，也使得后評(píng)價(jià)結(jié)論更有可信度。
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